Nein, kein bashing von EASA und hervorheben von FAA.
Die initial IFR Ausbildng ist in beiden Systemen nicht optimal. Wie soll das auch funktionieren?
Die Ausbildung ist "akademisch" und man kann das richtige IFR Fliegen nur durch lange Praxis lernen.
Oft geben das die Wetterbedingungen gar nicht her. Wieviele low IFR Anfluege macht man denn im Monat?
Ich weiss, dass ich hier viele Fluglehrer in ihrem Stolz verletze. Generelle Aussagen mache ich auch nicht aber ich habe einige spezifische Erfahrungen gemacht, die meine Aussage bestaetigen.
Happy Landings,
Guido

Oft geben das die Wetterbedingungen gar nicht her. Wieviele low IFR Anfluege macht man denn im Monat?

Ich habe meine komplette IFR-Ausbildung bei CAVOK ohne Sichtabdeckung gemacht in Flugzeugen, in denen außer dem Motor nichts funktioniert hat. Nach dem Scheinerhalt habe ich mich über Jahre nicht in Wolken getraut. Ich konnte sowas von überhaupt nichts...

Die initial IFR Ausbildng ist in beiden Systemen nicht optimal. Wie soll das auch funktionieren?
Die Ausbildung ist "akademisch" und man kann das richtige IFR Fliegen nur durch lange Praxis lernen.

Das eint das IR-Training aber praktisch mit jeder anderen Flugausbildung. Überall wird eben zwangsläufig "nur" das Handwerkszeug gelehrt, und die real-world-Erfahrung muss man hinterher sammeln. Der Privatpilot hat dafür leider nicht den Luxus von Supervision, Copiloten-Zeit etc., sondern muss sich selbst organisieren oder alleine seine Erfahrungen machen. Wenn man das ändern wollte (soweit das überhaupt praktikabel wäre), würden die Anforderungen an die Ausbildung explodieren, und das kann auch nicht Sinn der Sache sein.

Das heisst natürlich nicht, dass man nicht das an Bedingungen mitnehmen sollte, was die Ausbildungsflüge halt hergeben, so lange es sicher machbar ist. IR-Lehrer, die nur bei CAVOK fliegen, sind unbedingt zu meiden :-)

Hervorzuheben ist aber auch, dass z.B. der hier diskutierte Unfall mit "normalen" Skills und Mindset nicht passiert wäre. Um zu erkennen, dass ein Anflug bei RVR 250 keine gute Idee ist (vorsichtig ausgedrückt), braucht es weder eine verbesserte Ausbildung noch Lehrer mit mehr Erfahrung.

Ach du liebes bisschen, was war das denn für ein Laden und vor allem wo? Und warum geht man dort hin??

Offenbar hast du das ja wohl zumindest bei dem Training auf dem jetzigen ride wieder aufgeholt wie du berichtet hast.

Das kann man so einfach nicht beantworten. Bei mir war es beim FAA-IR eine Kombination aus Zeitrahmen, größe der Schule ( Anzahl Lehrer, Flugzeuge), Erfahrung mit ausländischen Schülern, Bewertungen/kommentare im www, location und Eindruck nach erstem Kontakt. Es wurde American Flyers in Morristown, NJ weil ich dort aber auch aus persönlichen Gründen unbedingt hin wollte (habe später dort 2,5 Jahre gelebt) und mir sunshine states wie FL oder AZ zum IR lernen als unnütz erscheinen, es sei denn man ist Lizenzsammler. War echt gut.

Später zurück in D und nach 100h IFR habe ich zuerst mit der nächstgelegenen Schule kontakt aufgenommen, um dort das deutsche/easa/eu IR zu erwerben. Das war dann leider nix, also zu einer zwar etwas weiter entfernten (ca 50km) aber deutlich praxis- und kundenorientierten Schule gegangen, die ich schon vorher kannte, mir aber eigentlich zu weit weg war. Hier war mir wichtig, dass der Lehrer selbst zT mit Kunden im Wetter in ganz Europa unterwegs war, also echte x-country IFR Erfahrung hat. Und nicht immer die drei oder vier Standard Flughäfen der Gegend abklappert. War auch gut.

Also informieren, Leute fragen, das web befragen, bei Schulen anfragen, Angebote einholen, meiner Meinung nach dort schulen, wo man auch hinterher fliegen wird (Land/Region).

ich hatte bewusst meine praktische IR-Ausbildung in der "ungünstigen" Jahreszeit (Januar - März) - oder auch, weil es sich so ergab :-).

Da war schon der ein oder andere Aha-Moment dabei, insbesondere dass es u. U. Sinn macht, low zu bleiben und VFR in VMC zu fliegen, als im (niedrigsten) IFR-Level und dann Eis aufzusammeln. Die Flugschule hatte auch eine SEP mit TKS-Enteisung, leider wurde mir aber erst nach Erhalt der entsprechenden Rechnung klar, dass die TKS-Nutzung den Stundenpreis für den Flieger 50 % verteuerte :-o

Die ersten Jahre und rund 300 Std. IFR dann ausschließlich im Zwei-Mann-Cockpit, dabei viel gelernt. Mein erstes "IFR-Solo" folgte tatsächlich erst nach einigen Jahren.

Im Grunde ist es m. E. tatsächlich ein Dilemma für PPL-IR-Rookies, dass man sich da selbst und ohne "Coach" und Feedback rantasten muss...

