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Was kann man sich unter "Kenntnisse über Part-FCL nachweisen" ungefähr vorstellen? Ist das so ne Art Theorieprüfung Luftrecht?
Zum Glück noch nicht! Sie müssen einfach nur schriftlich erklären, daß Sie sich mit den FCL- und ggf. OPS-Bestimmungen vertraut gemacht haben. Ein amtliches Formular dafür gibts hier zum herunterladen.
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Alles klar, dann läuft das ja im wesentlichen auf ein paar Flugstunden hinaus. Ich glaube, das ist durchaus sinnvoll. Hauptsache der CVFR Theorie Kram faellt weg. Hoffe , Ich liege da richtig.
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Du träumst doch. Ich glaube nicht, dass die das so einfach ohne Prüfung machen werden.
Ich hab zusätzlich einen EASA-FCL PPL zu meinem ICAO-PPL, soweit könnte mir das egal sein.
Aber im ICAO-PPL hab ich anderen Berechtigungen als im EASA-FCL PPL.
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Träumen?? Mag sein dass das nicht so sein wird, aber so es steht nun im Moment mal als Fakt im Raum. Also Ball flach halten und abwarten.
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Ohne Prüfung machen sie es ja nicht, nur eben eine praktische und keine theoretische. Ein VOR-Holding fliegen oder ein NDB anpeilen ist ja nun kein Hexenwerk, die Selbstauskunft zur "Vertrautmachung" ist schnell ausgefüllt und eine language proficiency braucht man sowieso, wenn man ins Ausland fliegen will. Größere Hindernisse auf dem Weg vom ICAO- zum EASA-PPL sehe ich im Entwurfstext, den Herr Brill gepostet hat, eigentlich nicht.
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Ein Holding wird sicher nicht gefordert, das wäre nämlich ein IFR-Verfahren. Bei CVFR geht es um Intercept und Tracking. Sollte eigentlich kein Problem darstellen.
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Ein NDB Holding wäre mir auch egal und ein ILS bis Minimums.
Wenn gewünscht auch ein NDB Approach oder VOR/DME, was immer der will.
Krieg ich dann 2 EASA-FCL Lizenzen?
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Ob deutsche nationale Lizenzen von einer nicht-deutschen Behörde zu EASA Lizenzen umgewandelt werden könnten? (z.B. durch die UK CAA). Thema "Behördenshopping"..
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Die CAA wird das nicht machen. ICAO Lizenz in EASA-FCL geht über die üblichen Bedingungen:
Written exam: Air Law und Human Performance und die 100h PIC nach PPL und Prüfungsflug.
Bei mir ist das komplizierter. Ich hab z.B. eine deutsche Schleppberechtigung im ICAO-PPL. So was gab es nicht in UK, aber durch EASA gibt es das jetzt. Einfach eintragen machen die nicht, erst muss ich meinen ICAO-PPL in einen EASA-PPL umwandeln lassen. Jetzt das Highlander-Problem. Es kann nur einen EASA-PPL geben, den hab ich ja schon. Per Definition sind UK JAR-PPLs automatisch EASA-FCL PPLs. So einen hab ich ja auch.
Somit kann ich meinen ICAO-PPL nicht umwandeln.
Zudem ist die Frage was mit den neu eingeführten Ratings passieren soll.
Ein Mountain Rating gab es weder in UK noch in D, brauch ich das jetzt, wenn ich nach Samedan fliegen will?
Gibt es Grandfathering wenn ich meinen ICAO-PPL in Ruhpolding(den Platz gibt es nicht mehr) gemacht habe oder muss ich in die schottischen Highlands fliegen um das neu zu machen?
Für alles soll die Maxime gelten: Bisher geltende Privilegien sollen erhalten bleiben.
Ich sehe das nicht im Vorschlag des Ministeriums, somit Thema verfehlt, setzen. 6
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Ich dachte hier z.B. an die nationalen Lehrberechtigungen. Wenn EASA eine Überführung in FCL grundsätzlich vorsieht, und hier lediglich die deutsche Interpretation das auf eine LAPL Lehrberechtigung einstuft, könnten andere nationale Behörden das doch auch anders sehen. Mein Eindruck ist durchaus, dass die Behörden das Regelwerk unterschiedlich interpretieren.
Ihr Problem ist hier natürlich anders gelagert, was soll man dazu schon sagen...alles nur halb durchdacht. Zusätzliche Prüfungen im Zuge von EASA-FCL zum Erhalt bestehender Privilegien sollten grundsätzlich nicht vorgesehen sein.
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Nur der Vollständigkeit wegen, hab jetzt den EASA PPL, ich bin ca. 5 Stunden mit Fluglehrer geflogen und hab dann die praktische Prüfung gemacht. Alles recht angenehm und sinnvoll. Ein Lob an das Amt in Karlsruhe, Frau Haas, hatte die lizens innerhalb einer Woche nach Antrag erhalten.
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Ich hab auch seit 2 Monaten den EASA PPL (hatte einen ICAO von 1999), Prüfungsflug war ca. 1,5 Stunden mit dem Luftamt Süd. War völlig OK, ich flieg eh viel zu wenig und die Prüfung - vor allem die 5 Stunden Vorbereitung mit Fluglehrer - war gut. Ich kann mir vorstellen, dass das Prozedere Vielflieger nervt, mir hat es was gebracht. Zu den Kosten: Das Hobby Fliegen ist derart teuer und zeit-intensiv, dass der Aufwand für die zusätzliche Prüfung in meinen Augen vernachlässigbar ist.
