genauso sieht es aus.
Die Duke ist ein powerful aircraft mit 2 x 380HP.
Abheben ist bei 80 kts leicht moeglich, faellt aber im initial climb ein Motor aus (autofeather hat das Flugzeug meines Wissens nicht) ist sofort Ende, wenn man nicht den anderen Motor sofort auf idle zieht.
Das hat auch viel mit Training zu tun und gutem Briefing vor dem Start.
Take off war Abends, nach wahrscheinlich nach einem langen Arbeitstag.

Hi Patrick,

ich habe vor 2 Jahren eine fabrikneue TU206 von Wichita in die Schweiz überführt. Solides Flugzeug. 130KTAS. In FL230 etwas mehr.

Neu würde ich so eine Maschine nicht kaufen ($500k+).

Happy Landings,

Guido

Das macht komplett Sinn.

wenn v1 = v0 geht hat man das Problem, dass man vor Erreichen der Vmcg (Minimum Ground Control speed) die Mühle wegen fehlender Ruderwirksamkeit nicht auf der Bahn halten kann wenn ein Motor ausfällt.

Deshalb reduzierte power in den outboard engines bis 70(?) kts. Da hat jemand klug nachgedacht.

Wenn man einen hangar braucht sind auch immer alle voll...

So wird immer argumentiert. Ein Hangar kostet min $1,000 pro nacht oder fuer eine Stunde zum Auftauen. Oft bekommt man gar keinen Patz. Das ist eben freie Marktwirtschaft und die Preise bestimen sich dadurch. Ein rip off meiner Meinung nach.

Airline de-icing.

De-icing in Keflavik BIKF. Das war ein echter rip off mit $3,000 Kosten.
Ferry flight USA nach UK im Dezember. Da kann man nix machen.

Die Mühle steht da beim Texteon Händler seit ich sie dort abgestellt habe.

Das hat aber weniger mich rechtlichen Problemen zu tun als mit finanziellen Engpaessen der Firma Yourways.
Ich hatte vor 3 Wochen eine C208 fuer die von China nach Duesseldorf gebracht.

Ist das sicher? Das muss jeder selber beurteilen. Eine C208 hat eine PT6 Turbine mit manuelem override fuer die fuel control unit. Da muss schon einiges passieren, bis der Propeller stehenbleibt.
Sicherer als eine light twin allemal.

Hapy Landing,
Guido

Ein bekanntes Problem. Dazu noch Abkürzungen aus der Zeit der Teletext Übertragung.

Moderne Software wie fltplan.com markiert wichtige Notams in rot. Zum Beispiel alles was take off, approaches und alternate planning betrifft.

runway lights

runway closures

Approach facilities

Airport closures

Ich bin auch schon ein paar mal kalt erwischt worden, weil ich die NOTAMs dann doch nicht detailliert gelesen habe.

So was könnte man mit Software ohne weiteres verbessern.

Beispiel: airport ist als Alternate gefiled und eine runway hat defekten ILS, alternate Wetter wäre dann unter Minimums -> Warnung an Piloten/-in.

Die Mühlen der ICAO mahlen sicher aber sie mahlen langsam...

Wer kann einen TAF flüssig lesen? Noch heute gibt es Sachen, die ich nachschauen muss.

BR heist Mist (von Brume, Französisch)... iss klar.

Happy Landings,

Guido

Na dann mach mal...

Korsika ist von der Wassertemperatur und der Entfernung zum nächsten Helikopter nicht mit der Nordatlantik Strecke zu vergleichen. Ich will hier niemandem ausreden, survival gear anzuziehen möchte aber auf die realistischen Überlebenschancen hinweisen. Kennt jemand Beispiele, wo jemand dort lebend aus dem Wasser gezogen wurde?

Im Pacific ist das was anderes (South Pacific). North Pacific (Alaska, Aleuten, Russia) auch keine Chance.

Wir ferry Piloten, die vielleicht 10 North Atlantic crossings im Jahr machen, versuchen eher die allgemeinen Risiken dieser Flüge zu minimieren: Wetter, Vereisung, Spritmangel (Gegenwind).

Ich mache aber keine single engine piston mehr.

Happy Landings,

Guido

Von FL250-FL280 kein HF benoetight auf der Rennstrecke CYYR-BGBW-BIKF.
Rettungsinsel und Anzug: Wir ferry Piloten tragen den Anzug bei single engine turbines nicht.
ich kenne jedenfalls keinen. Anzug und raft sind aber dabei.
Bei single engine piston wird der Anzug getragen.
Die survival Chance ist minimal auf dieser Strecke wenn man ins Wasser muss, mit oder ohne Anzug.
Darueber muss man sich klar sein, bevor man so einen Flug startet.
Die Hauptrisiken sind Wetter, Vereisung und Spritmangel. Selten mechanical failure.
Happy Landings,
Guido

Die Wahl seiner Worte war nicht angermessen - keine Frage.

Wissenschaftlich ist die Hagelabwehr mit Flugzeugen (so wie sie im Moment durchgefuehrt wird) nicht sauber erwiesen.

"Erwiesen" heisst:
Klare Wirkungszusammenhaenge
Daten im Experiment (mit allgemeinen bekannten Daten und Vorgehensweisen) wiederholbar
Typisches wissenschaftliches Arbeiten fehlt eben.

Leute die mit Hagelabwehr zu tun haben, reagieren sehr schnell aggresiv gegen Leute, die dem kritisch gegenueberstehen. Hat man oft im Bereich der Pseudowissenschaften, zB Homoeopatie.


