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51 Beiträge Seite 2 von 3
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@Herr Brill:
"Nachdem nun das EASA-Management-Board, also das Aufsichtsgremium der Behörde, auch offiziell festgestellt hat, das der bisherige Ansatz für die Regulierung der privaten Luftfahrt – nämlich Vorschriften und Verfahren aus der Großluftfahrt ein wenig abgespeckt einfach zu übertragen – vor allem den wirtschaftlichen Niedergang der Branche zur Folge hat, bittet die EASA nun um Vorschläge wie man es besser machen könnte."
Hammse mal nen Link Herr Brill ?
MfG
MHO
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Im Prinzip stimme ich zu - ICAO übernehmen und gut ists.
Und in den USA muss ich einen Flugplan aufgeben, wenn ich durch nen Airspace fliege (als VFRler)? Ich hätte gedacht (ohne echte Ahnung zu haben) dass man sich dort per flight following dem ATC bekannt macht und dann als Luftverkehrsteilnehmer zusammen mit den IFRlern leiten/beobachten lässt (nix extra Flugplan). Oder läuft das dort auch auf einen automatisch per Funk zustande kommenden Flugplan heraus, wenn man den Eingangsanruf macht?
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Oder läuft das dort auch auf einen automatisch per Funk zustande kommenden Flugplan heraus, wenn man den Eingangsanruf macht?
Ja, so in etwa. In USA braucht man keine Flugpläne für VFR. Allerdings ist Flight Following in USA m.E. lange nicht so gut wie in Deutschland. Es fängt schon damit an, dass es bis zur Erfindung von ForeFlight gar nicht so einfach war, die richtige Frequenz zu finden (das macht kein landesweiter FIS, sondern die einzelnen Approach-Sektoren). Außerdem wird man in USA öfters rausgeworfen, muss sich neue Frequenzen suchen, komplett neuen Einleitungsanruf machen. Radarabdeckung ist in USA auch nur in den Ballungsgebieten gegeben. Unser FIS ist da schon sehr luxuriös. Da hört es aber auch schon mit den Vorteilen von Deutschland auf :-)
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"Allerdings ist Flight Following in USA m.E. lange nicht so gut wie in Deutschland."
Hmmm. In Deutschland gibt es meines Wissens nach Flight Following in dem Sinne gar nicht (ich lasse mich gerne korrgieren, wenn es anders sein sollte).
Meine diesbezüglichen Erfahrungen in den USA sind außerordentlich gut, einschließlich der Übergabe von Sektor zu Sektor. Es ist zwar richtig, daß es keine veröffentlichten FIS-Frequenzen gibt, aber bisher hat mir jeder Radarlotse in geradezu vorbildlicher Weise geholfen ….
Habe ich da einfach nur Glück gehabt?
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im Grunde ist der Einleitungsanruf mit der Beantwortung der Fragen "woher" "wohin" "Type of A/C" etc. die Basis für den "abbreviated Flightplan".
Beispiel: Österreich verlangt einen Flugplan wenn von/nach Österreich geflogen wird und kontrollierter Lufrtraum benutzt wird. Vor einigen Monaten VFR im Verband mit drei Flugzeugen von Linz nach Deutschland durch die CTR Salzburg geflogen. Freigabe zum Durchflug und Flugplan über Funk erledigt. Ende.
Letztlich wird der Controller zu jedem Flug einen (handschriftlichen) Kontrollstreifen anlegen, und darin die Flug(plan)daten festhalten.
Frage an TWR-Controller: ist eine Freigabe zum Ein-/Aus/Durchflug einer CTR nicht de facto ohnehin ein "Flugplan"?
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In Deutschland gibt es meines Wissens nach Flight Following in dem Sinne gar nicht
"Langen Information, D-EXXX, VFR von EDXX nach EDXX, Position nördlich von EDXX, erbitte Verkehrsinformationen." Das ist doch Flight Following, im Unterschied zu USA mit 100% Radarabdeckung, dedizierten Frequenzen und guter Übergabe. In USA kann das mit der Sektorübergabe stressig werden und man ist meist auf den Radar-Frequenzen auf denen sehr viel los ist. Finde das deutsche Modell etwas komfortabler obwohl es in USA natürlich auch sehr gut ist.
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im Ggs. zu Deutschland kannst Du in USA den Flug mit "flight following" tatsächlich verfolgen, nämlich öffentlich (zB auf www.flightaware.com)
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Das stimmt wohl .....
Ich bin nur darauf gekommen, weil ich hier bei uns das mal von einem kontrollierten Platz aus haben wollte, und da hat mir ATC gesagt, daß es bei uns kein Flight Following gibt. Der Unterschied ist offenbar, daß ich das in den USA schon am Boden "aktivieren" kann, und bei uns geht das wohl nur in der Luft über FIS.