"etwas weiter entfernten (ca 50km)"

OK, bei mir war die nächste Flugschule 200km entfernt. "Etwas weiter entfernt" wären dann 400km gewesen ;)

Die großen Schulen sind halt darauf ausgelegt, einem irgendwie CPL/IR zu verpassen, dann versuchen sie noch einen JOC zu verkaufen und einen fürs AIrline Assessment fit zu machen. Die Leute, die dann selbst IFR losstochern wollen, sind eine Randgruppe. Ob man da IFR fliegen lernt, hängt von den einzelnen Fluglehrern ab. Ich hatte einen, von dem die Verwaltung gesagt hat "der ist gut, der fliegt bei jedem Wetter". Da sind wir schon ein wenig echtes IFR geflogen, ich fand das gut. Ein paar Jahre später hab ich dann erfahren dass o.g. Statement wörtlich gemeint war: Besagter Lehrer ist leider bei einem ILS in den Nebel verunglückt. :(

eine (IFR)-Flugschule 50 km entfernt ist ja quasi "vor der Haustür" ;-)

Nach Erhalt meiner IFR Lizenz konnte ich unter der Haube nach Instrumenten fliegen, aber ich hatte nur geringe Einschätzung, wie ich mich in echtem IMC und alleine im Flieger schlagen würde, geschweige denn, welches Wetter ich 'überleben' würde. Daran tastet man sich erst danach heran. Man muss es aber tun, entweder mit Fluglehrer, oder allein. Tut man es nicht, wird man ein Schönwetter IFR Pilot.

Ich gebe allen recht, die hier Defizite in der Ausbildung erkennen - wobei ich nicht wüsste, wie das bei dem aktuellen Fokus auf "missions" und procedures, mit viel Zeit für basic IR skills im Simulator, anders laufen soll ?

Die eigentliche Gefahr des "unbegleiteten Herantastens" ist doch, dass man in einen selbsterzeugten confirmation bias verfällt, der einem Glück als Können vorgaukelt, und niemand hier ein Stopzeichen setzt. Das ist klar eine direkte Gefahr des reinen single pilot IFR Fliegens.

Möglicherweise würde es helfen, wenn man wieder mehr Fokus auf Anflüge in echtem IMC mit Fluglehrer beim Checkflug legen würde, damit sonst single pilot fliegende IR Piloten wieder die Realität von einem Fluglehrer geradegerückt bekommen ? Hilfreich sind auch Veranstaltungen wie diejenigen von PPL/IR.

Ich tue mir schwer, die Anflüge der C340 in Augsburg oder der Cirrus in Zell am See irgendwie mit der Ausbildung zu verquicken. Das waren die schon beide selber. Soweit muss sich keiner "herantasten".

Einer der Vorteile der CB/IR Route zum IR ist, dass man sich für 30 h den Fluglehrer selbst aussuchen kann, und nicht an die Prozeduren der großen Flugschulen, die die ATPLer ausbilden, gebunden ist. Ich bin diese 30 Stunden mit Fluglehrern geflogen, die nicht oder nicht mehr an Flugschulen beschäftigt sind/waren, schon etwas ältere Semester (wie ich auch) aber mit sehr viel praktischer Erfahrung in real IMC. Wenn man dann noch ein wenig geschickt ist geeignetes Wetter auszusuchen und mit viel Eigeninitative die Lehrer "löchert" (z.B. zur Nutzung des AP) kann man schon eine ganz gute IFR Basisschulung zusammenbasteln. Das kostet im Endeffekt zwar einige Stunden mehr als das Minimum, bereitet aber einigermassen gut für IFR in IMC vor, nach meiner Ansicht besser als die konventionelle IFR Ausbildung in großen Flugschulen, wo wir Hobby-IFRler in der Tat eher Exoten sind.

Gleich bei meinem ersten solo IFR Flug nach der Prüfung bin ich durch die Wolken geturnt, zwar mit ziemlicher Muffe im Bauch und vorher mehrfach sichergestellt, dass am Ziel einigermassen gute Sicht und Wolkenuntergrenze herrscht. Als ich dann bei 2500 Fuss über Grund die Runway in Sicht hatte war die Erleicherung groß. An IFR bis zum Minimum würde ich mich nur mit größter Vorsicht rantasten. Wie doch einer der Lehrer sagte: "Du darfst mehr als Du kannst"...

Wie doch einer der Lehrer sagte: "Du darfst mehr als Du kannst"...

Gilt das nicht auch für VFR-Piloten? Für Anfänger sowieso und für alte Hasen genauso und für alte Hasen mit wenig Stunden erst recht.

Aber auch für Führerscheinneulinge und vermutlich viele andere Aktivitäten ...

Aber klar! Als der Prüfer mir meinen PPL überreichte (war in Australien), sagte er sinngemäss: "So und jetzt geh raus und bring Dir das Fliegen bei. " Ist immer so, allerdings scheint mir bei IFR der "gap" zwischen "Können" und "Dürfen" besonders gross. Die Profis gehen dann erst mal als Co für einige Jahre in die Lehre, und wir Hobbyisten haben keinen erfahrenen Caiptain dabei, und müssen uns das ziemlich mühsam selbst beibringen. Dabei gibt es wenig Unterstützung. PPL/IR ist da eine rühmliche Ausnahme wie weiter oben bereits erwähnt.