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Habe eine Buchung fuer Lisa gemacht und kann nur bestaetigen: alles sehr professionell gemacht und einfach.
Weiter so! [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Wenn die Maschine viele gebuchte Flugtage hat, wird das Projekt (finanziell) sicher funktionieren. Das kann nur die Erfahrung zeigen und jeder kann selber entscheiden, ob er irgendwo anders bessere Konditionen zum Fliegen vorfindet. Am Besten waere natuerlich immer eine eigene Maschine und reichlich Kohle, um sich das auch leisten zu koennen. Alles andere ist natuelich immer ein Kompromiss. Haltergemeinschaften funktionieren so gut wie nie ueber einen laengeren Zeitraum. In der Regel gibt es nach einer Weile richtig Aerger und Streit. Ausnahmen gibt es immer: Mein Vater hatte ueber 20 Jahre eine Haltergemschaft mit einer C182 (4 Leute) - alles sehr harmonisch. Das Rezept: Einfache, einfache, einfache Regeln, die dann auch konsequent angewendet werden! Also genau wie bei "Lisa".
Ausserhalb der Sommersaison (viel IMC) wird sich die Buchungssituation sicher irgendwie regeln. Ich wohne in den USA aber werde Lisa sicher auch einmal waehrend eines "Heimaturlaubs" benutzen. Wirklich Klasse gemacht und durchdacht Herr Brill! Ich wuensche viel Erfolg. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Das Projekt koennte funktionieren, wenn tatsaechlich genug gebucht wird. Der Aufbau des Buchungssystems, der Chartervertrag - alles wirklich perfekt gemacht. Die Tagesgebuehr sollte die Fixkosten decken. Falls die Maschine nicht genug genutzt wird, sieht es allerdings nicht mehr so gut aus. Bei geschaetzten EUR 10,000 Fixkosten (incl.Finanzierung) im Jahr muesste der Flieger immerhin 200 Tage fuer Charter (nicht checkouts) gebucht werden. Wetter, Wartung und Reparaturen koennen immer dazwischenkommen. Ein Riesenvorteil ist, dass Firmen (Avionics, die finanzierende Bank, die Versicherung, die Werft, die Flugschule fuer die checkouts, die Hersteller der Headsets etc.) das auch als Werbetraeger verwenden und damit subventionieren.
Hoffentlich werden alle Ruecklagen fuer Motor und Prop Ueberholung schoen zur Seite gelegt...
Die rein private GA in Europa wird langfristig austerben (zumindest alles groesser UL), so ein Projekt hilft auf jeden Fall, diesen Prozess etwas in die Laenge zu ziehen.
Am Ende ist das ja eine Werbeveranstaltung fuer PuF und keiner muss damit direkt Geld verdienen. Eine sehr gute Initiative von Jan Brill! [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Der DURCHSCHNITTSvebrauch ist natuerlich immer hoeher als der Verbrauch im cruise. Also bestimmt das Flugprofil den Verbrauch ganz erheblich. Platzrunde vs. 4h cross country.
Und natuerlich ist zu berucksichtigen, ob man den Durchschnitt auf FLUGzeit under MOTORlaufzeit bezieht. Stundenbases fuer das Leserflugzeug ist wohl die Motorlaufzeit. Aus einiger Erfahrung in einem Aeroclub: 32L/hr (Motorlaufzeit) fuer eine 160 HP Maschine mit Vergasermotor ist realistisch.
Wie bereits voellig richtig erkannt wird im "Nass"-charter immer volle Kanne geflogen und der Verbrauch ist hoch. Auch mit dem leanen wird es nicht so genau genommen.
Insgesamt hat PuF hier ein tolles Konzept auf die Beine gestellt, das hoffentlich reichlich angenommen wird.
"4-Sitzer": das bezieht sich sicher nur auf die Zahl der eingebauten Sitze...
Bei Charterflugzeugen mit wechselnden Piloten ist ja immer problematisch, dass man nicht so genau planen kann, wieviel Sprit das Flugzeug bei Uebernahme noch in den Tanks hat. Sprit ablassen ist ja nicht so einfach... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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OK, 160HP dann ist der Verbrauch um die 30 L/hr. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Die Grumman ist wirklich ein hervorragender Flieger. Wir haben schon schoene Touren damit gemacht. 130 KTAS allemal. Nur der genannte Spritverbrauch von 25-30 L/hr erscheint mir zu niedrig. 35-38 L/hr. werden es schon sein.
