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Im Maschinenbau / Flugzeugbau / Stahlbau kann man durchaus von Preisen per Kilogramm Gewicht ausgehen.Fuer eine bestimmte Flugzeugklasse versteht sich, z.B. Turboprop / Twin Jet. Das gilt dann genauso fuer grosse Bergbau-Maschinen oder so richtig grosse Sachen wie Bruecken etc.
Einige "Ausreisser" gibt es immer, aber im allgemeinen stimmt das recht genau. Macht mal einige Beispielrechnungen -interessant!
HAPPY LANDINGS,
Guido [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Ich finde es klasse, wenn sich ein "junger" Pilot auf den Weg macht und fliegt. Nur so kann man lernen!
Aber immer schoen vorsichtig sein!
HAPPY LANDINGS,
Guido [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Nettostartflugbahn....ja ja die Deutsche Sprache. Gut fuer Schiller und Goethe - manchmal nicht so gut fuer technische Begriffe.
Bedeutet: "net climb path". Also der Steig-Gradient [%] im Steigflug. Wieviel Hoehe gewinnt das Flugzeug pro geflogener Flugstrecke. Unterschied zum "gross" climb path werden hier Abzuege fuer einen duchschnittlichen Piloten gemacht, waehrend der "gross climb path" den Steig-Gradient beim perfektem Fliegen vom Testpiloten bei der Zertifizierung des Flugzeugs darstellt. Es geht um % Steigung, es gibt Standartwerte (2.4%). Uebersetzt heisst das: bei 120 Knoten muss das Flugzeug ca. 290 fpm Steigen koennen (Windstille). Das koennte bei einer kleinen twin "clean" klappen, aber sicher nicht mit ausgefahrenem Fahrwerk (Wolff, kann das z.B. der Aerostar?). Manche Airports in den Bergen haben aber groessere % net climb path fuer IFR/IMC Abfluege gefordert. (Beispiel Aspen Colorado). Das liegt da so um die 12% und kann nur von super motorisierten Jets wie der Gulfstream 4/5 ueberhaupt IFR/IMC geflogen werden. Samedan in der Schweiz ist ein weiteres Beispiel - ist komplett VMC only.
Ueber Sichtweiten beim take off kann man denken wie man will: Fakt ist, das Flugzeuge, die nicht nach Part 23 / 25 zugelassen sind, KEINEN definierten climb gradient beim Motorausfall haben. Also ist in IMC eben NICHT sichergestellt, ob man Hindernisse im Steigflug ueberfliegen kann oder nicht. Deshalb muss man "nach Sicht" ausweichen, ggf. eine Kurve fliegen und dafuer bracht man....SICHT! Es gibt Leute, die das als "Russisches Roulette" bezeichnen wuerden.
Wuessten Passagiere das und haetten sie die Wahl, dann wuerden sie NICHT in eine King Air 90 (kein net climb path definiert) einsteigen, sondern in eine King Air 350 (net clim path definiert).
Ich persoenlich halte das Risiko eines Motorausfalles fuer SEHR gering. Statistisch ist ein Motorausfall als ALLEINIGE Unfallursache in der Startphase auch vernachlaessigbar selten.
Niemals wurde ein airliner aber auch nur 100kg ueberladen, wenn er dann (fuer eine gegebene elevation oder temperatur) den minimum net climb path nicht einhalten koennte.
Ich bin selbst viel IFR einmotorig geflogen, finde das ok. Es gibt ja auch IFR gewerblich in vielen Laendern (USA/Canada), und das sogar fuer piston singles (Cirrus SR22)
Ich wollte hier nur etwas zur Erklaerung der "Logik" beitragen, die hinter den gesetzlichen Bestimmungen liegt.
Man muss die andere Meinung jedoch auch anerkennen.
HAPPY LANDINGS,
Guido [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hi Jan,
Ich denke, wir sollten alle mal den Ball flach halten. Wird Herr Nuese nun oeffentlich zum Clown gemacht - was wird denn dann wahrscheinlich passieren? Der Mann ist noch mehr "pissed off" und will/wird das zurueckzahlen...
