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21. November 2012 Jan Brill
Luftrecht: EASA Neuregelung der GA
Die EASA bittet um Vorschläge für eine Neuregelung der privaten Allgemeinen Luftfahrt
Wenn wir nicht bald etwas tun, wird die Freiheit des privaten Fliegens für unsere Kinder unerreichbar, unerschwinglich und unergiebig sein. Das ist nicht etwa unser persönlicher Doomsday-Tick, sondern inzwischen die offizielle Meinung des EASA-Verwaltungsrats. Nachdem nun das EASA-Management-Board, also das Aufsichtsgremium der Behörde, auch offiziell festgestellt hat, das der bisherige Ansatz für die Regulierung der privaten Luftfahrt – nämlich Vorschriften und Verfahren aus der Großluftfahrt ein wenig abgespeckt einfach zu übertragen – vor allem den wirtschaftlichen Niedergang der Branche zur Folge hat, bittet die EASA nun um Vorschläge wie man es besser machen könnte. Nun, wir hätten da einige ganz konkrete Maßnahmen, die sich auch ohne den angekündigten "großen Wurf" sofort umsetzen liessen.
Wenn wir nicht bald etwas tun, wird die Freiheit des privaten Fliegens für unsere Kinder unerreichbar, unerschwinglich und unergiebig sein. Das ist nicht etwa unser persönlicher Doomsday-Tick, sondern inzwischen die offizielle Meinung des EASA-Verwaltungsrats. |
Im April dieses Jahres und in Ausgabe 2012/11 berichteten wir über eine bemerkenswerte Initiative des EASA-Verwaltungsrats. Denn offenbar ist man sich dort vollkommen im Klaren darüber, dass der bisherige Ansatz, die Allgemeine Luftfahrt einer nur wenig abgespeckten Version der gewerblichen Gesetzgebung zu unterwerfen, vor allem die Lähmung und den drohenden Zusammenbruch der privaten Luftfahrt in Europa zur Folge hat. Daher ließ man von einer Arbeitsgruppe unter französischer Leitung und mit Beteiligung der Branchenverbände (auch der deutschen AOPA und IAOPA) eine Bestandsaufnahme und ein Strategiepapier erstellen.
Das wenig überraschende Ergebnis: Ja, die EASA killt die Allgemeine Luftfahrt, ja, die aus dem gewerblichen Bereich stammenden Regeln sind für Clubs, private Halter oder kleine Unternehmen vollkommen weltfremd und übertrieben – und ja, das haben alle schon bei der Einführung von JAR-FCL so gesagt.
Jetzt bittet die EASA um Vorschläge, wie sie’s besser machen kann. Einen wesentlichen Vorschlag haben wir bereits in der Novemberausgabe gemacht. Der Fetisch der Vereinheitlichung um jeden Preis muss fallen. Vereinheitlicht wird da, wo es der Branche sichtbar und messbar nützt. Ansonsten dürfen die europäischen Nationen gerne ihre erprobten und bewährten nationalen Regeln und Verfahren behalten. Eine Gleichschaltung als Selbstzweck, die nur Kosten, Ärger und Frust, aber keinen Nutzen bringt, darf es nicht mehr geben.
Was den angekündigten "großen Wurf" zur Neuregelung der privaten Luftfahrt betrifft sind wir skeptisch. Derartige Ansätze verlaufen sich in solchen Institutionen nur allzu schnell. Wir haben aber bereits im April diesen Jahres 15 ganz konkrete Vorschläge zur Verbesserung der Situation gemacht, die sich sofort umsetzen liessen, und die wir anlässlich des Aufrufs der EASA gerne auch noch einmal online stellen:
1. Lizenzierung: Umsetzung des EASA NPA 2011-16 zur Vereinfachung des IFR. Und zwar sofort.
2. Lizenzierung: Umschreibung und/oder Validierung nichtgewerblicher Lizenzen (PPL und IR) anderer ICAO-Staaten mit minimalem Aufwand (z.B. wie in den USA, Kanada oder Australien).