Wegen des Bugrad-Designs sollte auf die Moeglichkeit eines prop strikes hingewiesen werden. Ansonsten: sehr, sehr einfach zu Fliegen. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Die wenigsten D-E zugelassen Flugzeuge verlassen den deutschen Luftraum jemals.... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Ich habe schon sehr erfahrene und sehr gute Piloten erlebt mit wheels up. Meisstens war Ablenkung im Spiel und fast immer wurde keine Checkliste benutzt.
"Grosse" Flugzeuge haben bessere Warneinrichtungen und auch einen zweiten Piloten. Bei der Cessna Citation schreit eine Computerstimme "Landing gear, Landing gear!" so laut, dass man sich regelrecht erschreckt.
Meisstens passiert dem Flugzeug beim wheels up ja wenig, der Motor muss aber zum shockloading, der Prop ist hin - und das kostet Geld und Zeit.
Ich waere immer sehr sehr vorsichtig, jemanden zu beurteilen, der ein "wheels up" macht. Ich koennte ja selbst der naechste sein...
Bei der Cessna 182 macht ein retractable gear ca. 20 kts aus, bei der Cessna 210 sind es ca. 30 kts. Der Wartungsaufwand fuer das Fahrwerk bei diesen Typen ist enorm. Die C210's haben in mehr als der Haelfte der belly landings mechanische Probleme mit dem Fahrwerk.
Waere interessant zu wissen, wie schnell eine Cirrus oder Columbus mit Einziefarewerk waere.
Interessantes Detail: in Suedafrika habe ich eine C172 als Schulmaschine gesehen, die einen "simulierten" gear Hebel eingebaut hatte, mit 3 gruenen und einer roten Lampe. So wird das schon dem Flugschueler eingehaemmert, und "gear down and locked" ist vielleicht dann so vertraut wie "mixture full rich" vor der Landung.
HAPPY (and gear down) LANDINGS!
Guido [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Herr Nawothnig!
Ich kann mich Ihren Kommentaren nur anschliessen: Polemik gehoert hier auf keinen Fall hin, und die "Extrembeispiele" die es auf Seiten der Piloten und und der Lotsen (oder wie immer man sie nun nennen will) immer wieder gibt, haben in dieser Diskussion auch nichts zu suchen.
Ich kenne die wenigsten Towerleute persoenlich, habe aber bestimmt schon mit 1,000 verschiedenen am Funk gesprochen - die meissten machen wirklich einen sehr guten Job!
Ein Mann/Frau im Tower traegt zu Sicherheit bei - basta.
Es geht doch nur um die Frage, ob man unter bestimmten Vorausetzungen auch "ohne" Fliegen darf. Nicht mehr und nicht weniger. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Herr Brill,
hier kann ich nur fuer die Lander Suedafrika, USA und Canada antworten (ich fliege dort beruflich):
Diese Diskussion wird dort ueberhaupt nicht verstanden! Entsprechende Kommentare werden von den Piloten dort nur mit unglaeubigem Kopfschuetteln kommentiert...
In den genannten Laendern richtet sich die Verkehrs-KONTROLLE nach dem Verkehrs-AUFKOMMEN. Die Schulung der Piloten fuer den Betrieb an unkontrollierten Plaetzen ist in der Regel recht gut (man lernt das ja auch von Anfang an). "Schwarze Schafe" gibt es immer mal wieder und manchmal kommen sich Flugzeuge auch recht nah.
Ein gewisses "Restrisiko" bleibt also immer, das gilt fuer moegliche Zusammenstoesse aber auch fuer Hindernisse auf der Landebahn, besonders bei Landungen bei Nacht.
Das wird ganz klar so erkannt und entsprechende Regeln fuers Fliegen und Funken sind deshalb aufgestellt.
Ein geschuetzter Luftraum, mit Tower und 24h Radarkontrolle waere natuerlich am sichersten. Aber wer will das denn wirklich und wer kann das bezahlen???
Unsere GA Flugplaetze in der New York area sind wirklich sehr stark frequentiert (auch viele schnelle Business Jets) und daher auch sehr stark geschuetzt: Transponderpflicht, kontrollierter Luftraum und ein Tower. Um 22:00 Uhr geht die Towerbesatzung aber einfach nach Hause und die paar Flugbewegungen in der Nacht regeln sich selber. Ab 6 oder 7 Uhr morgens geht es dann wieder "normal" weiter. Ganz einfach und ganz pragmatisch.