Hangelar kenne ich ganz gut, weiss aber nicht, wie "genau" Platzrunden dort geflogen werden. Wahrscheinlich gehts mehr um die Abfluege (climb power) als um die Anfluege (low power setting). Das sich Leute beklagen ueber Laerm muss man leider verstehen und Herr Nuese muss ja irgendwie darauf reagieren. Soll er das komplett ignorieren?
Ich denke, in Deiner Rechnung ist ein Fehler unterlaufen: der Kurvenradius muss ja nicht 330m sein (sonst koennte man ja innerhalb des "Korridors" einen 360 Grad Vollkreis fliegen... Es geht ja nur um eine max. 90 Grad Kursaenderung Aber wir sollten hier nicht allzu akademisch werden.
Gesunder Menschenverstand und Laerm-Ruecksichtnahme auf die Leute am Boden hilft immer.
Ich hatte fuer einige Zeit mit einer TU206 in Gelnhausen (EDFG) Fallschirm-Springer abgesetzt. Auch immer ein staendiges Palaver mit (einigen, wenigen) Anwohnern. Aber wir haben das immer ernst genommen und mit den richtigen procedures den Laerm zumindest minimiert.
HAPPY LANDINGS,
Guido [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Korrekt! Vielleicht gibt es die Moeglichkeit, eine fuel card zu besorgen. BP Carnet oder andere Anbieter: COLT, AVFUEL etc. Reine Abzocke mit den Gebuehren fuer credit card. Die FBO's zahlen je nach Umsatz so zwischen 4-8% an die Kreditkartenfirmen und waelzen das an den Karteninhaber ab. Die paar Liter, die fuer die GA verkauft werden stehen natuerlich auch in keinem Verhaeltnis zu Airlinern, die sich 30,000 Liter schnell ueber eine single point refueling reinziehen. Keine Leitern fuer die Cessna Hochdecker, das ganze hin und her und viel weniger Aufwand. Das niemand Interesse an kleinen Flugzeugen hat, ist klar.
HAPPY LANDINGS!
Guido [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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So eine Eigenwerbung auf eine kommerzielle Web Seite gehoert nicht in ein Forum bei PuF. Punkt.
Beste Gruesse und Happy Landings,
Guido [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Sabine,
als privater Halter wuerde ich Dir vollkommen zustimmen. "Lisa" ist aber "gewerblich" und ich begruesse die Politik von PuF auch mal praeventiv was auszutauschen und in Wartung zu investieren. 10% mehr Stunden aus dem Motor wuerden gerade mal EUR 1,700 Einsparung entsprechen. Falls es Motorprobleme geben sollte, ist das allemal viel teuer. Vor allem, wenn das nicht in EDFE passiert, sondern unterwegs. Und fuer den guten Ruf von Lisa ist es auch nicht gut.
HAPPY LANDINGS!
Guido [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Super Konzept mit "Lisa", vor allem wegen der Tagespauschale, die ja eigentlich zu laengeren Fluegen einladen sollte! Der Erfolg gibt recht, die Flugstundenzahlen liegen sicher einiges ueber einer typischen Charter C172 oder PA28.
Was mir nie so richtig gefaellt ist die Abrechnung nach "hobbs" Stunde, die sich in bei Lisa wohl auf die Motorenlaufzeit (auch am Boden) bezieht. Falls die angegebenen Sprit Verbrauchsdaten korrekt sind, ist die Maschine mindestens 25% der hobbs Zeit mit laufendem Motor am Boden gerollt. (75% bei 35L/h average takeoff, cruise and climb und 25% bei 6L/h ground taxi. Es koennte aber auch sein, dass sehr viele IFR Manoever mit geringem power setting geflogen wurden. Ich wuerde realistischerweise eher ca. 33 L/h im Durchschnitt fuer eine 160 HP Vergasermaschine erwarten.
Wenn ich mal wieder in Deutschland bin, werde ich "Lisa" gerne wieder buchen. Die Muehle ist klasse!
Weiterhin viel Erfolg und HAPPY LANDNGS!
Guido [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Der Test ist in der Tat etwas schwachsinnig, aber der kurze online Kurs ist ganz ordentlich gemacht; eine gute Beschreibung der procedures und vor allem Bilder, die das alles besser verstaendlich machen.
Happy New Year mit vielen happy landings!
