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Alle Beiträge von: Guido Warnecke [okguido]


987 Beiträge Seite 1 von 40

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Luftrecht und Behörden | Beitrag zu  Gewerblicher Personentransport mit Single Engine Turbine - Stand in Deutschland
2. November 2018 20:48 Uhr: Von Guido Warnecke an Wolfgang Lamminger

Die Mühle steht da beim Texteon Händler seit ich sie dort abgestellt habe.

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Luftrecht und Behörden | Beitrag zu  Gewerblicher Personentransport mit Single Engine Turbine - Stand in Deutschland
2. November 2018 13:40 Uhr: Von Guido Warnecke an Wolfgang Lamminger

Das hat aber weniger mich rechtlichen Problemen zu tun als mit finanziellen Engpaessen der Firma Yourways.
Ich hatte vor 3 Wochen eine C208 fuer die von China nach Duesseldorf gebracht.

Ist das sicher? Das muss jeder selber beurteilen. Eine C208 hat eine PT6 Turbine mit manuelem override fuer die fuel control unit. Da muss schon einiges passieren, bis der Propeller stehenbleibt.
Sicherer als eine light twin allemal.

Hapy Landing,
Guido

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Sonstiges | Beitrag zu  Notams - ein Haufen Müll?
6. Oktober 2018 15:43 Uhr: Von Guido Warnecke an B. S.chnappinger Bewertung: +1.00 [1]

Ein bekanntes Problem. Dazu noch Abkürzungen aus der Zeit der Teletext Übertragung.

Moderne Software wie fltplan.com markiert wichtige Notams in rot. Zum Beispiel alles was take off, approaches und alternate planning betrifft.

runway lights

runway closures

Approach facilities

Airport closures

Ich bin auch schon ein paar mal kalt erwischt worden, weil ich die NOTAMs dann doch nicht detailliert gelesen habe.

So was könnte man mit Software ohne weiteres verbessern.

Beispiel: airport ist als Alternate gefiled und eine runway hat defekten ILS, alternate Wetter wäre dann unter Minimums -> Warnung an Piloten/-in.

Die Mühlen der ICAO mahlen sicher aber sie mahlen langsam...

Wer kann einen TAF flüssig lesen? Noch heute gibt es Sachen, die ich nachschauen muss.

BR heist Mist (von Brume, Französisch)... iss klar.

Happy Landings,

Guido

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Sonstiges | Beitrag zu  Ferry Flug Piper Meridian USA-Europa
4. August 2018 14:54 Uhr: Von Guido Warnecke an Achim H. Bewertung: +4.00 [4]

Na dann mach mal...

Korsika ist von der Wassertemperatur und der Entfernung zum nächsten Helikopter nicht mit der Nordatlantik Strecke zu vergleichen. Ich will hier niemandem ausreden, survival gear anzuziehen möchte aber auf die realistischen Überlebenschancen hinweisen. Kennt jemand Beispiele, wo jemand dort lebend aus dem Wasser gezogen wurde?

Im Pacific ist das was anderes (South Pacific). North Pacific (Alaska, Aleuten, Russia) auch keine Chance.

Wir ferry Piloten, die vielleicht 10 North Atlantic crossings im Jahr machen, versuchen eher die allgemeinen Risiken dieser Flüge zu minimieren: Wetter, Vereisung, Spritmangel (Gegenwind).

Ich mache aber keine single engine piston mehr.

Happy Landings,

Guido

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Sonstiges | Beitrag zu  Ferry Flug Piper Meridian USA-Europa
3. August 2018 03:28 Uhr: Von Guido Warnecke an Reinhard Bentrup Bewertung: +3.00 [3]

Von FL250-FL280 kein HF benoetight auf der Rennstrecke CYYR-BGBW-BIKF.
Rettungsinsel und Anzug: Wir ferry Piloten tragen den Anzug bei single engine turbines nicht.
ich kenne jedenfalls keinen. Anzug und raft sind aber dabei.
Bei single engine piston wird der Anzug getragen.
Die survival Chance ist minimal auf dieser Strecke wenn man ins Wasser muss, mit oder ohne Anzug.
Darueber muss man sich klar sein, bevor man so einen Flug startet.
Die Hauptrisiken sind Wetter, Vereisung und Spritmangel. Selten mechanical failure.
Happy Landings,
Guido

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Sonstiges | Beitrag zu  Kachelmann: Hagelflieger sind Bauernfänger
2. Juli 2018 01:10 Uhr: Von Guido Warnecke an Jürgen Scheiwe Bewertung: +3.00 [3]

Die Wahl seiner Worte war nicht angermessen - keine Frage.

