Vielleicht gibt es doch Gründe, warum eine für den Betrieb in Flugzeugen explizit zugelassene Sattelitenkommunikationslösung 30 mal so teuer ist wie ein Spot...

Auch wenn es etwas überrascht, da der Spot ja in der Tat sehr weit verbreitet ist und man vergleichsweise wenig von solchen Störungen hört, muss man beim Betrieb von nicht zertifizierten Funkgeräten in Flugzeugen immer mit Interferenzen rechen.

muss man beim Betrieb von nicht zertifizierten Funkgeräten in Flugzeugen immer mit Interferenzen rechen

Nein, solche grundlegenden EMV-Konformitätsanforderungen (IEC/EN/FCC) gelten für alle Geräte. Man will ja schließlich auch bei Betrieb im Kfz noch GPS störungsfrei empfangen können. Außerdem besteht immer noch die Möglichkeit, dass der Garmin-Empfangszweig zu breitbandig ist.

Bei dem Spot kann man davon ausgehen, dass angesichts der Komplexität eines Datenmodems im Vergleich zu den üblichen "USB-Zigarettenanzünder-Störsendern" auch die Einhaltung dieser Richtlinien angestrebt wurde. Das Ausgangssignal mit einem Spektrumanalyser zu prüfen ist keine Raketentechnik.

Der signifikante Unterschied zwischen Luftfahrtinstallationen und dem Spot dürfte sein, dass eine fest auf dem Dach installierte Antenne bei entsprechendem Installationsabstand wahrscheinlich geringer in das GPS einkoppelt. Ob das in diesem konkreten Fall auch zutreffen würde, kommt auf die bereits genannten Parameter der GPS-Empfangsantenne (Typ, Installationsort, Blech/Kunststoffflugzeug, durchgängige Schirmung) an.