Hi,

ich habe nun seit eine paar Tagen eine Panel mit einem Garmin 750 und 650. Es kommt bei beiden Geräten zu Ausetzern beim Betrieb eines Spot3 (findmespot.com). Beid GPS haben dann keine GPS Position mehr und das wiederholt sich alle paar Minuten (vermutlich Sendeintervall des Spot). Ich habe Spots seit vielen Jahren quer durch die Welt geflogen und war bis jetzt auch recht zufrieden da es natürlich ein preiswerter Tracker ist und auch SOS Funktionen zur Verfügung stellt. Da ich einige Piloten kennen die ebenfalls einen Spot haben eventuell mal eine kleine Warnung.

Eine erste vorsichte Internet Recherge ergab das das wohl beim G1000 ähnlich ist. Hat jemand selbige Erfahrungen gemacht? Kennt jemand Abhilfe oder Alternativen zum Spot? (ähnliches preisliches Gefüge) Ist der seit wenigen Tagen verfügbare SpotX ebenfalls betroffen?

Danke

Hendrik

Sehr bemerkenswert. Danke für den Hinweis!

Alleine die Tatsache, dass es vereinzelt Störungen gab, ist eigentlich ohne fette Warnung und genaue Spezifizierung der Umstände seitens Spot nicht akzeptabel. Es gibt auch bestimmt Passagiere, die einen Spot im Linienflieger anschalten.

Früher, als ich Flugzeuge charterte und viele noch kein eingebautes GPS hatten, hat Stuttgart Director (119,85 MHz) regelmäßig mein Handheld GPS (Garmin Pilot III) rausgekickt. Einen Signalverlust mit GNS430 hatte ich erst einmal (vermutlich Software, da nur das GNS430W betroffen war, der Almanach teilweise rausflog und das zweite non-WAAS GNS430 volle Stärke beibehielt). Mit meinen beiden GTN750 hatte ich in 250 Flugstunden (davon etwa 60 mit Spot 3 an) noch nie Signalverlust.

Die Erklärung (Spot sendet über Iridium mit 1,616 .., 1.626 GHz, GPS L1 mit 1,575 GHz) klingt plausibel, aber auch alarmierend.

Bei Flügen über Wasser oder entlegene Gebiete verwende ich ebenfalls einen Spot 3, der alle 2 min (neuerdings alle 5 min) Koordinaten sendet. Der Spot ist dabei auf dem Glareshield, also sehr nahe an den GTNs und recht nahe an den ca. 1 m weiter hinten montierten Antennen der GTNs, und würde im Ernstfall an mir eingehängt. Ich hatte bislang keine Störung meiner beiden GTN750 beobachtet, werde dies aber zeitnah anhand der in den GTNs angezeigten Satellitensignalstärke prüfen. Sollte ich hier etwas bemerken, würde ich intensiv über Alternativen nachdenken.

Einflussgrößen auf die Störung, die mir einfallen:

• Ort der GPS Antennen
• Art des Einbaus der GPS Antennen (Verbindung / Erdung mit Kabine)
• Verlauf und Schirmung der Kabel des GPS
• Material sowie vielleicht auch Dicke der Zelle (Druckkabine; ist für Abschirmung normalerweise sekundär).

Von Garmin gibt es ja die inReach PLBs + Satellite Messengers. Diese sind bezüglich des Datentarifs und in der Anschaffung deutlich teurer. Die senden doch auch über Iridium. Gleiche Frequenz? Eigentlich dürfte ein Garmin PLB unter keinen Umständen ein Garmin GPS stören.

Interessant ist, dass der Spot 3 bei Ferrypiloten recht beliebt ist. Ich meine, dass z.B. sowohl Guido Warnecke als auch Arnim Stief einen Spot 3 verwenden oder verwendet haben. Von GPS Störungen hatte ich bislang nichs mitbekommen. Bislang hatte ich auch nicht gelesen, dass ein Iridium Satphone ein GPS gestört hat.

Die Erklärung (Spot sendet über Iridium mit 1,616 .., 1.626 GHz, GPS L1 mit 1,575 GHz) klingt plausibel, aber auch alarmierend.

Entweder der Iridiumsender sendet zu breitbandig (da helfen steilflankige Bandpassfilter für Iridium oder Bandsperren für GPS) oder die Garminempfänger haben zu schlechte Eingangsfilter (da helfen steilflankige Bandpassfilter für GPS oder Bandsperren für Iridium). Oder Iridium-Antennen die nur nach oben und möglichst wenig in die GPS-Antenne strahlen (und möglichst weit entfernt sind).