Wissenschaftlich ist die Hagelabwehr mit Flugzeugen (so wie sie im Moment durchgefuehrt wird) nicht sauber erwiesen.

"Erwiesen" heisst:
Klare Wirkungszusammenhaenge
Daten im Experiment (mit allgemeinen bekannten Daten und Vorgehensweisen) wiederholbar
Typisches wissenschaftliches Arbeiten fehlt eben.

Leute die mit Hagelabwehr zu tun haben, reagieren sehr schnell aggresiv gegen Leute, die dem kritisch gegenueberstehen. Hat man oft im Bereich der Pseudowissenschaften, zB Homoeopatie.


Fuer mich is das ok wenn die beteiligten das selber bezahlen. Nich ok, wenn das auf die Allgemeinheit umgelegt wird (Steuern, Versicherungen).
Klingt irgendwie nach Pseudowissenschaft gepaart mit Placebo Effekt.
Wenns NICHT hagelt liegt das nun am Hagelflieger?


Happy Landings,
Guido

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Reise | Beitrag zu  Stell- oder Hangarplatz im östlichen Afrika?
2. Juli 2018 01:06 Uhr: Von Guido Warnecke an Peter S

Kontaktiere den Aeroclub of East Africa (google).
Due koennen Dir weiterhelfen beim parking.
Nairobi-Wilson HKNW ist wohl die beste option.
Kosten und Zollbestimmungen muessen VORAB geklaert werden.
In MOZ wuerde ich die Muehle nicht lassen.
Alles rausnehmen (Kopfhoeren, handheld GPS etc).
Wenn Du nicht weiterkommst bitte noch mal melden.
Happy Landings,
Guido

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Avionik | Beitrag zu  Garmin 750 und Garmin 650 durch satellite messenger gestört
31. Mai 2018 06:52 Uhr: Von Guido Warnecke an Andreas KuNovemberZi

Ich benutze den Spot 3 auf ferry flights in verschiedensten avionics Systemen und hatte noch nie GPS Probleme.

Allerdings sendet der Spot 3 manchmal für 20 min keine track points, was dann „zu Hause“ zu Nervosität führt.

Ob das mit GPS interference zu tun hat, weiß ich nicht.

Happy Landings,

Guido

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IFR & ATC | Beitrag zu  IFR Personal Minimum
30. März 2018 06:42 Uhr: Von Guido Warnecke an Alexis von Croy Bewertung: +4.00 [4]

Nein!

das ist ein riesiger Unterschied.

wieviele approaches to mins hast Du gemacht?

wir machen das alle viel zu selten.

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IFR & ATC | Beitrag zu  IFR Personal Minimum
30. März 2018 06:34 Uhr: Von Guido Warnecke an Rolf Adam Bewertung: +2.00 [2]

Ist absolut ok!

wird auch in der gewerblichen Fliegerei so gemacht.

ich würde bei precision am Anfang app 200 ft addieren.

nicht bei Nebel approaches machen erst mal. Dann sieht man nur die approach lights und sie Visual transition ist schwierig.

”high Minimum Captain” bis man 100h on type hat.

man macht sowieso VIEL zuwenig approaches to low minimums. Ich schätze mal 90% sind > 1mile und > 500ft.

es sei denn, man fliegt im Winter in Island rum...

und: üben üben üben.

bei schlechtem Wetter rausgehen und approaches üben.

vielleicht anderen Piloten mitnehmen.

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IFR & ATC | Beitrag zu  IFR Personal Minimum
30. März 2018 06:30 Uhr: Von Guido Warnecke an Alexis von Croy Bewertung: +3.00 [3]

Eigentlich gut, so was über real conditions zu machen.

In einer Prüfungssituation ist das aber sehr risikoreich. Ich würde mit dem check airman ein ernstes Wort reden.

So was macht man im SIM als checkflug

Als Training ok.

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Sonstiges | Beitrag zu  commercial certificate - Unterlagen, Tipps & Tricks
5. März 2018 02:41 Uhr: Von Guido Warnecke an Johannes K. Bewertung: +1.00 [1]

Ich schwöre auf Video basiertes Lernen, zB King school.

