Ich plane für den Sommer eine weitere Atlantiküberquerung mit meiner SR22-G2 (Non-Turbo). Um diesmal von Narsarsuaq BGBW direkt nach Goose Bay CYYR fliegen zu können, möchte ich ein HF Funkgerät mitführen um legal zu sein.

• Wo kann man solche Geräte mieten?
• Was bedeutet der Einbau eines solchen Gerätes bezüglich Anpassungen an der Zelle?
• Wer hat persönliche Erfahrung mit solchen Geräten, welche über das anekdotische und das Weitererzählen von Geschichten hinaus gehen?

Es ist mir ein Anliegen, nicht nochmals eine Diskussion zu starten, ob die kanadische Vorschrift des Mitführens eines HF Gerätes im Luftraum von Gander Oceanic Sinn macht oder nicht. Wenn es Vorschrift ist, dann mache ich es!

Bist Du sicher, dass Du das auch in Richtung West HF brauchst? Ich meine das war letztes Jahr nicht so.

Da Du sicherlich ohnehin Zeit einplanst, um auf gutes Wetter zu warten, könntest Du Richtung Osten auch unterhalb FL55 raus - ganz legal ohne HF. Nicht, dass ich es machen wollen würde, aber da Du Dich ja entschieden hast single-engine, non-turbo fliegen zu wollen. Vieleicht „macht das den Kohl dann auch nicht mehr fett“.

Ansonsten kann ich Dir sagen, dass ich mit genau Deinem Ansatz ans Werk bin: „Sie wollen HF, Sie kriegen HF.“ Im Ergebnis habe ich keine Lösung zustandegebracht, die im Flugzeug (einer DA42) sinnvoll funktioniert hat. Das HF selbst war nicht das Problem. Ich konnte aus dem Rheinland mit einer Magloop bei guten Bedingungen Gander hören. Das Problem war die Antenne in der Luft, sowie die Erdung der ganzen Veranstaltung. Ich habe auch noch von niemandem gehört, der in einer DA42 eine befriedigende Lösung erreicht hätte.

Falls Du es wirklich mitnehmen möchtest: ich würde die kleinste/billigste Lösung suchen - dann ärgerst Du Dich nicht über verschenktes Geld/Gewicht. Und ganz wichtig: SATCOM einpacken.

Infos zu HF in der SR22 z. B. hier:

https://www.pilotundflugzeug.de/img/red/issues/pf/2017-04/pdf/PF_Inhalt_2017-04.pdf ab Seite 90

Danke Peter

In den Canadian Air Regs im Kapitel Transoceanic Flight, Ziffer 602.39 ist das Wording wie folgt:

***

602.39 No pilot-in-command of a single-engined aircraft, or of a multi-engined aircraft that would be unable to maintain flight in the event of the failure of any engine, shall commence a flight that will leave Canadian Domestic Airspace and enter airspace over the high seas unless
(a) the pilot-in-command holds a pilot licence endorsed with an instrument rating;
(b) the aircraft is equipped with
(i) the equipment referred to in section 605.18,
(ii) a high frequency radio capable of transmitting and receiving on a minimum of two appropriate international air-ground general purpose frequencies, and
(iii) hypothermia protection for each person on board; and
(c) the aircraft carries sufficient fuel to meet the requirements of section 602.88 and, in addition, carries contingency fuel equal to at least 10 per cent of the fuel required pursuant to section 602.88 to complete the flight to the aerodrome of destination.

***

Und dann im https://www.tc.gc.ca/media/documents/ca-publications/AIM-2017-2-E-NAT.pdf auf Seite 330 (Seite 329 zeigt übrigens schön die VHF-Abdeckung auf FL100 bzw. FL 200):

***

NOTE:
Notwithstanding the foregoing, aircraft may proceed across the Atlantic without HF radio subject to the following restrictions:

(a) below FL 195, routing Iqaluit (Frobay) – Sondre Stromfjord – Keflavík; and
(b) FL 250 or above, routing Goose VOR – Prins Christian Sund (or Narsarsuaq) – Keflavík. The aircraft is not allowed to operate in HLA unless MNPS authority is held.

***

Ich will ja auch wieder zurück und habe nirgendwo eine offizielle zusätzliche Ausnahme gefunden, wonach man unter FL055 legal fliegen kann.

***

"The formerly permitted practice of flying VFR below 6,000 feet without HF radio is no longer allowed." https://220kts.com/ferry-flights/atlantic-ferry-routes.html

***

NAV CANADA ist verantwortlich für die Einhaltung der Regeln, diese werden jedoch durch TRANSPORT CANADA aufgestellt. NAV CANADA kommentiert diese Fragestellung wie folgt: "We would not deny clearance, but are required to file a report to TRANSPORT CANADA for flights that enter oceanic airspace without HF radio."

Mir geht es deshalb hier darum herauszufinden, wie ich mit dem geringsmöglichen Aufwand eine brauchbare und legale Lösung finde. Das Satphone habe ich eh immer dabei, habe damit jedoch, auch mit einer abgesetzten Antenne auf dem Glareshield, letztes Jahr zwischen Ilulissat BGJN und Reykjavik BIRK eher durchzogene Erfahrung bezüglich Empfangsqualität gemacht.

„[...] shall commence a flight that will leave Canadian Domestic Airspace [...]“ liest sich doch schon mal gut. Also nur nach Osten.

Die Sache mit dem FL55 hatte ich falsch im Kopf. Das war die untere Grenze für den Luftraum A in der dortigen FIR. Pardon, für den vorschnellen Post.