Die Provinz Airports in den USA sind in der Regel hervorragend ausgeruestet mit allem was man WIRKLICH zum Fliegen braucht: ILS oder ein anderes IFR Anflugverfahren, AWOS = automated weather observation service, landing and approach lights - aber eben KEIN TOWER! Die Regional Airlines fliegen diese Airports taeglich bei jedem Wetter und ohne Probleme an. Diese Flugzeuge sind natuerlich auch mit TCAS ausgeruestet.
Verstoesse gegen die "Funk-Regeln" an unkontrollierten Plaetzen werden allerdings auch recht hart bestraft. In Canada: "Pilot failed to make the mandatory radio calls while approaching an uncontrolled airport and was sanctioned with a monetary penalty of $750....."
Ich kann nur hoffen dass man auch in Deutschland auch bald zu dieser Erkenntniss kommt. Ob man dies bei der nun fast austerbenden GA in Deutschland wirklich noch braucht ist eine ganz andere Frage. Aber vielleicht gibt es ja eine neue Motivation zum Fliegen.
Beste Gruesse aus KDXR,
Guido Warnecke [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Julian,
das wurde bereits im Februar 2006 gemacht, von einer sehr erfahrenen Gruppe um Scully Levin in Suedafrika. Ob man so einen stunt wirklich braucht? Das ueberlasse ich jedem selbst zu beurteilen...
Wenn ich eine email adresse habe, kann ich ausfuehrlichen Artikel aus suedafrikanischen Flugmagazin schicken.
Gruesse aus den USA. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Die C210 ist in allen Baureihen die beste single engine (neben der A36), die je gebaut wurde. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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That is all history - lass es ruhen! [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Herr Fischer hat absolut recht mit seiner Beurteilung. In den USA verfallen die Gebrauchtflugzeug-Preise drastisch (und NUR die USA bestimmen letztendlich den WELT-Markt). Trotzdem: es bewegt sich fast nichts, niemand kauft oder verkauft. Finanzierungen sind schwer zu bekommen. Jeder wartet ab. Am Ende bestimmt sich ja ein Verkaufspreis erst, wenn ein VERKAUF auch tatsaechlich zustande kommt.
Die Charterindustrie in USA hat mindestens 30% verloren. Privatfliegerei ist sicher noch mehr zurueckgegangen. Gut ist dran, wer einen "Klassiker" in der Halle stehen hat: bewaehrt, bekannt, altmodisch und konservativ. Eine C182 vielleicht (new model, modern Avionics), eine Bonanza A36 oder eine King Air 90/200 neueren Baujahrs. Sowas haelt seinen Wert. Cirrus ist eine gute, moderne Maschine, wird seinen Wert nicht halten koennen. Hunderte Gebrauchtmaschinen aus trade-ins stehen auf dem Hof. Ob Cirrus in der jetzigen Unternehmensgroesse ueberleben kann ist eine ganz andere Frage.
Gruesse aus den USA! [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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na das Angebot kann ich nicht ausschlagen!
I will try my best. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Bin naechste Woche in Manhattan, dann mache ich ein Photo vom Baum. Ob das ohne "Menschen" drauf funktionieren kann, weiss ich nicht. Immer recht voll dort. Hochaufloesend auf jeden Fall, meine Canon G10 hat 14.7 megapixel. Email Adresse?
Beste Gruesse,
Guido Warnecke [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Erst einmal - herzlichen Glueckwunsch!
Lehne Dich erst einmal zurueck und entspanne Dich.
Beim IFR fliegen geht es eigentlich nur um folgendes:
(a) nicht in ein Hinderniss fliegen = eine vorgeschriebene Hoehe exakt halten
(b) einen track fliegen zu koennen - das gilt fuer einen approach genauso wie fuer ein holding.
Schwierig ist am Anfang die "situational awareness" d.h. zu wissen, wo man ist, wo die Hindernisse sind, in welche Richtung man kurven muss. Klingt einfach, ist aber wirklich schwer nach nur einigen Stunden im IFR Training.
Das "hand flying" muss geuebt werden, ist aber fuer einen Anfaenger - gerade unter Pruefungsbedingungen - immer schwierig. Den Autopilot sollte man deshalb benutzen und das GPS ("track") wann immer es geht. Auch die "map" Funktion im GPS hilft enorm.