Und: Der CVFR Wegfall ist eine echte Bereicherung. Diesen nicht in den ICAO zu integrieren war immer schon der größte Blödsinn - Gott sei dank ist das endlich Geschichte.
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Diesen nicht in den ICAO zu integrieren war immer schon der größte Blödsinn - Gott sei dank ist das endlich Geschichte
Geschichte war eigentlich anders: Mein ursprünglicher PPL hatte kein CVFR, und ich war auch nicht interessiert, denn CVFR Gebiete gab es 1980 nur in Deutschland und Schweiz - Zürich, Frankfurt, und ich glaube Hannover hatte so etwas. Mit diesem PPL bin ich ganz selbstverständlich kreuz und quer durch Europa geflogen,einschliesslich Freigaben durch die Lufträume von Lyon oder Barcelona. Ich bin mir gar nicht mehr sicher, ob die damals bereits Airspace Charly hiessen. Erst, als plötzlich aus den CVFR Gebieten Airspace Charly wurde (war das in der zweiten Hälfte der Neunziger?) durfte ich plötzlich auch im Ausland nicht mehr durch Lufträume, die zuvor noch ganz selbstverständlich durchflogen wurden.
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Was ich mich allerdings frage, ob man mit dem station tracking, mehr ist das nicht in der praktischen Prüfung, in einem LR C klarkommt. Join radial oder Qdm out/inbound wird nicht verlangt. Wie sind eure Erfahrungen in der Realität? Gibt es da eher directs zur Station? Ich meine LR C unterhalb FL100.
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Meiner Erfahrung nach gibt es meist Heading oder Direct Waypoint.
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Luftraum "C" und "CVFR"-Berechtigung (heute: Prüfung in "Funknavigation") haben nach aktuellem Stand NICHTS (merh) miteinander zu tun.
Die CVFR-Prüfung ist lediglich eine zusätzliche bürokratische Hürde, da das BMVBS der Meinung ist, nur so könne jemand, der seinen PPL vor 2003 erworben hat, seine Kenntnisse in "Funknavigation" nachweisen. Dass dies mit der heute gängigen Praxis der Navigation (VFR nach GPS Waypoints und/oder Moving-Map-Darstellung) rein gar nichts zu tun hat, ist dabei unerheblich.
Nach meinem Kenntnisstand ist für eine Einflugfreigabe in Luftraum "C" eine "CVFR"-Berechtigung, d. h. eine Nachprüfung zum bisherigen "ICAO-PPL (nicht JAR-FCL oder EASA-FCL) nicht (mehr) erforderlich.
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Man muss sich die Frage stellen, ob der "ICAO-PPL" ICAO konform war, wenn man ohne CVFR damit im Ausland nicht in Airspace C einfliegen durfte. Noch absurder wird's, wenn man bedenkt, dass das mit Segelflugzeugen und einem PPL-C natürlich möglich war (auch ohne Transponder und Sektor), wenn auch in der flugbetrieblichen Praxis eher selten.
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Wie kommst du darauf, dass man mit ICAO-PPL im Ausland nicht in Luftraum Charlie darf/durfte??
Natürlich war der ICAO-konform und es stand auch nichts anders Lautendes in der Lizenz. Man hat sich in Deutschland lediglich das Recht eingeräumt *im Inland* weitere Anforderungen zu stellen.
Aber auch damit es ja zumindest in 4 Monaten endgültig vorbei.
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Ich komme da nicht darauf, sondern beziehe mich auf den Beitrag von Andreas Nitsche von gestern 19:27 Uhr. Ich habe nie einen solchen ICAO PPL-A besessen.
Hier nochmals Andreas' Beitrag als Zitat:
Geschichte war eigentlich anders: Mein ursprünglicher PPL hatte kein CVFR, und ich war auch nicht interessiert, denn CVFR Gebiete gab es 1980 nur in Deutschland und Schweiz - Zürich, Frankfurt, und ich glaube Hannover hatte so etwas. Mit diesem PPL bin ich ganz selbstverständlich kreuz und quer durch Europa geflogen,einschliesslich Freigaben durch die Lufträume von Lyon oder Barcelona. Ich bin mir gar nicht mehr sicher, ob die damals bereits Airspace Charly hiessen. Erst, als plötzlich aus den CVFR Gebieten Airspace Charly wurde (war das in der zweiten Hälfte der Neunziger?) durfte ich plötzlich auch im Ausland nicht mehr durch Lufträume, die zuvor noch ganz selbstverständlich durchflogen wurden.
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> Ich habe nie einen solchen ICAO PPL-A besessen.
Der Vorteil der Jugend.
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als strafe dafür bist du noch jahrzehnte in der tretmühle.
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Ich hatte einen, hab jetzt 2 EASA FCL
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meine antwort bezog sich auf den vorteil deiner jugend.
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Das war aber meine!
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Der Lutz ist noch jung.
So lange habe ich nicht in der Tretmuhle. Noch ein paar Jahre und dann bin ich zu beschaftigt weil in Rente.
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