3. Lizenzierung: Ausbildung nicht nur auf ATO/FTO/RF/TRTO-Flugzeugen, sondern auch auf dem eigenen Flugzeug erlauben. Das ist so simpel und so hilfreich, dass man sich wirklich an den Kopf greift!
4. Lizenzierung: Ein Zweijahrescheck für alle Lizenzen, kein ProfCheck/Übungsflug-Mosaik mehr. Der höchstwertige Check erschlägt alle anderen Berechtigungen. Handeintrag für alle Verlängerungen, IR-Check durch jeden IRI, VFR-Check durch jeden CRI oder FI, auch bei verfallenem Classrating.
5. Lizenzierung: Rechte der Registered Facility (RF) auf Ausbildung zum IR gemäß NPA 2011-16 erweitern.
6. Zulassung: Anerkennung aller US-STCs und 337-Avionik-Einrüstungen. Dies sind ICAO-konforme Zulassungen. Was bildet sich Europa eigentlich ein?
7. Zulassung: Anerkennung aller Avionik AML. Damit Europa den Anschluss an den Rest der Welt nicht noch weiter verliert. AMLs sind vom Hersteller festgelegte Modelllisten für die der Einbau von Geräten (z.B. Glascockpit) zulässig ist. Mit der hirnverbrannten Pflicht, in Europa nochmals eine zusätzliche STC für jede Baureihe zu erwirken, erzeugt die EU ausschließlich Kosten und verhindert den Einbau moderner Instrumente.
8. Instandhaltung: IHPs werden für nichtgewerblich betriebene Flugzeuge vom Halter oder von der Werft geschrieben und vom 145er-Betrieb genehmigt. Maßgeblich sind Herstelleranweisungen; Empfehlungen werden als das behandelt, was sie sind: Empfehlungen. Airworthiness Review wird durch den 145er-Betrieb abgezeichnet (wie beim TÜV), Fristen wieder auf Monatsende, damit es ein normaler Mensch auch noch versteht. Und natürlich bleiben die IHPs beim Halterwechsel erst einmal gültig!
9. Instandhaltung: Nichtgewerbliche Flugzeuge, egal welcher Klasse, von der CAMO befreien. Die Verantwortung für die Lufttüchtigkeit hat der Halter, so wie in den USA oder im Straßenverkehr auch.
10. Instandhaltung: Ausweitung der Owner-Maintenance auf den üblichen Umfang einer 100er/JNP. Damit Fliegen bezahlbar bleibt. Nachprüfung durch 145er-Betrieb, damit die Lügerei aufhört und die L-Akte wieder was mit der Maintenance zu tun hat. Verantwortung zurück in die Hände der Prüfer, die machen das seit vielen Jahrzehnten.
11. Flugbetrieb: Part OPS für nichtgewerbliche Flugzeuge komplett streichen. Simple Betriebsregeln, die man sich auch merken kann, am besten einfach vom FAA Part 91 abschreiben, der funktioniert seit 30 Jahren.
12. Medical: Eigenerklärung und Sehtest beim Optiker für nichtgewerblichen Flugbetrieb. Wer ärztlichen Rat für seine private Fliegerei sucht, wendet sich wie jeder normale Mensch an seinen Hausarzt. Und weil dort kein Entzug des Medicals mehr droht, kann man dem Hausarzt auch zum ersten Mal ehrlich erzählen, was wirklich los ist.
Und für die etwas mutigeren Aus-der-Schachtel-Denker haben wir auch noch ein paar Vorschläge:
13. Infrastruktur: Alternative zu Lande- und Anfluggebühren für die GA. Einführung einer neuen europaweiten Steuer auf Flugkraftstoff für nichtgewerbliche Flüge nach US-Vorbild und zweckgebundene Zuweisung der Mittel an die öffentlichen Flugplätze. Das spart Zeit („Wo kann ich hier die Landegebühr bezahlen?“), spart den Flugplätzen Kosten (keine Kasse muss besetzt werden) und ermuntert zu Training und Übung. Die EASA kann ja gerne diesen Infrastrukturtopf verwalten.
