Hier die wichtigsten Änderungen gegenüber dem Original-Entwurf:
Day-Only: Der Entwurf entkoppelt nun das IFR vom Nachtflug-Rating. Damit ist auch ein IFR (day only) möglich. Dies erlaubt es auch Piloten, die aufgrund medizinischer Gründe (Farbsehschwäche) eine Einschränkung auf Flüge am Tag haben, das IFR zu erwerben und zu nutzen.
Theoriekurs: Die Mindeststunden für den Theoriekurs wurden von 100 auf 80 reduziert. Allerdings ist auch die Möglichkeit entfallen, die Theorie praktisch vollständig ohne Präsenz-Unterricht zu erlernen. Der erste Entwurf erlaubte die Mindest-Präsenz-Stunden mit dem praktischen Unterricht zu kombinieren. Diese Möglichkeit entfällt im zweiten Entwurf. Allerdings sind nicht mehr Präsenz-Stunden nötig als vom Part ORA.ATO.305 gefordert. Also 10%. Das bedeutet, dass man die Theorie nach wie vor in Ruhe daheim lernen kann, sich aber für mindestens acht Stunden mit dem Fluglehrer oder im Klassenraum hinsetzen muss. Also für einen Tag. Das ist erträglich.
Es liegt damit an den Flugschulen, geeignete Theorie-Kurse mit entsprechenden Fernlehrgängen anzubieten. Sich dann noch mal einen Tag mit einem Lehrer gemeinsam auf die Prüfung vorzubereiten ist sicher kein Fehler.
Umschreibung ICAO-IFR: Für Inhaber z.B. eines US-IFR, die mit Entsetzen auf die Entwertung ihrer Lizenz durch den EASA-Part FCL schauten, eröffnet der NPA 2011-16 einen gangbaren Weg zur Umschreibung in ein EASA-IFR. Dieser ist im zweiten Entwurf sogar noch etwas einfacher geworden. Man muss nun als Inhaber eines EASA-PPL und eines ICAO-IFR neben der praktischen Prüfung lediglich Kenntnisse in Luftrecht, Meteorologie, Flugplanung & Flugleistungen nachweisen. Dies allerdings – hier hatten wir um eine Klarstellung gebeten – nicht in Form einer eigenen schriftlichen theoretischen Prüfung (so hätte das LBA das nämlich garantiert ausgelegt!), sondern ausdrücklich als Bestandteil der praktischen Prüfung gegenüber dem Examiner. Also kein sinnloses Fragen-Pauken, sondern eine praxisnahe mündliche Prüfung mit einem Profi. Das ist wirklich gut!
Auch die Mindeststunden für die Umschreibung wurden reduziert: von 100 auf 50 Stunden IFR. Wer also 50 Stunden PIC unter Instrumentenflugregeln nachweisen kann, der macht eine praktische Prüfung mit mündlichem Teil in den drei o.g. Fächern und bekommt das EASA-IFR. Fertig.
Verlängerung: Nach wie vor muss das neue IFR jedes Jahr durch einen Checkflug verlängert werden. Jedes zweite Jahr kann dieser aber von einem Fluglehrer durchgeführt werden, der selber berechtigt ist, IFR auszubilden – vorausgesetzt, man hat sechs Stunden PIC unter IFR. Das ist zwar nicht ganz so einfach wie in den USA, aber schon ein Schritt in die richtige Richtung. Man muss damit nur alle zwei Jahre einen Examiner bemühen.
Erwähnenswert scheint uns auch, was die EASA eben nicht geändert hat: Die Möglichkeit, die gesamte Praxisausbildung bis auf zehn Stunden im eigenen Flugzeug einfach mit einem entsprechend qualifizierten FI, IRI oder TRI außerhalb einer ATO durchzuführen, ist erhalten geblieben. Das ist nicht nur besser für den Kandidaten, der damit auf dem Flugzeug lernt, das er später auch fliegt, es ist für die Erreichbarkeit des Ratings nach unserer Ansicht auch sehr wichtig, selbst wenn es im Feedback nicht an Bedenken entsprechender Ausbildungseinrichtungen gefehlt hat.
Hier zeigt sich die Bedeutung von positivem Feedback im CRD-Prozess. Genügend Nutzer hatten klargemacht, dass dies ein wesentlicher und wichtiger Bestandteil ist.
Auch hat die EASA jeglichen Versuchen widerstanden, das neue IFR in seinen Rechten irgendwie einzuschränken. Es gilt weiterhin auch für CPL und auch für Complex-Aircraft und kann leicht auf Multi-Engine erweitert werden.
Es sind auch in der Theorie nur wenige LOs (Learning Objektives) hinzugekommen, obwohl hier viele Kommentatoren der Ansicht waren ihr persönliches Steckenpferd irgendwie noch der Nachwelt aufdrücken zu müssen. Hier hat die EASA den richtigen Ansatz durchgehalten: Er werden im IFR keine Inhalte reproduziert, die bei PPL, CPL oder HPA bereits enthalten sind. Gegenüber dem momentanen JAR-FCL IR ist die Theorie um weit mehr als die Hälfte geschrumpft!
Daneben hat die EASA einige Vereinheitlichungen in der Struktur durchgeführt. TRIs dürfen nun auch das neue IFR ausbilden; FEs und CREs dürfen die Verlängerung durchführen. Daneben wurden Standards für die Dokumentation von Flugunterricht außerhalb der ATO gesetzt und es wurde festgelegt, dass Flugzeuge, die außerhalb der ATO für die Ausbildung eingesetzt werden, auch IFR zugelassen sein müssen (das kann nicht wirklich überraschen). Außerdem kann Flugzeit auf TMGs nun auf die Mindestanforderungen zum Beginn der Ausbildung angerechnet werden.
Fazit
Der Entwurf ist im Ergebnis sogar noch etwas besser und praxisnäher geworden. Zum ersten Mal tut die EASA etwas Greifbares für die Sicherheit in der Allgemeinen Luftfahrt. Denn mehr IFR-Berechtigungen heisst mehr Sicherheit beim Fliegen, bessere Nutzbarkeit und mehr Professionalität in der GA. Dies ist u.a. der unermüdlichen Arbeit der AOPA und der Kompetenz und Praxiserfahrung der an diesem Entwurf beteiligten EASA-Mitarbeiter zu verdanken.
Der Entwurf ist damit einen Schritt weiter. Nicht mehr und nicht weniger. Zum Gesetz ist es noch ein langer Weg. Wichtig dabei ist der Support der Betroffenen. Das hat man im CRD gesehen. Bis zum 29. Dezember können Sie nun zu diesem zweiten Entwurf bei der EASA
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