Das läuft dann ganz alleine und Du bist auf dem neusten Stand. Auf YouTube gibt’s auch was aber zu ungeordnet.

ich habe nach 4 Tagen „Lernen“ meine ATP written geschrieben.

King School Videos gibts online.

der Zeitgewinn ist die Kohle wert.

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Avionik | Beitrag zu  HF für Atlantiküberquerung
28. Februar 2018 19:43 Uhr: Von Guido Warnecke an Peter Schneider

Das habe ich mal ein einer kleinen Maschine in BIRK gesehen. Die Antenne beim Taxi mit Klebeband festgebunden. Keine Akzeptable Loesung.

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Sonstiges | Beitrag zu  PuF Bilder-Upload
28. Februar 2018 19:39 Uhr: Von Guido Warnecke an Maik Toth

Alles nach Plan gemacht, flash freigegeben - finktioniert nicht.
MacBook Pro mit Safari.
Der upload bptton ist da aber laesst sich nicht aktivieren.

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Avionik | Beitrag zu  HF für Atlantiküberquerung
26. Februar 2018 14:34 Uhr: Von Guido Warnecke an Harr, Roger

Hi Roger,

eine „offizielle“ Antwort zum Thema HF kann ich natürlich nicht geben...

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Avionik | Beitrag zu  HF für Atlantiküberquerung
26. Februar 2018 10:54 Uhr: Von Guido Warnecke an Harr, Roger Bewertung: +10.00 [10]

Die Frage laesst sich offiziell glockenklar beantworten:

Route BIRK-BGKK-BGSF-CYFB kein HF required.

Route BIRK-BGBW-CYYR HF required below FL250.
Non HF wird toleriert, wenn man seine position reports ordentlich und zeitnah macht. Aber nicht offiziell.
Ein Flugplan ohne HF wird nicht angenommen <FL250.
Es ist ein ca 250NM VHF gap auf den routen in FL130.
Immer wieder gibt es Palaver, weil die non HF Piloten keine position reports machen (geht einfach ueber airlienr relais, jeder hilft da).
Dann laeuft mehrstufig das SAR Programm an.
Besonders Gander Oceanic (Canada) kann unangenehm werden.

Das kann - muss aber nicht - ordentlich Aerger geben.

HF Einbau in ein Flugzeug ist nicht allzu schwierig aber die Zulassung muss beachtet werden (paperwork).
Ich hatte schon einige temporäre HF im Flieger, die Bedienbarkeit ist lange nicht so gut wie bei einem hard wired HF. HF ist sowieso von der Qualitaet her oft ein "hit & miss".
Die Leistungsaufnahme beim Senden erreicht schnell >100W. Gewicht (der coupler ist schwer) ca 10KG.
HF Antennen sind bei icing nicht gut.

Noch eine persoenliche Anmerkung: ich hoeere immer wieder, das Piloten "mal eben so" ueber den Nordatlantik fliegen wollen. Wenn alles normal laeuft, ist das auch kein grosses Problem Ich rate trotzdem, zumindest auf den ersten crossings, einen erfahrenen ferry Piloten mitzunehmen.
Der Nordatlantik kennt keine Gnade und macht was er will.

Happy Landings,
Guido

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Flugzeugbau | Beitrag zu  Diamond nun 100% chinesisch
27. Dezember 2017 11:01 Uhr: Von Guido Warnecke an Achim H. Bewertung: +1.00 [1]

Ich kann hier nur schaetzen:

300 Jets im Jahr neu
7 First officers pro aircraft (laut Aussage der Chinesischen Flugschulen)
200 hours in aircraft (im Sim fuer MCC license wird dort noch nicht gearbeitet)
Captains kommen fast ausschliesslich nochvon "draussen".

Ausbildungsdauer 2 Jahre:
2100 piloten im Jahr Ausstoss
200h pro Pilot/-in
420.000 aicraft hours per year

500h per year and aicraft

Bedarf 840 Flugzeuge, mit backup vielleicht 1,000!

Warum sollte man die alle von einem Fremdanbeiter kaufen.

Langfristig sehe ich China als einen Vorreiter im "pilotless" Aircraft.
Zuerst mal domestic freight only, dann pax, dann international. Weniger als 20 Jahre.
Da wette ich drei Kisten Tiger Beer drauf.