Flugplätze, die sich aus dem Topf bedienen, dürfen dann keine Einzelentgelte mehr kassieren.
14. Infrastruktur: Kein Handlingzwang für nichtgewerblichen Flugbetrieb. Verpflichtung für öffentliche Flugplätze, ein Sicherheitskonzept zu erarbeiten, das es Piloten erlaubt, auch ohne Eskorte die 50 Meter vom Flugzeug zum Gate zu laufen.
15. Allgemein: Mehrere und bessere Competent Authorities: Standardaufgaben wie die Ausstellung von Lizenzen, Eintragung und Zulassung von Flugzeugen und Genehmigung von Flugbetrieben und Schulen können auch durch europaweit und direkt von der EASA lizenzierte Dienstleistungsunternehmen erfolgen (wie z.B. DEKRA im Straßenverkehr).
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Servus Jan Brill,
mir fehlt die Forderung nach Fliegen ohne Flugleiter sowie die Möglichkeit, wie in USA und Canada die Nachtflugbefeuerung aus dem Cockpit bedienen zu können.
Außerdem einheitliche Flugplanregeln. Warum kann ich einen deutschen Verkehrsflughafen wie z.B. Stuttgart ohne Fluplan anfliegen, österreichische oder polnische nur mit?
Anderen fallen bestimmt noch weitere Punkte ein ...
Mit Fliegergruß
Andreas Trainer
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Wenn das alles so käme, das wäre unvorstellbar!
Ich vermute eine steuerliche Gleichbehandlung von Sprit von gewerblichen und privaten Flügen ginge wohl zu weit?
ein automatischer Funkschein (BZF-Level) im Rahmen des normalen Flugunterrichts bestätigt durch FI oder Prüfer ist für D wohl auch eine sehr radikale Idee...
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"Außerdem
einheitliche Flugplanregeln. Warum kann ich einen deutschen
Verkehrsflughafen wie z.B. Stuttgart ohne Fluplan anfliegen,
österreichische oder polnische nur mit?"
Das ist bald Geschichte, nach Stuggi gehts ab inkraftreten SERA nur noch mit FPL. Schwachsinn allererster Güte, there is EASA for you....
MfG
Michael Höck
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Was bitte ist SERA?
Ich kenne SEPA. Single Europan Payment Aera
SEARA Single European Aviation Rules Area ... wäre doch toll, hat aber ein "A" mehr als SERA
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Das ist bald Geschichte, nach Stuggi gehts ab inkraftreten SERA nur noch mit FPL. Schwachsinn allererster Güte, there is EASA for you....
Wo in SERA steht das geschrieben? Flugplan ist ja eines der kleineren Ärgernisse, koschd nix und geht schnell per Handy. Slotpflicht ist das größere Ärgernis.
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Ist ja auch nicht richtig. Zwar steht in SERA etwas von wegen Flugplan für kontrollierte Plätze; dieser wird aber ad hoc und in abgekürzter Form über Funk erstellt, durch den ganz normalen Einleitungsruf.
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Richtig, ein Flugplan kostet direkt kein Geld. Indirekt aber schon, oder arbeiten die Mitarbeiter der AIS für lau?
Außerdem muß man daran denken, ihn rechtzeitig zu machen, zu aktivieren und zu schließen.
Die Frage ist jedoch: warum brauche ich auf verschiedenen in etwa vergleichbaren Verkehrsflughäfen mal einen Flugplan und mal nicht?
Hier geht es doch um Vereinfachung einerseits und das Abschaffen UNNÜTZER Regeln andererseits.