Ich habe mein IFR rating als einen grossen Schritt in meiner fliegerischen Laufbahn in Erinnerung - es war aber auch damals sehr schwer, alles zu richtig zu verstehen. Das "praktische" IFR fliegen ist einfach und taegliche Routine.
Mein (persoenlicher) Rat:
(1) Mit dem Pruefer vorher zusammensitzen uns genau nachfragen, was von ihm gefordert wird (selbstverstaendlich kann man apprach plates in Ruhe zu Hause studieren, statt erst waehrend des Fluges - unter Stress)
(2) Wenn Du einen MS flight simulator hast: alles mal ausprobieren und zwar mit Autopilot - keine Energie verschwenden auf das "hand flying", sondern auf die Instrumente: welche Nadel dreht sich in welche Richtung, etc.
Ich mache meine IFR checkrides in Suedafrika, Canada und USA regelmaessig und kann nur meine rein persoenlichen Erfahrungen weitergeben.
Mit dem Bestehen der theoretischen Pruefung hast Du bereits eine grosse Huerde genommen. Das "Fliegen" ist der einfachere Teil und der Checkflug ist mit guter Vorbereitung sicher zu bestehen. Das "Lernen" beginnt eigentlich erst danach. Das IFR Fliegen wird Dir grossen Spass machen!
Schaue Dir approach plates an und mache immer wieder und wieder ein "briefing", damit Du Dir einpraegst, was denn alles darauf steht.Die Fuelle der Informationen auf einem Jepp plate kann ueberwaeltigend sein und es gilt, das "Wichtige" herauszufiltern und im Kurzzeitgedaechtnis zu behalten.
Viel Glueck und HAPPY LANDINGS!
Guido [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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ich wohne in der Zeitzone GMT -4 und habe den Artikel am fruehen Morgen gelesen. Den hatte wohl die "Nachtschicht" geschrieben.
PS: ich finds die Beitraege von Herrn Fischer teilweise recht interessant. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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"Lizenz zur Ablesung von Fluginstrumenten..." Immer wieder erstaunlich, wie schlecht selbst bei angesehenen Magazinen wie dem SPIEGEL recherchiert wird, wenn es um die Fliegerei geht.
Der Fall an sich ist an sich nichts neues: obwohl Piloten vielleicht besser ueber ihr medical kontrolliert werden, hat man auch die Leute mit mental illness und natuerlich jede Menge Alkoholiker - eben wie im "richtigen" Leben. Herzinfarkt im cockpit hat es auch schon gegeben.
In Botswana hatte ein Dash 8 Pilot Selbstmord begangen - und zwar ziemlich "spektakulaer": Er ist in die Flotte der anderen Dash 8's reingeflogen, die am Flughafen geparkt war. Da musste Air Botswana erst mal fuer einige Zeit Flugzeuge anmieten...
Fuer das Image einer Fluggesellschaft sind soche Faelle immer schlecht. Die arme QANTAS zum Beispiel: jetzt sind wieder 2 Flugzeuge beim taxi zusammengestossen. Und die Presse ist gleich dran und macht eine "Beinahe Katastrophe" daraus. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Neu-Flugzeuge werden in den seltensten Faellen cash bezahlt und Kredite in den USA sind nicht so leicht zu bekommen im Moment.
Bei Cessna sind die Auftragsbuecher noch sehr voll, bestehende Auftraege muessen abgearbeitet werden. Ich gehe davon aus, dass auch die Finanzierung fuer diese Maschinen bereits gesichert ist.
Realistisch gesehen sollte die GA in Europa keine langfristigen Chancen haben und auch im Riesenland USA wird die GA an Bedeutung verlieren.
Hochpreisige Business Jets werden immer ihren Platz haben. Bei Gulfstream brummt der Laden im Moment... Auf einen Cessna CJ musst Du 24 Monate warten. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Jetzt zahlt Eclipse die Gehaelter nicht mehr....
Eclipse reportedly fails to meet payroll
Eclipse Aviation failed to meet its payroll during the last two weeks, and some angry employees have emptied their desks and left the very light jet pioneer, a local TV station reported Nov. 13. Eclipse spokeswoman Alana McCarraher didn't immediately return inquiries. Eclipse has publicly stated that it needs up to $300 million in new capital to continue production, and company officials said they hoped to have the cash infusion before the end of the year. Other widely published forecasts predicted Eclipse would be forced to seek bankruptcy court protection in next year's first quarter
(Aus AOPA epilot 14 NOV 2008) [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Andreas!