Guido [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Danke! Eine DO macht Musik, keinen Laerm. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Herr Sutter,
ich denke nicht, dass - kurzfristige und moderate - Drehzahlueberschreitungen einem Motor ernsthaft schaden koennen. Allenfalls dem Propeller (Zentrifugalkraefte). Der Motor einer DO27 (Lycoming GSO480) dreht immerhin beim Start 3,500 rpm und im climb 3,000 rpm. Ein Untersetzungsgetriebe reduziert die Prop rpm, die Ratio habe ich vergessen. Die rpm Anzeige sieht wie eine Uhr aus, mit einem kleinen Zeiger fuer die Tausender und einem grossen Zeiger fuer die Hunderter.
Vielleicht kann hier jemand im Forum beantworten, warum Lycoming diesen Getriebemotor ueberhaupt entwickelt hat. Sollte es fuer Militaer mal wieder nur besonders "teuer" sein? Die Leistungsbelastung des Motors: 274HP bei 480 cu.in. ist ja nicht allzu hoch. Die Piaggio 149 hat den selben Motor und ist fuer (moderaten) Kunstflug zugelassen.
HAPPY LANDINGS!
Guido [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Die Bose Aircraft-Kopfhoerer sind unverschaemt teuer (im Vergleich zu den Bose Kophoerern zum Musik hoeren). Meiner ist seit 3 Jahren im taeglichen Dauereinsatz (Charterfliegerei). Einmal ein Problem waehrend der Garantiezeit (schneller und kostenloser Service), einmal habe ich mich beim Austeigen in den Kabeln verheddert und den ganzen Stecker auseinander gerissen, $180 Reparatur - ok. Die neuen Bose haben bluetooth connection fuers cell phone. Braucht man das? Die Bose Produkte kosten in Deutschland mehr als in USA. US Dollar = EURO. Abzocke.
Die Geraeuschdampfung und vor allem der Tragekomfort sind recht subjektiv. Am Besten den Kopfhoerer beim Fliegen ausprobieren und dann entscheiden.
HAPPY LANDINGS!
Guido [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hi Jan,
die Diskussion dreht sich im Kreis.
Letztendlich sprichst Du der EASA ja ab:
- eigene Standards fuer Wartung von Flugzeugen zu setzen
- eigene Standards fuer die Lizenzierung von Piloten zu setzen
Das werden die nicht so klasse finden.
Und wenn Du auch 20 Leute aufzaehlen kannst, die in Deutschland fliegen wollen, dann ist das immer noch eine sehr kleine Ausnahme-Gruppe mit persoenlichen Interessen. Wenn Sie nach D kommen, muessen Sie halt die entsprechenden Lizenzen erwerben. Musste ich umgekehrt auch auch in den USA machen (written ATP und checkride).
Welche Standards sollten denn nun Deiner Meinung in der EU (oder weltweit) gelten? Immer die fuer den speziellen Fall am einfachsten einzuhaltenden? Oder gar ausschliesslich die Standards der USA? Mussen sich die EU und die USA zwingend ueber diese Standards einig sein und diese gegenseitig anerkennen?
Nationale Gesetze gibt es jede Menge und in vielen Bereichen. Wir haben versucht einen Mercedes SLK nach USA zu bringen von Deutschland. Kannst Du vergessen, weil keine Zulassung des Motors in den USA besteht.
Diskussionen bestehen auch darin, verschiedene Meinungen zu akzeptieren. Auch wenn man selber voellig andere Ansichten hat.
Weiterhin viel Erfolg bei der Lobby-Arbeit fuer die GA.
Beste Gruesse!
Guido [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Jan,
das Thema "Lizenzen" und deren Qualitaet in verschiedenen Laendern will ich nicht vertiefen, das wurde bereits hinreichend diskutiert. Fuer Berufspiloten bin ich unerschuetterlich der Meinung, dass eine sehr tiefgehende und umfassende theoretische Ausbildung nicht schadet (Rechtsanwaelte, Aerzte, Ingenieure etc. lernen auch jede Menge "Ballast"...und das ist gut so). Fuer PPL bin ich auch der Meinung, dass es Erleichterungen zum Erwerb eines Instrument Ratings geben sollte. Alles schon ausgiebigst hin und her diskutiert und hier gibt es sicher leicht einen Konsens unter den Forumsteilnehmern.