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Der genaue Grund, warum ein Request nach "flight following" hierzulande abgelehnt wird, ist dass die Lotsen zwar wissen, dass es sich um einen Begriff aus den USA handelt, sie aber nicht genau wissen, welcher Serviceumfang damit verknüpft ist. Und da man im Zweifelsfall jeder Verantwortung entgehen möchte (Stichwort: Verkehrsbeobachtung, Einflug in kontrollierte oder beschränkte Lufträume), wird dies abgelehnt. Insbesondere, da der Begriff ja übersetzt ein "an die Leine nehmen" implizieren könnte. Genau das möchte aber FIS in Deutschland natürlich nicht. Allerdings ist es so, dass ja auch in den USA bei flight following sämtliche Verantwortung in diese Richtung beim Piloten bleibt. Aber in diesen Feinheiten will man sich eben nicht verstricken.
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Der genaue Grund, warum ein Request nach "flight following" hierzulande abgelehnt wird, ist dass die Lotsen zwar wissen, dass es sich um einen Begriff aus den USA handelt, sie aber nicht genau wissen, welcher Serviceumfang damit verknüpft ist.
Welchen Grund gibt es, von unseren Lotsen zu verlangen, dass sie US-Terminologie verstehen und danach handeln? "Flight Following" ist m.W. nicht durch ICAO definiert. Es ist ja bei uns nicht einmal in der EU vereinheitlicht, wenn der Brite die DFS hier nach "deconfliction service" fragt, wird der arme Lotse wahrscheinlich auch etwas ratlos sein, genau wie der deutsche Pilot der nach UK fliegt und "traffic information" möchte und dann vom UK-Lotsen gefragt wird welches Schweinderln er gerne hätte und sich unter keiner der Optionen etwas vorstellen kann. Glücklicherweise gibt es Deine Webseite, die so etwas anschaulich erklärt :-)
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Welchen Grund gibt es, von unseren Lotsen zu verlangen, dass sie US-Terminologie verstehen und danach handeln?
Überhaupt keinen. Das wollte ich auch überhaupt keinesfalls fordern. Es ging rein um die Erklärung, "warum" der Begriff hier abgelehnt wird.
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in USA wird flight following durch den Radar Controller, der auch den anderen IFR Verkehr separiert,
ermöglicht, sofern er dies arbeitsmässig verkraften kann.
Bei uns ist der FIS eine eigene Arbeitsposition zur "Betreuung" des VFR Fliegers. Ich kann dort allerdings
nicht sicher sein, dass die Position ständig besetzt ist und der Mitarbeiter nicht mal gerade zum Kaffeeautomaten
unterwegs ist ...
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Hammse mal nen Link Herr Brill ?
Es gibt kein CRT dazu, es sind auch lediglich die "Verbände" aufgefordert Vorschläge zu machen. Bis Ende November. Bin mal gespannt, wie viele Vorschläge der DAeC da so macht.
viele Grüße aus Long Island
Jan Brill
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... bei den "ganz großen" CTRs mag das ja noch nachvollziehbar sein mit dem Flugplan. Dabei würde ich Stuttgart vom Verkehrsaufkommen her nicht zu den Großen zählen, zumindest nicht am Wochenende.
Aber bei Kafferundflügen, wenn einen kurzfristig die Lust überfällt, Übungshalber mal die Reifen z.B. in Augsburg quietschen zu lassen? Ober auf dem Heimweg durch Nürnberg abzukürzen?
Diese Regelung wird den Übungsstand hinsichtlich CTRs von uns Hobbypiloten aber ganz gewaltig erhöhen ... *LOL*
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Meine Güte, bitte Kirche im Dorf lassen!
Erstens ist die Aufgabe eines Flugplans, die von deutschen Piloten gerne bis ins Unendliche mythologisiert und überhöht wird, ein Klacks, zumal im Internet.
Zweitens geht es hier um "abbreviated flightplans", die im Flug aufgegeben werden, also durch Übermittlung der Informationen, die im teutschen Einleitungsanruf ohnehin fast komplett enthalten sind. Wer mal in Dänemark oder anderswo unterwegs war, kennt das schon.
Kein Thema!
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Sabine hat mal wieder recht.
SERA.4001 Submission of a flight plan
(a) Information relative to an intended flight or portion of a flight, to be provided to air traffic services units, shall be in the form of a flight plan. The term ‘flight plan’ is used to mean variously, full information on all items comprised in the flight plan description, covering the whole route of a flight, or limited information required, inter alia, when the purpose is to obtain a clearance for a minor portion of a flight such as to cross an airway, to take off from, or to land at a controlled aerodrome.