Happy Landings,
Guido

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Flugzeugbau | Beitrag zu  Diamond nun 100% chinesisch
26. Dezember 2017 20:08 Uhr: Von Guido Warnecke an Alexis von Croy

Natuerlich macht man das!
Die Zahlen der Trainingsflugzeuge, die in China benoetigt werden sind enorm.

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Flugzeugbau | Beitrag zu  Diamond nun 100% chinesisch
26. Dezember 2017 13:29 Uhr: Von Guido Warnecke an Alexis von Croy Bewertung: +3.00 [3]

Es geht um den Ausbau der Trainingsflotte fuer die lokalen airline Piloten.
Vom Aufbau einer GA ist China noch weit entfernt.
Auf den Chinesischen Flughaefen stehen Gulfstream V und groesser.
Es ist recht kompliziert, non-scheduled (private) in China zu Fliegen. Jeder flug muss vom Militaer genehmigt werden und slots lange im voraus beantragt werden. wenn es mit GA losgeht, dann eerst mal im oberen Sgement.
Happy Landings,
Guido

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Flugzeugbau | Beitrag zu  Diamond nun 100% chinesisch
25. Dezember 2017 23:33 Uhr: Von Guido Warnecke an Dr. Oliver Brock Bewertung: +2.00 [2]

Eine logische Aquisition.
China hat einen enormen Trainingsbedarf an Airline Piloten um die bestellten Maschinen zu crewen.
Habe diese Jahr schon 3 King Airs nach China gebracht, die zum advanced training der students eingesetzt werden.
Diamond Flugzeuge sind modern und laufen zuverlaessig mit Diesel Motoren (Jet A-1). Avgas ist nicht verbreitet in China.
Happy Landings,
Guido

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Reise | Beitrag zu  Namibia/Südafrika
2. November 2017: Von Guido Warnecke an E. Jung Bewertung: +1.00 [1]

Hi Edgar,

gute info re Validation - vielen Dank!
Wusste nicht, dass man die gleich abholen kann. Das geht dann wohl mit Hilfe der Flugschule.

Wir hatte im Maerz 4 Tage Verzoegerung wegen der Validation einer FAA PPL.

Lodges fest zu buchen und vorauszuzahlen ist ein echtes Risiko auf so einem Trip, vor allem wenn nicht alles 100% organisiert ist und die Lizenz in der Tasche ist.
Immer wieder klappt was nicht, Flugzeug kaputt, muss in die Werft zur maintenance etc. und keiner fuehlt sich verantwortlich. Afrika eben. Alles schon erlebt.
Da kommt dann nur das klassische Eish....

Es gibt einige webportale, in denen Lodges man kruzfristig buchen kann:
Last minute Angebote

Bezueglich Turbulence hilft nur so hoch wie moeglich zu fliegen. FL125-135, das reicht normalerweise und ist mit C182/C206 zu machen. C172 natuerlich nicht. Wir gehen in der C210T mit oxygen immer auf FL160-190.
Frueh morgens kann man natuerlich auch fliegen aber das passt mit den check-in/out Zeiten der Lodges nicht.
Zim kann man wirklich bleiben lassen, leider extreme Abzocke.
Botswana ist super aber sehr teuer und man hat airports of entry Lanseria, Pilanesberg (RSA) und Gabrorone, Francistown, Maun (Bots) die teuer und vergleichsweise umstaendlich sind.
Es gibt jede Menge neuer lodges in RSA, vor allem im Lowveld (Kruger Park area) aber auch im Norden in den Waterbergen. Preislich etwas besser.

Werde im Dezember berichten, wenn ich zurueck bin.

Happy Landings,
Guido

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Reise | Beitrag zu  Namibia/Südafrika
1. November 2017: Von Guido Warnecke an Dr. Klaus Schneider Bewertung: +4.00 [4]

Hi Klaus,
das ist alles machbar, braucht aber Vorbereitung.

License
PPL/VFR validation ist einfach zu bekommen, wie unten im Forum beschrieben.
Aber: ich bin mir nicht sicher, ob man die validation gleich mitnehmen kann. Checke das auf der SACAA website.
Ich bin im November wieder in SA und Frage mal nach dem aktuellen Stand. In Johannesburg kann man VFR allerdings schon mal haengenbleiben, sonst ok.
Die fliegerischen Standards bei check outs sind hoch und deutsche private pilots haben da nicht den besten Ruf (ich gebe nur die allgemene Meinung dort weiter). Ruhig eine Stunde extra Training einplanen.