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Zu Punkt 14 - Handlingzwang. Das Europaparlament hat Vorschläge der Kommission, ground-handling weiter zu liberalisieren und mehr Wettbewerb zu schaffen, gerade erst abgeschossen. 1100 protestierende ground-handler und Lobbying von Fraport und Co mit allen Mitteln haben das erreicht....witzigerweise hatte der Entwurf der Commission nur von commercial airlines als Flughafennutzer gesprochen, ganz so, als gäbe es anderes gar nicht. Die Kommission wird das nochmal neu vorlegen - da geht vielleicht noch was. Ist aber aus rechtlicher Sicht kein EASA-Thema
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Flugleiter sind meines Wissens eine teutonische Besonderheit. Da ist die EU nicht zuständig. Ich persönlich halte es schon für ein kleines Wunder, dass die teutsche Fraktion den Flugleiter nicht europaweit durchgedrückt hat im Rahmen der EASAsierung. Hat da doch möglicherweise das eine oder andere Land die eine oder andere liebgewonnene, alte, spezielle und bisher nationale Restriktion europäisch machen können.
Aber Entbürokratisierung und EU? Keine Chance. Nicht mit einem Edmund S. Da wäre eher ein Attila H.-K. oder Dschingis K. nötig ...
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die teutsche Fraktion den Flugleiter nicht europaweit durchgedrückt hat im Rahmen der EASAsierung
Ich habe schon seit längerem den Eindruck, dass Deutschland in der EASA nicht sonderlich aktiv ist. Die meisten Gremien haben kaum deutsche Vertreter und auch sonst findet man wenig Deutsches in den EASA-Traktaten. Ich habe das Gefühl, dass unser Verkehrsministerium weder Personal noch Qualifikation besitzt um deutsche Standpunkte erfolgreich zu vertreten.
Ist nicht unbedingt schlecht. Ein gutes Beispiel ist SERA, da findet sich rein gar nichts Deutsches wieder.
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SERA =Standardised European Rules of the Air (SERA)
Sind beschlossen und verkündet, eigentlich ab dem 4.12.2012 gültig, aber D hat mal wieder nen Opt-out beschlossen bis (IIRC) 2014.
Kam auch seeeeeehr überraschend. FPL - Zwang für jeden Flug der mit Flugverkehrskontrolle in Kontakt kommt. Also auch VFR EDRY nach EDFM, zum Bleistift...
Siehe SERA.4001:
SERA English
In Deutsch:
SERA Dtsch
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"Ist nicht unbedingt schlecht. Ein gutes Beispiel ist SERA, da findet sich rein gar nichts Deutsches wieder."
Richtig, zum Beispiel wird wohl IFR in G kommen hierzulande...
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Sorry, da muss ich auf direktem Weg nochmal nachfragen: wenn ich in Stuttgart VFR die Kontrollzone durchqueren will brauche ich in Zukunft nen Flugplan?!?
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SERA states in section SERA.4001:
A flight plan shall be submitted prior to operating:
a) any flight or portion thereof to be provided with air traffic control service;
...
A flight plan shall be submitted, before departure, to an air traffic services reporting office or, during flight, transmitted to the appropriate air traffic services unit or air-ground control radio station, unless arrangements have been made for submission of repetitive flight plans.
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In Polen ist das seit einigen Jahren so geregelt. Man könnte sich höchstens vorstellen, dass bei so einem VFR-Anflug oder einer Durchquerung das ATC-System automatisch einen Ad-Hoc-Flugplan erstellt. Bereits heute wird der von Dir erwähnte Durchflug der Stuttgarter Kontrollzone ja mit einem kompletten Einleitungsanruf begonnen (D-EXXX VFR von XXX nach XXX, aktuelle Position XXX, erbitte Durchflug Kontrollzone von Echo nach Sierra). Wenn ich durch den Luftraum von Ingo fliege (Luftwaffe), dann wollen die sogar wissen wie viele Personen an Bord sind.
