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"Außerdem
einheitliche Flugplanregeln. Warum kann ich einen deutschen
Verkehrsflughafen wie z.B. Stuttgart ohne Fluplan anfliegen,
österreichische oder polnische nur mit?"
Das ist bald Geschichte, nach Stuggi gehts ab inkraftreten SERA nur noch mit FPL. Schwachsinn allererster Güte, there is EASA for you....
MfG
Michael Höck
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Was bitte ist SERA?
Ich kenne SEPA. Single Europan Payment Aera
SEARA Single European Aviation Rules Area ... wäre doch toll, hat aber ein "A" mehr als SERA
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Das ist bald Geschichte, nach Stuggi gehts ab inkraftreten SERA nur noch mit FPL. Schwachsinn allererster Güte, there is EASA for you....
Wo in SERA steht das geschrieben? Flugplan ist ja eines der kleineren Ärgernisse, koschd nix und geht schnell per Handy. Slotpflicht ist das größere Ärgernis.
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Ist ja auch nicht richtig. Zwar steht in SERA etwas von wegen Flugplan für kontrollierte Plätze; dieser wird aber ad hoc und in abgekürzter Form über Funk erstellt, durch den ganz normalen Einleitungsruf.
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Richtig, ein Flugplan kostet direkt kein Geld. Indirekt aber schon, oder arbeiten die Mitarbeiter der AIS für lau?
Außerdem muß man daran denken, ihn rechtzeitig zu machen, zu aktivieren und zu schließen.
Die Frage ist jedoch: warum brauche ich auf verschiedenen in etwa vergleichbaren Verkehrsflughäfen mal einen Flugplan und mal nicht?
Hier geht es doch um Vereinfachung einerseits und das Abschaffen UNNÜTZER Regeln andererseits.
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SERA =Standardised European Rules of the Air (SERA)
Sind beschlossen und verkündet, eigentlich ab dem 4.12.2012 gültig, aber D hat mal wieder nen Opt-out beschlossen bis (IIRC) 2014.
Kam auch seeeeeehr überraschend. FPL - Zwang für jeden Flug der mit Flugverkehrskontrolle in Kontakt kommt. Also auch VFR EDRY nach EDFM, zum Bleistift...
Siehe SERA.4001:
SERA English
In Deutsch:
SERA Dtsch
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Sorry, da muss ich auf direktem Weg nochmal nachfragen: wenn ich in Stuttgart VFR die Kontrollzone durchqueren will brauche ich in Zukunft nen Flugplan?!?
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SERA states in section SERA.4001:
A flight plan shall be submitted prior to operating:
a) any flight or portion thereof to be provided with air traffic control service;
...
A flight plan shall be submitted, before departure, to an air traffic services reporting office or, during flight, transmitted to the appropriate air traffic services unit or air-ground control radio station, unless arrangements have been made for submission of repetitive flight plans.
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In Polen ist das seit einigen Jahren so geregelt. Man könnte sich höchstens vorstellen, dass bei so einem VFR-Anflug oder einer Durchquerung das ATC-System automatisch einen Ad-Hoc-Flugplan erstellt. Bereits heute wird der von Dir erwähnte Durchflug der Stuttgarter Kontrollzone ja mit einem kompletten Einleitungsanruf begonnen (D-EXXX VFR von XXX nach XXX, aktuelle Position XXX, erbitte Durchflug Kontrollzone von Echo nach Sierra). Wenn ich durch den Luftraum von Ingo fliege (Luftwaffe), dann wollen die sogar wissen wie viele Personen an Bord sind.
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Guten Tag
Die Abfrage nach POB in MIL CTR ist durch Blut geschrieben. Vor mehreren Jahren ist ein ziv. Heli bei einem Durchflug gecrasht. Bei dem anschließenden Rettungsversuch gab es Verzögerungen, da die Zahl der Personen unbekannt war. Die Rettungsversuche waren zwar aufgrund der Unfallenergie für die Betroffenen zwecklos. Unbeschadet dieser Umstände wären überlebensfähige Verletzte wahrscheinlich durch diese Verzögerung weiter geschädigt worden.