Also ein Fluplan kann auch eine verkürztes Format haben, „limited information required, when the purpose is to obtain a clearance for a minor portion of a flight“. Damit geht´s auch wieder nach Stuttgart mit dem bekannten Initial Call: „DEABC, a DA40, VFR from Egelsbach, 5 minutes north in 3000 feet for landing with Information Zulu.“
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1. ein Flugplan aufzugeben ist wirklich ein klacks. Denn kann dann zwar keiner sehen und man darf nicht vergessen ihn zu schließen, aber bitte. 2. Wenn das mit dem Airfilen so klappt auch kein Problem, muß man eh alles runter rasseln selbst mit VFR Flugplan. Aber z.B. n der Innsbruck CTR läßt der Tower die Maschinen ohne Flugplan gar nicht rollen und man darf "online" einen aufgeben um starten zu dürfen, selbst wenn es nur eine "Lokalrunde" werden soll. Wenn das so umgesetzt wird ist es schon etwas aufwendig.
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Allerdings erlaubt SERA.4020 nach meiner Lese nicht mehr die in Deutschland übliche Praxis, einen Flugplan über ATC bei Erreichen der Platzrunde zu schließen.
SERA.4020 Closing a flight plan
(a) An arrival report shall be made in person, by radiotelephony, via data link or by other means as prescribed by the
competent authority at the earliest possible moment after landing, to the appropriate air traffic services unit at the
arrival aerodrome, by any flight for which a flight plan has been submitted covering the entire flight or the remaining
portion of a flight to the destination aerodrome.
...
(d) When communication facilities at the arrival aerodrome or operating site are known to be inadequate and alternate
arrangements for the handling of arrival reports on the ground are not available, the following action shall be taken.
Immediately prior to landing the aircraft shall, if practicable, transmit to the appropriate air traffic services unit, a
message comparable to an arrival report, where such a report is required. Normally, this transmission shall be made to
the aeronautical station serving the air traffic services unit in charge of the flight information region in which the
aircraft is operated.
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Danke Herr Brill.
Viel Spass noch !
MfG
Michael Höck
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... schön. Meinetwegen. Aber ich sehe nicht den zusätzlichen Nährwert, den so ein "abbreviated" VFR- Flugplan haben soll.
Jetzt: Ich funke im Flug die zuständige ATC an, dass ich von a) nach b) will, und die geben eine Freigabe, oder ich muss außen rum.
Später: Ich funke im Flug die zuständige ATC an, dass ich von a) nach b) will, und die nehmen den Flugplan auf und dann an oder weisen ihn ab, und dann geben die eine Freigabe, oder ich muss außen rum.
Analog, wenn man in der CTR Kleinkleckersdorf landen will. Da brauchen die den Flugplan wahrscheinlich ganz dringend, um zu entscheiden, ob zwischen Ryanair-Flug Mittwoch morgens un 9:37h nach Grillo-Teutoni und dem Absurdistan-Airlines-Flug aus Kracharov Freitags um 21:11h tatsächlich noch ein Slot für eine Einmot frei ist.
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Wenn der Mehraufwand tatsächlich auf ein "bitte schließen sie meinen Flugplan" auf der Platzfrequenz nach der Landung an unkontrollierten Plätzen hinausläuft, sind wir bei der neuen Regelung gut bei weggekommen. In der Praxis wird sich wohl sowieso nicht viel ändern.
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Jetzt hört mal endlich auf mit "gut weggekommen" und "ist doch kein aufwand"
ein Schmarrn ist es.. wer braucht einen flugplan für einen 3 Minuten Flug von Salzburg über die Grenze ?
oder für einen Checkflug in Salzburg ?
Schwachsinn !!
Das wissen ja nicht mal die Osterreicher zu was das gut sein soll..
Unnötig wie ein Kropf !
frohe Weihnachten ;-)
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Ausserdem ging es hier um Erleichterungen ..... oder ?
wär schon mal was wenn man mit dem LP Schwachsinn mal aufhört - warum gilt ein Level 4 nicht überall ??
FAA - EASA ... oder meinetwegen D - A ... da würden sich die Osterreicher wirklich freuen denk ich :-)
sowas gehört in die Liste !
so...
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Darf ich der Diskussion noch freundlich hinzufügen, dass es im englischen Text heisst "shall", also "sollte", NICHT "muss" ...
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Korrektur. Shall bedeutet MUSS in juristischen Texten in englisch. Ein häufiges Missverständnis wenn non natives englische Verträge oder Verordnungen lesen.
Gruß
Thomas
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