Hi Joachim,
so sieht das von "innen" aus.
Die Ground flaps muss man ueber eine Sperre ausfahren. Bremst spuerbar ab von 100-60 knots oder so.
Der lift wird auch zerstoert. so dass die Radbremsen staerkere Wirkung haben
Runway overruns sind bei den kleinen jets ohne thrust reverser eine der wichtigsten Unfallarten.

Das Flugzeug fliegt wohl damit (max 140KIAS) aber das probieren wir nur im Simulator.
C525 ground flaps

Gerade sehe ich, dass Du ja auch die 525 fliegst... Eulen nach Athen tragen :-)
Happy Landigns,
Guido

Hallo Andreas,
gerne schliesse ich Dich in meine Liste "you prove my point" mit ein...

Meine Faehigkeiten als Kommunikator stehen nicht zu Debatte.
Ich beleidige aber niemanden. "Fanboy", "Vollpfosten".
Das man sich unter Piloten so weit herablassen kann, verwundert mich. Ehrlich gesagt, es veraergert mich.
Ich gebe gerne zu, dass ich mit der Kommunikations-Eigendynamik des Internets (immer) noch nicht richtig umgehen kann.
Wuerde man diese Begriffe auch im persoenlichen Gespraech mit mir verwenden?


Happy Landings,
Guido

Malte, Hubert, Sven:
you all prove my point. 100%.
Thanks & Happy Landings,
Guido

Hallo Sven,
mal ganz abgesehen davon, dass Deine Aussage ueber mich eine echte Unveschaemtheit ist -> genau darum ging es mir.
Was hat dieses Geschwafel ueber Automotoren mit einer TBM zu tun und was soll das in einem Forum von Pilot und Flugzeug?
Eine berechtigte Frage.
Happy Landings,
Guido

Wie definieret man balanced field length bei einem single engine jet.
Accelerate stop distance: ok. Accelerate go.... not happening. -)
Unter FAA muessen all twin jets ASD haben. Ist auch gut so.
Unter den twin Turboprops niu die B350 mit >12,500lb.
Darueber kann man diskutieren aber ich fuehle mich mit ASD natuerlich wohler.
In gemaessigten Dichtehoehen liegt man bei ca 1,000-1300m fuer accelrate stop distance bei King Airs.
Das schliesst schon einige Plaetze in Deutschland aus.

Hi Achim,
die ITT/TQ/N1 Limits sind ja nun oft genug genannt worden.

Mein Kommentar bezug sich darauf "warum denn eine TBM so schwierig/kritsch zu bedienen ist im Vergleich zu andferen Turboprops".
Auch meine Frage, wieviele Faelle von vorzeitigen Triebwerksueberholungen die eindeutig auf Pilotenfehler zurueckzufuehren sind, blieb unbeantwortet.
Die Kommentare der beiden anderen Foristen ignoriere ich.
Happy Landings,
Guido

Na ja, dann seid ihr Euch ja einig...alles gut.

Der Sinn von Achims Ausfuehrungen erschliesst sich mir nicht.

Jede Turbine muss innerhalb der Betriebbsgrenzen betrieben wierden. Das ist uebrigens bei Kolbenmotoren aehnlich.
Besonders bei einer C421...

Schade, Stammtischniveau. Dieses Forum gleitet immer mehr dazu ab.
Bestimmte Fragen werden gestellt und dann drifet das nach dem 5. post in in bla bla und Selbstdarstellung ab.



Happy Landings,
Guido

Hallo Achim,
na das musst Du mir mal im Detail erklaeren.
Wenn Du das nicht mit exakten Zahlen belegen kannst, sind das Stammtischparolen. "Jede Menge" und "foren sind voll davon" sind keine reichtige Aussage.

Flat rating, d.h. das Triebwerk hat eine hoehere thermodynamsche Leistung als das Getriebe aufnehmen kann, schuetzt ja gerade die Schaufeln vor kritischer ITT Ueberschreitung. Gegen Torque Ueberschreitung sind Triebwerke viel unempfindlicher, was man sofort aus den Zeit-Toleranzen fuer Ueberschreitungen sehen kann.

Auch PT6 in anderen Flugzeugen sind erheblich flat rated, besonders die neueren Modelle.
Ich wuerde etwas Zurueckhaltung wahren, solche Horrorgeschichten ueber die PT6 Triebwerke zu verbreiten. Professionel ist das nicht.

Wie alle Triebwerke haben auch die PT6 Limitationen.
Aber das war es auch schon.

Wir sind uns einig, das Turbinen temperaturkritisch sind. Deshalb fliegt man diese ja nicht mit 50h nach dem PPL.
Die King Air B360 hat protection, die neue Cessna SET wird sie auch haben. PC12NG auch.