Aber um die Qualitaet von Lizenzen geht es in diesem Beitrag nicht. Es geht um den dauerhaften Betrieb von auslaendischen (vornehmlich N) registrierten Flugzeugen in der EU. Da lasse ich mir nicht nehmen: eigentlich geht es nur um den Erhalt von Gesetzesluecken. Die von Dir genannten Beispiele von Europa Urlaubern in der KA90 halte ich fuer fiktiv, und auch der Hinweis auf L29 warbirds mit OK Registrierung in den USA ist wie "Aepfel und Birnen". Mich persoenlich stoert's ueberhaupt nicht - aber vielleicht hat sich ja irgendein Beamter bei der EASA darueber aufgeregt und sich in einer Phase von erweiterter Langeweile gedacht: "so, denen zeigen wir es jetzt mal...". Den sportlichen Ehrgeiz von PuF hier Lobby Arbeit zu betreiben bewundere ich allemal. Viel Glueck und Erfolg dabei!
HAPPY LANDINGS, world-wide,
Guido [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Jan,
die Argumentation kann ich so nicht nachvollziehen.
Laender oder Staatengemeinschaften wie die EU haben und sollten das Recht haben, eigene Regeln ueber Piloten-Lizenzen und den Betrieb von Flugzeugen festzulegen, vor allem wenn es um die GA geht. Part 121 im internationalen Linienverkehr ist sicher etwas anderes.
Mal ganz ehrlich: Warum werden denn in Deutschland N-registierte Flugzeuge betrieben? US Patriotismus ist es doch sicher nicht. "Einfachere" Lizenzen fuer die Piloten (IFR) sind wohl der Hauptgrund. Einfachere Prozesse in der Wartung der Flugzeuge koennte auch ein Grund sein, aber da kenne ich mich konkret nicht aus. Alleine schon der Konstrukt mit "trusts" als Eigentuemer der N-zugelassen Flugzeuge in Deutschland zeigt, dass es hier eher um Ausnutzung von Gesetzesluecken geht, nicht unbedingt um Ueberzeugung.
Gegenfrage: Kann man ein D registriertes Flugzeug dauerhaft z.B. in den USA betreiben? Ich kann mir vorstellen, dass es Bestrebungen gibt, diese Gesetzesluecken zu schliessen.
License validations werden z.B in Suedafrika (ich bringe das Beispiel weil ich mich damit auskenne) fuer max. ein Jahr erteilt und erfordern in allen Bereichen (PPL/IFR/CPL/ATP) Pruefungen im Luftrecht-IFR procedures und einen checkflug. Hier soll Auslaendern die Moeglichkeit gegeben werden, kurzfristige contracts auf ZS registierten Flugzeugen zu fliegen. Aber darum geht es ja in Deiner Argumentation nicht.
Welche Ausbildung zum Piloten ist nun besser? Schmalspur IFR / CPL / ATPL wie in den USA oder akademisch-theoretisch sehr ueberlastet wie in Europa oder Suedafrika? Ich moechte mir darueber kein abschliessendes Urteil erlauben, aber hinzufuegen, dass ich BEIDE Lizenzen (ATP South Africa und USA FAA ATP) erworben habe und current halte. Somit ist das hier kein "Stammtisch-Gerede", sondern basiert auf eigenen, konkreten Erfahrungen. Der theoretische background von ATPL-Inhabern in den USA ist wirklich flach. Schlechtere Piloten deshalb? Eine endlose Diskussion.
HAPPY LANDINGS!
Guido [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Fliegerenglisch hat ja nicht immer viel mit "Englisch" zu tun, sondern besteht aus standardisierten Phrasen. Leider halten sich gerade die Piloten in den USA nicht immer daran: "looking for lower" statt "request descent" und "ten point five" statt "one zero thousand five hundred". Was "two triple niner on the meter" heisst ueberlasse ich dem Forum hier rauszukriegen...
Quebec (Canada) ist zweisprachig im Funk, da kriegt man immer nur die eine Haelfte richtig mit. Die andere Haelfte hoert sich an wie Franzoesisch mit einer Waescheklammer auf der Nase. Frankreich und Spanien halten es ja auch gerne national. In Deutschland ist der Funk allerdings kristallklar und korrekt in Englisch - wenn auch mit schoenem, hartem Akzent. Alles Rodscher oder was?