Dieses Verfahren (Einführung der Abfrage POB) würde heute als QM gefeiert werden, es ist auf alle Fälle CRM durch Wissensbeteiligung von ATC.
Mit Fliegergruß
Dr. Ulrich Werner
(Luftwaffe)
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An sich stellt die Regelung ja kein Problem dar, weil Das "Aufgeben des Flugplans" auch in der Luft erfolgen kann. Mir graut nur davor, was unsere totalitär eingestellte Luftfahrtverwaltung daraus wieder macht (Stichwort Anzeige wegen mangelnder Flugvorbereitung bei Wechsel VFR/IFR im Flug) ......
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Ja, Flugplan in der Luft, da sagt SERA nicht dass die Competent Authority das einschränken kann. Noch ein Lichtblick in dieser Regelung. Die DFS wird SERA hassen :-)
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Beitrag vom Autor gelöscht
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Richtig. Die DFS wirds dank:
c) Ein Flugplan ist vor dem Abflug bei einer Flugverkehrsdienst-Meldestelle abzugeben oder während des Flugs der
zuständigen Flugverkehrsdienststelle oder Flugfunkleitstelle zu übermitteln, sofern keine Vorkehrungen für die Abgabe
von Dauerflugplänen getroffen wurden.
schwer haben sich zu drücken. Aber versuchen werden Sies, da bin ich sicher....
MfG
Michael Höck
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Äh, wann wird das spruchreif? Wenn ist das Thema mit auto-ad-hoc geklärt? Wer hat sich diesen Mega-Schwachsinn ausgedacht?
Wenn ich von der Hahnweide starte und irgenwohin zwischen 270° und 50° will, dann muss ich durch diese Kontrollzone - oder ich fliege 10 mins extra außen rum und gurke dann noch direkt unterhalb der Anflugkorridore der Großen rum...
Und ich war so guter Dinge zwecks der eingangs-Inhalte dieses Threads...
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Nachdem SERA über Jahre unter Beteiligung aller Regierungen ausgearbeitet wurde, hat die Fertigstellung unsere Behörden doch so überrascht, dass sie sich jetzt 2 Jahre Zeit nehmen müssen um den Text zu lesen und zu reagieren.
In Holland muss man schon seit Jahren einen Flugplan aufgeben, wenn man die Amsterdam CTR durchqueren möchte. In Polen gilt es für alle CTRs (hab es aber schon mehrfach ohne Konsequenzen missachtet).
SERA gilt erst in 2 Jahren in Deutschland, Du kannst also die Stuttgarter Kontrollzone erst einmal weiter auf altbekannte Art penetrieren...
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Danke für die Antworten!
Ist das Thema noch 'up for review', oder macht man da dran nix mehr? Wenn Wahlen was ändern würden, das wär schön...
Ist bestimmt super für die Sicherheit der GA, wenn sich noch mehr Freizeitpiloten um Kontrollzonen und kontrollierte Lufträume "funklos" herumdrücken um diesen Schwachsinn zu vermeiden.
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Ne dass is jetz so.
Im Grunde genommen ist die SERA ne sehr gute Sache, denn es ist bis auf wenige Ausnahmen quasi ICAO 1:1. Wenn sich das weiter durchsetzen würde wär das schon toll.
Stell Dir vor, man fliegt in Kapukistan oder in Deutschland und es sind einfach die gleichen Regeln? Wär doch echt geil, oder?
MfG
Michael Höck
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@Herr Brill:
"Nachdem nun das EASA-Management-Board, also das Aufsichtsgremium der Behörde, auch offiziell festgestellt hat, das der bisherige Ansatz für die Regulierung der privaten Luftfahrt – nämlich Vorschriften und Verfahren aus der Großluftfahrt ein wenig abgespeckt einfach zu übertragen – vor allem den wirtschaftlichen Niedergang der Branche zur Folge hat, bittet die EASA nun um Vorschläge wie man es besser machen könnte."