Ich selbst habe noch keine Turboprop mit FADEC gefiogen, nur die PC12 classic. Die hat immerhin TQ protection. Die alten Dart Engines der G159 haben einen fuel trimmer, der (einigermassen) die limits einhaelt.
In den Jets fliege ich mit FADEC, da braucht man sich um nichts mehr zu kuemmern.
Bis die Muehle morgens nicht anspringt, weil ein FADEC Fehler aufgetreten ist...
Das ist wohl der Grund, warum die Triebwerkshersteller so zurueckhaltend mit der Einfuehrung von FADEC sind/waren.



Happy Landings,
Guido

Na ja,
das sind eher Geschichten fuer den Fliegerstammtisch in der Kneipe nach dem 3. Bier.
Fuer einen gut ausgebildeten Piloten ist eine PT6 wohl das einfachste, was es gibt.
Wieviele PT6 sind denn durch Pilotenfehler platt gemacht worden?

Happy Landings,
Guido

Wie "schwierig und kritisch" die Bedienung einer PT6 Turbine sei und dass man $600k als Deposit hinterlegen muss weil man eine exeedance der engine parameter machen koennte.
Na ja....

Mt allem Respekt: Deine Aussagen zur Bedienung einer PT6 Turbine kann man so nicht stehen lassen.
Wie kommst Du darauf?
Happy Landings,
Guido

Ein sehr wichtiger Punkt!
Neben der "handwerklichen" Seite eines IFR Anfluges muss auch die Grundhaltung des Piloten stimmen. Wenn er/sie mental darauf getrimmt ist "zu landen"... nicht gut.

Nein, kein bashing von EASA und hervorheben von FAA.
Die initial IFR Ausbildng ist in beiden Systemen nicht optimal. Wie soll das auch funktionieren?
Die Ausbildung ist "akademisch" und man kann das richtige IFR Fliegen nur durch lange Praxis lernen.
Oft geben das die Wetterbedingungen gar nicht her. Wieviele low IFR Anfluege macht man denn im Monat?
Ich weiss, dass ich hier viele Fluglehrer in ihrem Stolz verletze. Generelle Aussagen mache ich auch nicht aber ich habe einige spezifische Erfahrungen gemacht, die meine Aussage bestaetigen.
Happy Landings,
Guido

Das ist korrekt, Andreas.

"Precision Approaches are governed by RVR". Bei 200ft DH sind die approach lights in der Regel so stark, dass sie durch die Brühe durchleuchten. Sieht man die approach lights, kann man weiter sinken.
SO leicht ist das aber nicht. Wer nur ab und zu mal approaches bis zum minimum single pilot fliegt (und man macht das selten) dann wird man sehen, wie schwierig der Übergang vom "Instrument" approach - oft mit autopilot - zum "Visual" Teil des approaches ist.
Wer das unregelmaessig macht ist schnell überfordert. Diese Ursache sehe ich bei dem Unfall In EDMA. Hier kam es sicher zu einem stall mit anschliessendem harten Aufsetzen auf dere Bahn.

Der Unfallpilot macht mich wütend - aber auch die Standards und Ausrichtung der IFR Ausbildung. Die wird oft von Leuten gegeben, die selber wenig "Praxis" Erfahrung haben.

Hier in den USA haben wir zwei verschiedene Regeln: "privat", dazu gehört auch Werksverkehr, kann man einen approach jederzeit beginnen. Man muss eben bei Erreichen des Minimums ohne sicht auf approach lights oder die Bahn durchstarten. Charterflugzeuge haben einen "approach ban", d.h. können einen approach erst beginnen, wenn die Bedingungen über dem published minimum sind, oder dem PArt 135 minimum (Charter), je nach dem was höher ist. Company procedures koennen evtl. noch strikter sein, zB bei Captains mit low time on type.

Was ist sinnvoll? Das ist am Ende eine Frage des Risk Managements. "Persönliche" Minimums (höher als publishied minimums) sollten überlegt werden. Vor allem bei recht unerfahrenen Piloten, wie dem im Unfall. Und das mindset muss von Anfang an sein "Durchstarten", nicht "Landen".

Ich persönlich beginne keine precision approaches wenn das Wetter unter dem minimum ist, obwohl das für meine Fluege (zumindest in USA) erlaubt waere. Als ich noch Charter Pilot war, musste man VORHER Arrangements machen, d.h. Mietwagen oder Taxis zum Ausweichflughafen bringen lassen.
Deshalb habe ich auch wenig "echte" missed approaches gemacht. Nicht mehr als 2 im Jahr, der Rest während der 3 Simulator recurrent Trainings pro Jahr.

