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3. November 2012 Jan Brill

Luftrecht: FCL008 EASA NPA 2011-16


Vereinfachung des EASA-IFR ist eine Stufe weiter

Am 26. Oktober erschien das lange erwartete Comment Response Document (CRD) zum EASA NPA 2011-16. Dieser Gesetzesentwurf, den wir bei Pilot und Flugzeug voll und ganz unterstützen, soll das Fliegen nach Instrumentenflugregeln in Europa für Privatpersonen und PPL-Inhaber wieder erreichbar und erschwinglich machen. Dabei bietet der NPA 2011-16 nicht nur lange geforderte Vereinfachungen bei der Theorieausbildung, er eröffnet auch die Möglichkeit, einen Großteil der Praxis-Ausbildung ganz unbürokratisch einfach mit einem Lehrer im eigenen Flugzeug zu absolvieren, und bietet einen gangbaren Weg, mit einem ICAO-IFR (z.B. US-IFR) ins EASA-Lizenzsystem zu wechseln. Nun hat dieser Entwurf die Kommentierungsphase hinter sich. Wir haben uns durch das Dokument durchgearbeitet und erörtern hier die wesentlichen Änderungen gegenüber dem Original-Entwurf. Die gute Nachricht vorab: Gegenüber dem ersten Entwurf ist keine der wesentlichen Erleichterungen gefallen – im Gegenteil, es hat sogar noch einige Verbesserungen gegeben!

Eine Zusammenfassung der ursprünglichen Vorschläge im EASA NPA 2011-16 finden Sie hier.

Es geht vereinfacht gesagt darum, dass das IFR, das in Europa spätestens seit JAR-FCL eine Art Modul auf dem Weg zum ATPL war, wieder für Privatpiloten und Berufstätige zeitlich und finanziell erreichbar wird. Damit tut die EASA nicht mehr und nicht weniger, als wieder auf den Boden der ICAO zurückzukehren und dem Beispiel erfolgreicher GA-Nationen, wie z.B. USA oder Kanada, zu folgen.

Vier wesentliche Punkte, die wir in diesem Magazin immer und immer wieder gefordert haben werden durch den NPA 2011-16 umgesetzt:
  1. Ein (Groß-)Teil der IFR-Ausbildung kann auf dem eigenen Flugzeug erledigt werden.

  2. Die Theorie wurde wesentlich reduziert.

  3. Auf den für viele Berufstätige de-facto prohibitiven Classroom-Theorieunterricht wird (fast) ganz verzichtet.

  4. Es wird eine einfache Möglichkeit eröffnet, mit der man ein US-IFR in ein EASA-IFR umschreiben kann
Die EASA tut allerdings noch mehr. Ein neu geschaffenes und leicht zu erreichendes Enroute-IFR ermöglicht das Fliegen in IMC auf der Strecke und dient zudem als voll anrechenbarer Baustein auf dem Weg zum vollständigen IFR. Diese Idee, die aus der EASA selbst kommt, ist neu, mutig und ausgesprochen pragmatisch.

Gegenüber dem Entwurfstext vom September 2011 haben alle diese guten Ansätze die Kommentierungsphase überlebt. Im zweiten Entwurf finden sich einige Änderungen im Detail, eine kleine Erschwernis, aber auch einige Erleichterungen, die sogar noch über den
ursprünglichen Entwurf hinausgehen.


Hier die wichtigsten Änderungen gegenüber dem Original-Entwurf:


Day-Only: Der Entwurf entkoppelt nun das IFR vom Nachtflug-Rating. Damit ist auch ein IFR (day only) möglich. Dies erlaubt es auch Piloten, die aufgrund medizinischer Gründe (Farbsehschwäche) eine Einschränkung auf Flüge am Tag haben, das IFR zu erwerben und zu nutzen.