Aircraft
Hier gibt es ueberhaupt nur ganz wenige Anbieter, die geeignete Flugzeuge zum "hire & fly" haben. Das hat sich in den letzen Jahren immer weiter verschlechtert. Preise in etwa so wie in USA, aber es werden in der Regel 3 Stunden pro Tag berechnet, manche Vermieter machen sogar 3h am Tag "wet" rate.
Wegen density altitude ist eine C172 ein 2 Sitzer. C182 ist auf jeden Fall besser. Man muss fuer die validation genau den selben Flugzeugtyp im logbok haben (endorsement). Also C172 fliegen als C182Pilot geht nicht.
C210 zu mieten gibt es schon lange nicht mehr. Die sind alle geschrottet, oft von auslaendischen Piloten.
Die Flugzeuge sind in ordentlichem Zustand, technisch besser als optisch.
Handheld GPS auf jeden Fal mitbringen.

Location
Ich wuerde in der Johannesburg area starten
FAGC, FAGM und FAWB sind airports mit Flugschulen, per internet alle kontaktieren.
Ich kenne FTS in FAGC gut.
Die SACAA fuer die Lizenz ist nur 5 Minuten von FAGC weg.

Trips
Ich wuerde beim ersten mal erst mal "klein" anfangen. Es gibt jede Menge gute Safari Lodges in 1-2h flight time um Johannesburg. Namibia ist klasse, aber das ist eine lange Strecke in einer C172.
ZB die Mabula Lodge ist gut zum Beginn. Da kann man auch erst mal mit Instructor hin. Ca 70NM North of FAGC.

Du kannst mich gerne per email kontaktieren.
Guido.Warnecke @ att.net
Ich hatte von 1996-2002 regelmaessig als PPL in RSA gechartert (mit validation). Damals gab es noch C210's zu chartern. Von 2002-2008 habe ich dort als Berufspilot gearbeitet. Bin noch regelmaessig da um world-wide ferry Fluege zu machen (under ZS registration mit South African ATPL). Jetzt im November wieder flying Safari in einer C210 (private owner)
Im November treffe ich einen der Inhaber der FTS flight school in FAGC und lasse mir den neuesten Stand re validation PPL/VFR und "hire & fly" geben. Die Lage aendert sich oft und 3 Jahre alte Berichte stimmen oft nicht mehr mit der Realitaet ueberein.

Happy Landings,
Guido

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IFR & ATC | Beitrag zu  SID zu steil. Was tun ?
20. Oktober 2017: Von Guido Warnecke an Manfred Dotsch

Bilder uploads geht bei mir auch nicht.

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IFR & ATC | Beitrag zu  SID zu steil. Was tun ?
16. Oktober 2017: Von Guido Warnecke an Philipp Tiemann

Wenn Du bis FL150 in VMC steigen kasst, ist das Wetter aber wirklich gut.

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IFR & ATC | Beitrag zu  SID zu steil. Was tun ?
16. Oktober 2017: Von Guido Warnecke an Manfred Dotsch Bewertung: +2.00 [2]

Hi Manfred,
in LSZA koennen auch viele twin turboprps nicht in IMC starten, weil der climb gradient ja auch nach Ausfall gehalten werden muss.
Ich kenne LSZA nicht aber wuerde erst einmal einen "visual cimb" requesten bei der clearance, dann im Sueden des Platzes in VMC steigen (ueber die MSA) und mich dann wieder in die SID einfaedeln oder direct CANNE, wenn es nach Norden rausgeht.
Nach Sueden gelten die 10% aber nur bit 4100 MSL, danach sind es etwa 6%.
Mein Prinzip bei IMC: alles nicht so kompliziert machen, Nachfragen bei ATC und ganz wichtig: TERRAIN CLEARANCE!
Diese Plaetze sind in IMC kritisch, auch fuer Turboprops uns light jets.
Wir haben in USA einen moutain airport Aspen KASE. Dort koennen nur leicht beladene, sehr powerful jets (Gulfstream etc.) in IMC raus.
Die FAA kommt bei schlechtem Wetter schon mal vorbei und laesst sich bei twins die performance daten Zeigen.
Hapy LAndings,
Guido

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