Was ist eigentlich der Unterschied zwischen einem PLB und einem „Spot“? Und für welche fliegerische Mission empfiehlt sich was?

Der Spot ist wohl eher etwas für private Trackingzwecke (Wo ist der gerade? Geht es ihm gut?) mit optionaler Notruffunktion, während man bei aktiviertem PLB (Notrufsender) zeitnah unbekannten, aber engagiert hilfsbereiten Besuch bekommt...

„zeitnah unbekannten, aber engagiert hilfsbereiten Besuch bekommt...“

Gröööhl, der war echt gut :-) D.h. PLB ist das Mittel der Wahl, wenn man gefunden werden will (siehe auch Schwimmwesten-Thread)

> zeitnah

solange man nicht im Verantwortungsbereich des ARCC Gluecksburg ist... ;-)

Also soweit mir bekannt basiert der Spot nicht auf IRIDIUM sondern ist Teil des Globalstar Satelitten Netzwerks. Beide Netzwerke teilen sich aber den Freunzbereich1610.6 bis 1613.8 MHz. Globalstar ist zwar ähnlich dem Iridiumnetz aber hat eine kleiner Abdeckung (zb. keine Polkappen). Die Kosten sind hingegen atraktiver im Globalstar.

Wie gesagt das Problem tritt bei Garmin 750/ 650 und 1000 auf. Bei älteren (nonWAAS) GPS habe ich noch nichts gehört. Ich habe selbst jahreland unterschiedliche Spot's und Satphones im Flieger spazieren geflogen, aber immer mit Garmin 430/530 oder KLN90B.

hier mal eine Referenz aus Kanada und USA.

https://www.bcaviation.ca/bcga-news/urgent-warning-to-garmin-avionics-spot-tracker-users

https://www.reddit.com/r/flying/comments/3li7or/spot_tracker_interfering_with_g1000/

Vielleicht gibt es doch Gründe, warum eine für den Betrieb in Flugzeugen explizit zugelassene Sattelitenkommunikationslösung 30 mal so teuer ist wie ein Spot...

Auch wenn es etwas überrascht, da der Spot ja in der Tat sehr weit verbreitet ist und man vergleichsweise wenig von solchen Störungen hört, muss man beim Betrieb von nicht zertifizierten Funkgeräten in Flugzeugen immer mit Interferenzen rechen.

muss man beim Betrieb von nicht zertifizierten Funkgeräten in Flugzeugen immer mit Interferenzen rechen

Nein, solche grundlegenden EMV-Konformitätsanforderungen (IEC/EN/FCC) gelten für alle Geräte. Man will ja schließlich auch bei Betrieb im Kfz noch GPS störungsfrei empfangen können. Außerdem besteht immer noch die Möglichkeit, dass der Garmin-Empfangszweig zu breitbandig ist.

Bei dem Spot kann man davon ausgehen, dass angesichts der Komplexität eines Datenmodems im Vergleich zu den üblichen "USB-Zigarettenanzünder-Störsendern" auch die Einhaltung dieser Richtlinien angestrebt wurde. Das Ausgangssignal mit einem Spektrumanalyser zu prüfen ist keine Raketentechnik.

Der signifikante Unterschied zwischen Luftfahrtinstallationen und dem Spot dürfte sein, dass eine fest auf dem Dach installierte Antenne bei entsprechendem Installationsabstand wahrscheinlich geringer in das GPS einkoppelt. Ob das in diesem konkreten Fall auch zutreffen würde, kommt auf die bereits genannten Parameter der GPS-Empfangsantenne (Typ, Installationsort, Blech/Kunststoffflugzeug, durchgängige Schirmung) an.

Ich benutze den Spot 3 auf ferry flights in verschiedensten avionics Systemen und hatte noch nie GPS Probleme.

Allerdings sendet der Spot 3 manchmal für 20 min keine track points, was dann „zu Hause“ zu Nervosität führt.

Ob das mit GPS interference zu tun hat, weiß ich nicht.

Happy Landings,

Guido

> Der Spot ist wohl eher etwas für private Trackingzwecke (Wo ist der gerade? Geht es ihm gut?)

Für sowas wäre aber auch APRS eine deutlich günstigere Alternative.
Link: https://de.wikipedia.org/wiki/Automatic_Packet_Reporting_System>

Naja - selbst im 70cm Band mit OSCARs kommt man über dem Nordatlantik damit nicht wirklich weit - und vor Allem nicht zuverlässig die ganze Zeit.

Zudem kann man sich schon fragen, ob ein Spot für wenige 100$ Tatsächlich teurer ist, als eine Amateurfunklizenz machen zu müssen - es beklagen sich ja schon viele hier über Sprachprüfungen...