HAPPY LANDNIGS!
Guido [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Na supi. Ich hoere die Air France Piloten jeden Tag wenn sie mit Boston Center sprechen auf dem Weg nach New York... das ist level 1-2.
HAPPY LANDINGS, bon atterisage!
Guido [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Dem kann ich mich nur anschliessen: die Leute in EDFE sind supernett und machen guten Service. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Andreas, ich stimme Deiner Meinung voll zu.
Den Piloten kenne ich persoenlich, er hat mir vor vielen Jahren das Spornradfliegen in einerPA18 beigebracht. Ein sehr, sehr erfahrener Mann in diesem Bereich.
Also erst mal abwarten, was bei den Untersuchungen rauskommt.
HAPPY LANDINGS!
Guido [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Die Argumente sind alle richtig, und wo immer Behoerden die Hand im Spiel haben, scheint die Logik oft zu Ende zu sein.
Ich gebe nur zu bedenken: ein Motorausfall beim take off in einer twin die NICHT nach Part25 zertifiziert ist, ist sehr, sehr kritisch. Ueberlebbar in einer schweren Twin wie zB C421? Na, das kommt ganz darauf an. Zum Glueck sind Motorausfaelle aus rein mechanischen Gruenden (nicht fuel starvation) SEHR selten.
Passagiere verstehen in der Regel diese Zusamenhaenge nicht und koennen deshalb auch keine objektive Risikoabschaetzung fuer sich selbst machen. "Die fliegen bei xyz airlines ja schliesslich Flugzeuge mit zwei Motoren, das wird schon sicher sein..."
Risk management heisst ja immer:
a) wie gross ist die Wahrscheinlichkeit, dass ein Stoerfall (zB engine failure) eintritt und b) wie katastrophal sind die Konzequenzen beim Eintritt dieses Stoerfalls.
Bei unserer Firma haben wir Barons, King Air 90 und Cheyenne (keine echte Chance beim Motorausfall direkt nach dem Start) aber auch die King Air 350 und CJ2's. Die fliegen und steigen zwar mit einem Motor noch recht ordentlich, aber es gibt fuer die part 25 Flugzeuge auch Limitationen was die minimum runway length und das Wetter beim Start angeht. Das fuehrt manchmal tatsaechlich zu Unverstaendnis bei den Passagieren ("die Cheyenne ist vor 5 Minuten gestartet, warum koennen wir in der King Air 350 nicht los...?"
Es waere wirklich mal interessant was die Passagiere dazu sagen wuerden wenn man ihnen die Risiken offen erklaert. Beispiel Sylt Airlines: wahrscheinlich oft stinkreiche Leute, die sonst nur first class fliegen und sich dann aber in eine C414/421 hocken, die nach einem Motorausfall fast sicher in der naechsten Sandduene landet. Waeren sie bereit einen Aufpreis zu bezahlen, z.B. fuer eine King Air 350? Ich schaetze mal, das Ticket wuerde dann MINDESTENS doppelt so viel kosten.
Ich selbst fliege singles/twins IFR und IMC und ueber Gebirge, Wasser und Wueste und habe keine Probleme damit.
Wir Piloten sind das schwaechste Glied in der ganzen Risiko- Kette.
HAPPY LANDINGS!
Guido###-MYBR-###
PS letzte Woche hatten 10 von 12 Zylindern in unserer Baron (Conti IO-550) nach 800 Stunden Risse. Aber das ist eine ganz andere Geschichte... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Ich finden den Aristo auch klasse, man kann damit schnell Sprit und Geschwindigeits/Zeit Berechnungen machen. Im Taschenrechner muss man immer von Dezimalzahlen auf Stunden/Minuten umrechen. Und er funktioniert auch ohne Strom. Leider war ich so bloed und habe ihn auf dem dashboard vergessen und er war der Sonne ausgesetzt. Sieht jetzt aus wie eine verbogene frizbee Scheibe.
Ich wuerde mir sofort wieder einen Kaufen, aber nur gebraucht.
HAPPY LANDINGS und Gruesse aus den USA!
Guido Warnecke [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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