Hier mal ein ILS in einer BE58 Baron, 2-mot mit Kolbenmotoren.

ILS mit Kolbenmotor Twin

Happy Landings,
Guido

ich wolle immer schon mal zur 0.1% Elite gehoeren :-)

Hallo Bjorn,
darf ich aus meiner recht unfangreichen Erfahrung mit Cessna pressurized twin engine aircraft einige Anmerkungen machen:

Auf meinen ferry Fluegen habe ich schon oft boese Ueberraschungn erlebt. CB's und Flugzeug vertragen sich nicht.

> diese Flugzeuge C414 etc. fliegen oft im Wetter weil die performance fehlt, bis FL350 oder hoeher zu steigen. Das sind auch die kritischen, sehr aktive Flight levels von convective clouds

> Die grundsaetzliche Wetter-Strategie und Vermeidung sollte oft schon am Boden gemacht werden. Embedded CBs sind immer gut fuer Ueberraschungen. In flight: immer noch ein paar extra Meilen drauflegen im Abstand zu den strom cells. Nach Auge und nach Wetter Radar fliegen. ATC um Hilfe Fragen nach Strategie (rechts oder links ausweichen). Notfalls umdrehen.

> Flight strategy in moderate to severe turbulence: Speed in etwa Va (maneuverung speed). Das sind typischerweise 1.6 x die stall speed clean, vielleicht 140-150 KIAS. Nicht zu langsam (stall) und nicht zu schnell (structural overload)

> DO NOT try to maintain altittude, sofort mit ATC sprechen und nach einem block level fragen. Oder declare emergency. Den Horizont einigermassen mit ruhigen Kontroll-Bewegungen in etwa gerade halten, pitch und altitude sind nicht so wichtig. Rauf und runter, wie beim Wellenreiten. Stall vermeiden. Overspeed vermeiden.

> Was bei Dir passiert ist, ist ziemlich typisch: starke Aufwinde veraendern den angle of attack AoA und es kommt zu einem kurzfristigen stall. Aber vor allem, weil deine initial speed zu gering war. Bei 20 kts mehr waere das nicht passiert. Oft gibt es Aufwinde mit 4,000 feet per minute und mehr.

> Risiko: kommt es zu einem agressiven stall in IMC kann das schnell zu einem loss of control fuehren, und dann wird es wirklich kritisch. Upset recovery ist nicht so leicht, wie es ausssieht. Auch immer dran denken, dass eine Kolbenmotor mal "husten" kann in Turbulenz. Assymetric thrust wirft Dir das Flugzeug sehr schnell auf den Ruecken. Hagel ist auch ein Risiko, der kann grossen Schagen anrichten (hatte ich schon).

Zusammenfassung:
> Gute Planung ist wichtig, embedded CBs sind grossraeumig zu umfliegen
> Va einhalten, nicht zu langsam fliegen
> Autopilot ausschalten und von Hand fliegen mit aileron und rudder, pitch ist nicht so wichtig.
> Aux fuel pumps anschalten, if applicable. Und alles, was Du an de-ice equioment hast anschalten.

Insgesamt war das noch nicht eine sehr starke Turbulenz.
Ich hoffe, Du erlebst das niemals.

I had my fair share of severe turbulence. Deshalb habe ich grossen Respekt vor CBs.

Happy Laandings,
Guido

Hi Achim,
probieren moechte ich es nicht...

Man kann sich ueber die Definitionen streiten.
Weniger als "severe" heisst in der aviation Sprache "moderate"nicht "medium"

Es war jedenfalls genug, um meine volle Aufmewrksamkeit zu bekommen...

Auch FIKI Flugzeuge kommen an ihre Grenzen.
Hier eine King Air 90 im Anflug auf KTEB. Das liegt an der Atlantikkueste mit viel Feuchtigkeit. ATC haelt einen oft lange tief in den Wolken wegen des starken veVrkehrs auf die Flughaefen JFK, LGA und EWR ganz in der Naehe.
Auch ier ganz klar mein Pilotenfehler oder zumindest meine falsche Strategie.
Heute wuerde ich umdrehen und waanders landen.

Happy LA ndings,
Guido

Icing MUSS man ernst nehmen!
Das hier sind nur ca 10 min in severe icing conditions beim ILS in Goose Bay Canada vor ein paar Jahren.
Nichts auf was man stolz sein kann. Ganz klar eine Fehleinschaetung von mir.

Keine Sicht nach vorne mehr und das Flugzeug mit dem Localizer auf der Bahn gehalten.

Es ist Sabine Behrle :-)

Wenn Dein FI in einem Simulator den Motor "abstellt" - gut!
Im richtigen Fligzeug macht man das bei einem single engine nicht. Wir sind nicht mehr in den 1930er Jahren...