Theoriekurs: Die Mindeststunden für den Theoriekurs wurden von 100 auf 80 reduziert. Allerdings ist auch die Möglichkeit entfallen, die Theorie praktisch vollständig ohne Präsenz-Unterricht zu erlernen. Der erste Entwurf erlaubte die Mindest-Präsenz-Stunden mit dem praktischen Unterricht zu kombinieren. Diese Möglichkeit entfällt im zweiten Entwurf. Allerdings sind nicht mehr Präsenz-Stunden nötig als vom Part ORA.ATO.305 gefordert. Also 10%. Das bedeutet, dass man die Theorie nach wie vor in Ruhe daheim lernen kann, sich aber für mindestens acht Stunden mit dem Fluglehrer oder im Klassenraum hinsetzen muss. Also für einen Tag. Das ist erträglich.
Es liegt damit an den Flugschulen, geeignete Theorie-Kurse mit entsprechenden Fernlehrgängen anzubieten. Sich dann noch mal einen Tag mit einem Lehrer gemeinsam auf die Prüfung vorzubereiten ist sicher kein Fehler.


Umschreibung ICAO-IFR: Für Inhaber z.B. eines US-IFR, die mit Entsetzen auf die Entwertung ihrer Lizenz durch den EASA-Part FCL schauten, eröffnet der NPA 2011-16 einen gangbaren Weg zur Umschreibung in ein EASA-IFR. Dieser ist im zweiten Entwurf sogar noch etwas einfacher geworden. Man muss nun als Inhaber eines EASA-PPL und eines ICAO-IFR neben der praktischen Prüfung lediglich Kenntnisse in Luftrecht, Meteorologie, Flugplanung & Flugleistungen nachweisen. Dies allerdings – hier hatten wir um eine Klarstellung gebeten – nicht in Form einer eigenen schriftlichen theoretischen Prüfung (so hätte das LBA das nämlich garantiert ausgelegt!), sondern ausdrücklich als Bestandteil der praktischen Prüfung gegenüber dem Examiner. Also kein sinnloses Fragen-Pauken, sondern eine praxisnahe mündliche Prüfung mit einem Profi. Das ist wirklich gut!
Auch die Mindeststunden für die Umschreibung wurden reduziert: von 100 auf 50 Stunden IFR. Wer also 50 Stunden PIC unter Instrumentenflugregeln nachweisen kann, der macht eine praktische Prüfung mit mündlichem Teil in den drei o.g. Fächern und bekommt das EASA-IFR. Fertig.


Verlängerung: Nach wie vor muss das neue IFR jedes Jahr durch einen Checkflug verlängert werden. Jedes zweite Jahr kann dieser aber von einem Fluglehrer durchgeführt werden, der selber berechtigt ist, IFR auszubilden – vorausgesetzt, man hat sechs Stunden PIC unter IFR. Das ist zwar nicht ganz so einfach wie in den USA, aber schon ein Schritt in die richtige Richtung. Man muss damit nur alle zwei Jahre einen Examiner bemühen.



Erwähnenswert scheint uns auch, was die EASA eben nicht geändert hat: Die Möglichkeit, die gesamte Praxisausbildung bis auf zehn Stunden im eigenen Flugzeug einfach mit einem entsprechend qualifizierten FI, IRI oder TRI außerhalb einer ATO durchzuführen, ist erhalten geblieben. Das ist nicht nur besser für den Kandidaten, der damit auf dem Flugzeug lernt, das er später auch fliegt, es ist für die Erreichbarkeit des Ratings nach unserer Ansicht auch sehr wichtig, selbst wenn es im Feedback nicht an Bedenken entsprechender Ausbildungseinrichtungen gefehlt hat.
Hier zeigt sich die Bedeutung von positivem Feedback im CRD-Prozess. Genügend Nutzer hatten klargemacht, dass dies ein wesentlicher und wichtiger Bestandteil ist.

Auch hat die EASA jeglichen Versuchen widerstanden, das neue IFR in seinen Rechten irgendwie einzuschränken. Es gilt weiterhin auch für CPL und auch für Complex-Aircraft und kann leicht auf Multi-Engine erweitert werden.

Es sind auch in der Theorie nur wenige LOs (Learning Objektives) hinzugekommen, obwohl hier viele Kommentatoren der Ansicht waren ihr persönliches Steckenpferd irgendwie noch der Nachwelt aufdrücken zu müssen. Hier hat die EASA den richtigen Ansatz durchgehalten: Er werden im IFR keine Inhalte reproduziert, die bei PPL, CPL oder HPA bereits enthalten sind. Gegenüber dem momentanen JAR-FCL IR ist die Theorie um weit mehr als die Hälfte geschrumpft!