Na dann viel Spass... Geht auf der Westroute oder auf der Ostroute. Am problematischsten ist die AVGAS Versorgung. Zusatztanks sollten auf jeden Fall rein. Kein Problem von Deutschland bis Kreta. Ab Tanzania / Kenia suedlich auch ok. Durch Aegypten, Sudan und Aethiopien durchzukommen ist schwierig und nervenaufreibend. Und das ist mehr als 1/3 der Gesamtstrecke! Wettermaessig sollte das ok sein. Die WM ist ja im (Nordhalbkugel) Sommer. Die ITCZ (Inter Tropical Conversion Zone) ist dann noerdlich vom Aequator und die Gewitter nicht so stark ausgepraegt.
Den ganze Aerger und die Probleme in Afrika hast Du am Boden, nicht in der Luft. Habe in 2003 einen Urlaubstrip von Suedafrika nach Deutschland (Ostroute) und zurueck gemacht in einer turbocharged C210. Sprit fuer 14h an Bord. Und trotzdem musst Du ja mal landen und dann das ganze Palaver, vor allem in Aegypten. Jeder zieht Dir das Geld aus der Tasche.
Bis Maerz 2008 habe ich in SA gewohnt und beruflich geflogen. Habe alle Infos und kenne Leute, die aktuelle Infos haben. Spritversorgung etc. aendert sich ja fast woechentlich. Nehme das nicht auf die leichte Schulter! Alles muss korrekt organisiert sein. (overfly / entry permits) Wenn Du irgendwo landest ohne Genehmigung, hast Du richtig Probleme. Flugzeug gepfaendet, Pilot im Knast... Das gab es alles schon
In 2007 habe ich 2 Deutsche Piloten in Botswana getroffen, die eine C172 ohne Zusatztanks runtergeflogen haben. Das kommt Deinen Plaenen schon naeher. Aber auch abenteuerliche Geschichten mit Nachtanken aus Kanistern...
Habe die email eines der Piloten:
marc-aurel@berler-lehmann.de
Meine email: Guido.Warnecke@att.net
Das ganze wird Dich auf jeden Fall richtig Geld kosten. Die Flugstrecke aus Deutschland ueber die Ostroute ist ca. 5,700 NM. Und Du brauchst auch Zeit. Mindestens eine Woche pro Strecke, eher 10 Tage. Wenn Du Dein Flugzeug versichern willst, kommen sicher noch extra Kosten dazu (wir hatten 2000 EUR Praemie alleine fuer diesen Flug bezahlt). In vielen Laendern in Afrika ist VFR-night nicht erlaubt. Generell ist IFR aber nicht vorgeschrieben. Die Navigation ist mit GPS kein Problem. Anflugkarten und enroute charts kann man von Jeppesen bekommen. Die VFR Flugkarten sind in der Regel schlecht (1:1,000.000) - das sind die NOS Karten der Amis. Ich habe Jeppesen Flight Star auf dem Computer mit der Afrika database. Die reicht von Suedafrika bis Kreta. Das ist wichtig wegen der vielen militaerischen Flugbeschraenkungsgebiete. Und es laesst sich sehr gut planen damit. Als Ergaenzung sind auch die Afrika Strassenkarten von Michelin ganz gut. Die Spritplanung muss sehr, sehr "konservativ" sein, ich wuerde mindestens 2h (besser 3h) Reserve einplanen.
Funk: sehr schwierig zu verstehen (afrikanisch-arabisches Englisch mit leichtem Suaheli Einschlag...) und auf weiten Strecken kein direkter VHF Kontakt. Volle survival Ausruestung (Wueste) und ein EBRIP sind auf jeden Fall Pflicht! HF ist nicht vorgeschrieben. Evtl. brauchst Du fuer die Wasserstrecke nach Kreta und von Kreta nach Aegypten auch noch ein Dinghi.
Alternative: mit der Linie nach Suedafrika fliegen und in Suedafrika eine C172 chartern und dieses wundervolle Land erkunden. Alles easy, licence validation fuer Deutsche Piloten kein Problem und eine Stunde C172 kostet nur laecherliche 80 EUR nass! Waehrend der WM wird alls sehr stark ausgebucht sein! Alles am Besten in Johannesburg starten, da gibt es das groesste Angebot.
Melde Dich, wenn Du weitere Infos brauchst.
Fly safe!
Guido Warnecke
PS: Und ein Hotel solltest Du Dir schon mal buchen... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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