Da sind noch harte Kerle wie Du geflogen.

Zum Thema Schirm: Hatte gestern ein laengers Gespraech mit mit einem Cirrus dealer in der office in Boston.
Wenn man die Strategie des Schirms richtig versteht, macht das alles Sinn.
Der Schirm macht einige Unfaelle ueberhaupt erst erst ueberlebbar, macht einige Unfaelle besser (sicherer) ueberlebbar und hat natuerlich auch seine Limitationen.
Ubertriebener Vergleich: ejection seat in fighter aircraft.

Der Schirm ist natuerlich kein Freifahrtschein, die Faehigkeiten des Flugzeugs oder des Piloten (m/w/d...) zu ueberschreiten.
Die Flugzeuge sind in der Regel (lt. Aussage von Cirrus) nach einem chute deployment ein Totalschaden, einige werden wieder aufgebaut.
Versicherungsraten fuer Cirrus befinden sich im Bereich vergleichbarer Flugzeug ohne Schirm.
Cirrus hat ENORM VIEL am Training fuer Pilooten gearbeitet. Die Unfallzahlen haben sich erheblich reduziert dadurch.


Happy Landings,
Guido

Das Flugzeug befindet sich in der Rebublic of Ireland (nicht Northern Ireland). Sollte vom Brexit nicht betroffen sein.
Happy Landings,
Guido

Ist ja immer lustig, Spaeese auf Kosten der Kollegen/-innen aus anderen Laendern zu machen. Ich kenne Dich ueberigens nicht persoenlich, auch nicht Deine fliegerische Erfahrung. Ich gehe aber davon aus, dass Du Dir in JFK auch die Karten legen wuerdest....
Ich habe diesen Platz - auch single pilot - oft angeflogen.

Hier ein Beispiel:
JFK

Ich bin weltweit unterwegs und alle bemuehen sich redlich, einigermassen klarzukommen. Manchmal fliege ch mit Crews aus China und Korea, fuer die ist es extrem sehr schwer, Englisch zu sprechen. Hast Du schon mal probiert, Koreanisch, Japanisch oder Chinesisch zu funken?
Deutsche ATC ist uebrigens top class!

Es gibt zB international procedures: will man eine weather deviation nach rechts sagt man nicht "right", sondern "romeo" side. Entsprechend left ist "lima" side. Kann man besser versrtehn, vor allenm ueber HF.

Da sollte man sich eher mal bei den Kollegen in Frankreich, Spanien und Italien umhoeren, domestic airline flights funken alle in der Landessprache!

Eine unnoetige Diskussion.

Die einzigen Anmerkungen die ich habe:
> bemueht Euch alle, so "gut" wie moeglich zu funken. Erst ueberlegen, dann sprechen. Zu Hause viel ueben, standard Phrasen ueben. ATC abhoeren und ueben (uebers internet). Mein Yooutube Kanal holft auch, einfach Guido Warnecke als Suchbegriff eingeben.
> wenn man was nicht 100% versteht - nachfragen!
> seid "freundlich" am Funk, am Telefon ist an das ja auch
> KEINE Diskussionen oder Konflikte ueber Funk austragen, das kann man alles am Boden per Telefon klaeren
> haltet - verdammt noch mal - Funkdisziplin auf der guard 121.50 frequency. Den naechsten, den ich erwische, der "miau" oder "bugs bunny" Laute auf 121,50 funkt verpruegle ich persoenlich mit dem Rohrstock nach der Landung.

Happy Landings,
Guido

Hat jemand Ahnung wie schnell man so eine qualification machen kann und wie das funktioniert?
Vielen Dank und Happy Landings,
Guido
La Mole airport pilot qualification required

Die Registrierung hat damit natuerlich nichts mit der Sicherheit zu tun.
Unter welchen Regeln das Flugzeug betireben wird aber schon:

Charter Betriebe unterliegen aber scharfen Regeln.
Beispiele:
Training der Piloten
Arbeitszeitregeln der Piloten
Weight & Balance

Alle diese Information muessen einige Jahre gelagert werden und der FAA auf Verlangen vorgezeigt werden.

Bei Part 91 (privat) Fluegen (und um diese handelt es sich bei deisem fall) kuemmert sich die FAA wenig darum.
Auch Firmenjets koennen unter part 91 betrieben werden, aber das schliesst Ueberlassung an andere gegen Geld ausdruecklich aus.

So ein keines Beispiel:
Mit einer PA46T mit IFR "Part 135" mit Passagieren "nach Ibiza" fliegen. Das moechte ich gerne mal von der weight & balance Seite sehen...

Happy Landings,
Guido