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Guten Tag
Die Abfrage nach POB in MIL CTR ist durch Blut geschrieben. Vor mehreren Jahren ist ein ziv. Heli bei einem Durchflug gecrasht. Bei dem anschließenden Rettungsversuch gab es Verzögerungen, da die Zahl der Personen unbekannt war. Die Rettungsversuche waren zwar aufgrund der Unfallenergie für die Betroffenen zwecklos. Unbeschadet dieser Umstände wären überlebensfähige Verletzte wahrscheinlich durch diese Verzögerung weiter geschädigt worden.
Dieses Verfahren (Einführung der Abfrage POB) würde heute als QM gefeiert werden, es ist auf alle Fälle CRM durch Wissensbeteiligung von ATC.
Mit Fliegergruß
Dr. Ulrich Werner
(Luftwaffe)
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An sich stellt die Regelung ja kein Problem dar, weil Das "Aufgeben des Flugplans" auch in der Luft erfolgen kann. Mir graut nur davor, was unsere totalitär eingestellte Luftfahrtverwaltung daraus wieder macht (Stichwort Anzeige wegen mangelnder Flugvorbereitung bei Wechsel VFR/IFR im Flug) ......
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Ja, Flugplan in der Luft, da sagt SERA nicht dass die Competent Authority das einschränken kann. Noch ein Lichtblick in dieser Regelung. Die DFS wird SERA hassen :-)
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Beitrag vom Autor gelöscht
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Richtig. Die DFS wirds dank:
c) Ein Flugplan ist vor dem Abflug bei einer Flugverkehrsdienst-Meldestelle abzugeben oder während des Flugs der
zuständigen Flugverkehrsdienststelle oder Flugfunkleitstelle zu übermitteln, sofern keine Vorkehrungen für die Abgabe
von Dauerflugplänen getroffen wurden.
schwer haben sich zu drücken. Aber versuchen werden Sies, da bin ich sicher....
MfG
Michael Höck
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Äh, wann wird das spruchreif? Wenn ist das Thema mit auto-ad-hoc geklärt? Wer hat sich diesen Mega-Schwachsinn ausgedacht?
Wenn ich von der Hahnweide starte und irgenwohin zwischen 270° und 50° will, dann muss ich durch diese Kontrollzone - oder ich fliege 10 mins extra außen rum und gurke dann noch direkt unterhalb der Anflugkorridore der Großen rum...
Und ich war so guter Dinge zwecks der eingangs-Inhalte dieses Threads...
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Nachdem SERA über Jahre unter Beteiligung aller Regierungen ausgearbeitet wurde, hat die Fertigstellung unsere Behörden doch so überrascht, dass sie sich jetzt 2 Jahre Zeit nehmen müssen um den Text zu lesen und zu reagieren.
In Holland muss man schon seit Jahren einen Flugplan aufgeben, wenn man die Amsterdam CTR durchqueren möchte. In Polen gilt es für alle CTRs (hab es aber schon mehrfach ohne Konsequenzen missachtet).
SERA gilt erst in 2 Jahren in Deutschland, Du kannst also die Stuttgarter Kontrollzone erst einmal weiter auf altbekannte Art penetrieren...
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Danke für die Antworten!
Ist das Thema noch 'up for review', oder macht man da dran nix mehr? Wenn Wahlen was ändern würden, das wär schön...
Ist bestimmt super für die Sicherheit der GA, wenn sich noch mehr Freizeitpiloten um Kontrollzonen und kontrollierte Lufträume "funklos" herumdrücken um diesen Schwachsinn zu vermeiden.
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Ne dass is jetz so.
Im Grunde genommen ist die SERA ne sehr gute Sache, denn es ist bis auf wenige Ausnahmen quasi ICAO 1:1. Wenn sich das weiter durchsetzen würde wär das schon toll.
Stell Dir vor, man fliegt in Kapukistan oder in Deutschland und es sind einfach die gleichen Regeln? Wär doch echt geil, oder?
MfG
Michael Höck
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