Fuer mich is das ok wenn die beteiligten das selber bezahlen. Nich ok, wenn das auf die Allgemeinheit umgelegt wird (Steuern, Versicherungen).
Klingt irgendwie nach Pseudowissenschaft gepaart mit Placebo Effekt.
Wenns NICHT hagelt liegt das nun am Hagelflieger?


Happy Landings,
Guido

Kontaktiere den Aeroclub of East Africa (google).
Due koennen Dir weiterhelfen beim parking.
Nairobi-Wilson HKNW ist wohl die beste option.
Kosten und Zollbestimmungen muessen VORAB geklaert werden.
In MOZ wuerde ich die Muehle nicht lassen.
Alles rausnehmen (Kopfhoeren, handheld GPS etc).
Wenn Du nicht weiterkommst bitte noch mal melden.
Happy Landings,
Guido

Ich benutze den Spot 3 auf ferry flights in verschiedensten avionics Systemen und hatte noch nie GPS Probleme.

Allerdings sendet der Spot 3 manchmal für 20 min keine track points, was dann „zu Hause“ zu Nervosität führt.

Ob das mit GPS interference zu tun hat, weiß ich nicht.

Happy Landings,

Guido

Nein!

das ist ein riesiger Unterschied.

wieviele approaches to mins hast Du gemacht?

wir machen das alle viel zu selten.

Ist absolut ok!

wird auch in der gewerblichen Fliegerei so gemacht.

ich würde bei precision am Anfang app 200 ft addieren.

nicht bei Nebel approaches machen erst mal. Dann sieht man nur die approach lights und sie Visual transition ist schwierig.

”high Minimum Captain” bis man 100h on type hat.

man macht sowieso VIEL zuwenig approaches to low minimums. Ich schätze mal 90% sind > 1mile und > 500ft.

es sei denn, man fliegt im Winter in Island rum...

und: üben üben üben.

bei schlechtem Wetter rausgehen und approaches üben.

vielleicht anderen Piloten mitnehmen.

Eigentlich gut, so was über real conditions zu machen.

In einer Prüfungssituation ist das aber sehr risikoreich. Ich würde mit dem check airman ein ernstes Wort reden.

So was macht man im SIM als checkflug

Als Training ok.

Ich schwöre auf Video basiertes Lernen, zB King school.

Das läuft dann ganz alleine und Du bist auf dem neusten Stand. Auf YouTube gibt’s auch was aber zu ungeordnet.

ich habe nach 4 Tagen „Lernen“ meine ATP written geschrieben.

King School Videos gibts online.

der Zeitgewinn ist die Kohle wert.

Das habe ich mal ein einer kleinen Maschine in BIRK gesehen. Die Antenne beim Taxi mit Klebeband festgebunden. Keine Akzeptable Loesung.

Alles nach Plan gemacht, flash freigegeben - finktioniert nicht.
MacBook Pro mit Safari.
Der upload bptton ist da aber laesst sich nicht aktivieren.

Hi Roger,

eine „offizielle“ Antwort zum Thema HF kann ich natürlich nicht geben...

Die Frage laesst sich offiziell glockenklar beantworten:

Route BIRK-BGKK-BGSF-CYFB kein HF required.

Route BIRK-BGBW-CYYR HF required below FL250.
Non HF wird toleriert, wenn man seine position reports ordentlich und zeitnah macht. Aber nicht offiziell.
Ein Flugplan ohne HF wird nicht angenommenEs ist ein ca 250NM VHF gap auf den routen in FL130.
Immer wieder gibt es Palaver, weil die non HF Piloten keine position reports machen (geht einfach ueber airlienr relais, jeder hilft da).
Dann laeuft mehrstufig das SAR Programm an.
Besonders Gander Oceanic (Canada) kann unangenehm werden.

Das kann - muss aber nicht - ordentlich Aerger geben.

HF Einbau in ein Flugzeug ist nicht allzu schwierig aber die Zulassung muss beachtet werden (paperwork).
Ich hatte schon einige temporäre HF im Flieger, die Bedienbarkeit ist lange nicht so gut wie bei einem hard wired HF. HF ist sowieso von der Qualitaet her oft ein "hit & miss".
Die Leistungsaufnahme beim Senden erreicht schnell >100W. Gewicht (der coupler ist schwer) ca 10KG.
HF Antennen sind bei icing nicht gut.

Noch eine persoenliche Anmerkung: ich hoeere immer wieder, das Piloten "mal eben so" ueber den Nordatlantik fliegen wollen. Wenn alles normal laeuft, ist das auch kein grosses Problem Ich rate trotzdem, zumindest auf den ersten crossings, einen erfahrenen ferry Piloten mitzunehmen.
Der Nordatlantik kennt keine Gnade und macht was er will.

Happy Landings,
Guido

Ich kann hier nur schaetzen:

300 Jets im Jahr neu
7 First officers pro aircraft (laut Aussage der Chinesischen Flugschulen)
200 hours in aircraft (im Sim fuer MCC license wird dort noch nicht gearbeitet)
Captains kommen fast ausschliesslich nochvon "draussen".

Ausbildungsdauer 2 Jahre:
2100 piloten im Jahr Ausstoss
200h pro Pilot/-in
420.000 aicraft hours per year

500h per year and aicraft

Bedarf 840 Flugzeuge, mit backup vielleicht 1,000!

Warum sollte man die alle von einem Fremdanbeiter kaufen.

Langfristig sehe ich China als einen Vorreiter im "pilotless" Aircraft.
Zuerst mal domestic freight only, dann pax, dann international. Weniger als 20 Jahre.
Da wette ich drei Kisten Tiger Beer drauf.

Happy Landings,
Guido

Natuerlich macht man das!
Die Zahlen der Trainingsflugzeuge, die in China benoetigt werden sind enorm.