Daneben hat die EASA einige Vereinheitlichungen in der Struktur durchgeführt. TRIs dürfen nun auch das neue IFR ausbilden; FEs und CREs dürfen die Verlängerung durchführen. Daneben wurden Standards für die Dokumentation von Flugunterricht außerhalb der ATO gesetzt und es wurde festgelegt, dass Flugzeuge, die außerhalb der ATO für die Ausbildung eingesetzt werden, auch IFR zugelassen sein müssen (das kann nicht wirklich überraschen). Außerdem kann Flugzeit auf TMGs nun auf die Mindestanforderungen zum Beginn der Ausbildung angerechnet werden.


Fazit

Der Entwurf ist im Ergebnis sogar noch etwas besser und praxisnäher geworden. Zum ersten Mal tut die EASA etwas Greifbares für die Sicherheit in der Allgemeinen Luftfahrt. Denn mehr IFR-Berechtigungen heisst mehr Sicherheit beim Fliegen, bessere Nutzbarkeit und mehr Professionalität in der GA. Dies ist u.a. der unermüdlichen Arbeit der AOPA und der Kompetenz und Praxiserfahrung der an diesem Entwurf beteiligten EASA-Mitarbeiter zu verdanken.

Der Entwurf ist damit einen Schritt weiter. Nicht mehr und nicht weniger. Zum Gesetz ist es noch ein langer Weg. Wichtig dabei ist der Support der Betroffenen. Das hat man im CRD gesehen. Bis zum 29. Dezember können Sie nun zu diesem zweiten Entwurf bei der EASA Feedback hinterlassen.











  
 
 




5. November 2012: Von Philipp Hayder an Jan Brill
Wie schaut's denn mit Praxis auf eigenem Flugzeug aus, wenn dieses zwar ein Doppelsteuer, aber rechts keine Bremsen hat (also bisher "nicht schulungsfähig")?

Insgesamt sind das auf jeden Fall die besten Neuigkeiten für die GA seit langem.
5. November 2012: Von Romeo Adaci an Jan Brill

Hallo Herr Brill,

bis wann kann man denn mit der Umsetzung in die Praxis rechnen.

Im Moment bin ich gerade am Anfang einer IR Ausbildung nach JAR-FCLund muss meine Stunden auf

einer alten 172RG runter reiten und zu Hause steht eine Beech mit allem Drum und Dran.

Die Theorie ist für eine Führungskraft in der Industrie fast nicht zu schaffen.

Endlich ein richtiger Schritt in Richtung GA.

Freundlich grüßt

Romeo Adaci

5. November 2012: Von Peter Luthaus an Romeo Adaci
Hallo,
wenn die Beech auf der rechten Seite Bremsen hat und alle Teile in Limits sind, ist die Nutzung in der Schulung in einer FTO zwar ein lästiger Verwaltungsakt (Halterwechsel, IHP, CAMO, Handbücher), aber durchaus machbar. In meiner Flugschule machen einige Schüler auf ihren eigenen Flugzeugen die IR-Ausbildung.
Grüße,
Peter Luthaus
15. November 2012: Von Daniel K. an Jan Brill
toll zusammen gefasst. Danke!
13. Februar 2014: Von Konrad Kneschaurek an Jan Brill

Ist die NPA 2011/16 eigentlich schon in Kraft bzw. wann kann man damit rechnen?

13. Februar 2014: Von Lutz D. an Konrad Kneschaurek

Naja, in Kraft treten wird das NPA rein rechtlich betrachtet nie, aber wir interessieren uns ja nicht für Terminologie, sondern für die Fliegerei und da schreibt Julian in einem Thread etwas weiter unten (News EASA IR): APRIL.

Das deckt sich mit dem, was man aus dem EP hört (nämlich nichts, die sogenannte scrutiny period wird ohne Eingreifen des EP verstreichen).

Es wird dann aber sicher noch etwas dauern, bis wir die Ausbildung beginnen können...

13. Februar 2014: Von Julian Koerpel an Konrad Kneschaurek
siehe hier

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