Hammse mal nen Link Herr Brill ?
MfG
MHO
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Im Prinzip stimme ich zu - ICAO übernehmen und gut ists.
Und in den USA muss ich einen Flugplan aufgeben, wenn ich durch nen Airspace fliege (als VFRler)? Ich hätte gedacht (ohne echte Ahnung zu haben) dass man sich dort per flight following dem ATC bekannt macht und dann als Luftverkehrsteilnehmer zusammen mit den IFRlern leiten/beobachten lässt (nix extra Flugplan). Oder läuft das dort auch auf einen automatisch per Funk zustande kommenden Flugplan heraus, wenn man den Eingangsanruf macht?
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Oder läuft das dort auch auf einen automatisch per Funk zustande kommenden Flugplan heraus, wenn man den Eingangsanruf macht?
Ja, so in etwa. In USA braucht man keine Flugpläne für VFR. Allerdings ist Flight Following in USA m.E. lange nicht so gut wie in Deutschland. Es fängt schon damit an, dass es bis zur Erfindung von ForeFlight gar nicht so einfach war, die richtige Frequenz zu finden (das macht kein landesweiter FIS, sondern die einzelnen Approach-Sektoren). Außerdem wird man in USA öfters rausgeworfen, muss sich neue Frequenzen suchen, komplett neuen Einleitungsanruf machen. Radarabdeckung ist in USA auch nur in den Ballungsgebieten gegeben. Unser FIS ist da schon sehr luxuriös. Da hört es aber auch schon mit den Vorteilen von Deutschland auf :-)
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"Allerdings ist Flight Following in USA m.E. lange nicht so gut wie in Deutschland."
Hmmm. In Deutschland gibt es meines Wissens nach Flight Following in dem Sinne gar nicht (ich lasse mich gerne korrgieren, wenn es anders sein sollte).
Meine diesbezüglichen Erfahrungen in den USA sind außerordentlich gut, einschließlich der Übergabe von Sektor zu Sektor. Es ist zwar richtig, daß es keine veröffentlichten FIS-Frequenzen gibt, aber bisher hat mir jeder Radarlotse in geradezu vorbildlicher Weise geholfen ….
Habe ich da einfach nur Glück gehabt?
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im Grunde ist der Einleitungsanruf mit der Beantwortung der Fragen "woher" "wohin" "Type of A/C" etc. die Basis für den "abbreviated Flightplan".
Beispiel: Österreich verlangt einen Flugplan wenn von/nach Österreich geflogen wird und kontrollierter Lufrtraum benutzt wird. Vor einigen Monaten VFR im Verband mit drei Flugzeugen von Linz nach Deutschland durch die CTR Salzburg geflogen. Freigabe zum Durchflug und Flugplan über Funk erledigt. Ende.
Letztlich wird der Controller zu jedem Flug einen (handschriftlichen) Kontrollstreifen anlegen, und darin die Flug(plan)daten festhalten.
Frage an TWR-Controller: ist eine Freigabe zum Ein-/Aus/Durchflug einer CTR nicht de facto ohnehin ein "Flugplan"?
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In Deutschland gibt es meines Wissens nach Flight Following in dem Sinne gar nicht
"Langen Information, D-EXXX, VFR von EDXX nach EDXX, Position nördlich von EDXX, erbitte Verkehrsinformationen." Das ist doch Flight Following, im Unterschied zu USA mit 100% Radarabdeckung, dedizierten Frequenzen und guter Übergabe. In USA kann das mit der Sektorübergabe stressig werden und man ist meist auf den Radar-Frequenzen auf denen sehr viel los ist. Finde das deutsche Modell etwas komfortabler obwohl es in USA natürlich auch sehr gut ist.
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im Ggs. zu Deutschland kannst Du in USA den Flug mit "flight following" tatsächlich verfolgen, nämlich öffentlich (zB auf www.flightaware.com)
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