Ja... aber wie gesagt, ich will danach auf der gleichen Route wieder zurück!

Danke Wolfgang! Das ist schon einmal ein Überblick!

hier:

https://www.aviationhf.com/products/

Das Problem ist, dass das HF Radio in Deinem Flieger auch funktionieren muss. Und da beginnen erfahrungsgemäss die Probleme.

ICAO NAT DOC 007 V.2018-1

"Flights Planning to Operate Without Using HF Communications

4.2.18 The carriage of functioning HF communications is mandatory for flight in the Shanwick OCA, even if the pilot intends using alternative media for regular ATS air-ground contacts. Aircraft with only functioning VHF communications equipment should plan their route outside the Shanwick OCA and ensure that they remain within VHF coverage of appropriate ground stations throughout the flight. Theoretical VHF coverage charts are shown in Attachment 5. Such strict routing restriction may not apply in all NAT Oceanic Control Areas. Some may permit the use of SATCOM Voice to substitute for or supplement HF communications. Details of communication requirements by individual NAT ATS Providers are published in State AIPs. However, it must also be recognised that the Safety Regulator of the operator may impose its own operational limitations on SATCOM Voice usage. Any operator intending to fly through the NAT HLA without fully functional HF communications or wishing to use an alternative medium should ensure that it will meet the requirements of its State of Registry and those of all the relevant ATS Providers throughout the proposed route."

Die Referenz passt aber nicht, da sie von NAT HLA spricht, das ist über FL285.

Ich würde Arnim Stief fragen, der hat mehrere Cirrusse (Cirren) nach Europa geflogen und auch schon HF an einer Cirrus montiert.

Korrekt.

Mir ging es aber mehr um die Betonung der Funktionalität. Es nützt niemandem, wenn man ein HF Radio spazieren fliegt, dass nicht funktioniert.

NAT crossing geht m.E. stressfreier und billiger ohne HF.

Hallo Roger,

https://220kts.com/ferry-flights/atlantic-ferry-routes.html

kennst Du wahrscheinlich.

Ich denke, dass der Umweg für die Far Northern Route (CYFB - BGSF) in Deinem Fall die entspanntere Alternative ist. Ohne SELCAL hast Du die ganze Zeit lautes Geräusch auf dem HF, Sprachqualität und Bedienungskomfort sind auch mäßig und die Installation dürfte alleine schon mehr wie der Umweg kosten: zum Avionikbetrieb fliegen, Gerät einbauen und dabei ziemlich lange warten (oder gar mit dem Zug zurück und wieder hin) und dann später das ganze wieder rückwärts. Da fliege ich lieber länger auf dieser beeindruckenden Route. Mach doch einen Stop in BGJN und schau Dir die Disko Bucht an. Noch ein bißchen weiter, aber noch cooler!

Falls es vorwiegend um Sicherheit / Erreichbarkeit geht, würde ich ein Sat Phone nehmen.

Ja Andi, wie erwähnt, ich habe von der von Dir genannten Seite einen Link zitiert, war auf den meisten Plätzen in Grönland und habe auch immer ein Satphone dabei. Doch ich möchte gerne einmal die Route BGJN - CYYR und wieder zurück fliegen...

Nochmals: Mir geht es darum herauszufinden, wie ich mit dem geringsmöglichen Aufwand eine brauchbare und legale Lösung finde. Das Satphone habe ich eh immer dabei, habe damit jedoch, auch mit einer abgesetzten Antenne auf dem Glareshield, letztes Jahr zwischen Ilulissat BGJN und Reykjavik BIRK eher durchzogene Erfahrungen bezüglich Empfangsqualität gemacht.

Arnim Stief fragen!

www.n-flight.com

Die Frage laesst sich offiziell glockenklar beantworten:

Route BIRK-BGKK-BGSF-CYFB kein HF required.

Route BIRK-BGBW-CYYR HF required below FL250.
Non HF wird toleriert, wenn man seine position reports ordentlich und zeitnah macht. Aber nicht offiziell.
Ein Flugplan ohne HF wird nicht angenommenEs ist ein ca 250NM VHF gap auf den routen in FL130.
Immer wieder gibt es Palaver, weil die non HF Piloten keine position reports machen (geht einfach ueber airlienr relais, jeder hilft da).
Dann laeuft mehrstufig das SAR Programm an.
Besonders Gander Oceanic (Canada) kann unangenehm werden.

Das kann - muss aber nicht - ordentlich Aerger geben.

HF Einbau in ein Flugzeug ist nicht allzu schwierig aber die Zulassung muss beachtet werden (paperwork).
Ich hatte schon einige temporäre HF im Flieger, die Bedienbarkeit ist lange nicht so gut wie bei einem hard wired HF. HF ist sowieso von der Qualitaet her oft ein "hit & miss".
Die Leistungsaufnahme beim Senden erreicht schnell >100W. Gewicht (der coupler ist schwer) ca 10KG.
HF Antennen sind bei icing nicht gut.

Noch eine persoenliche Anmerkung: ich hoeere immer wieder, das Piloten "mal eben so" ueber den Nordatlantik fliegen wollen. Wenn alles normal laeuft, ist das auch kein grosses Problem Ich rate trotzdem, zumindest auf den ersten crossings, einen erfahrenen ferry Piloten mitzunehmen.
Der Nordatlantik kennt keine Gnade und macht was er will.

Happy Landings,
Guido

Danke Guido, eine fundierte Antwort... wie immer! Mir ist klar, dass ein VHF Gap besteht und die Flugsicherung auf die Position Reports angewiesen ist, um das Luftlagebild nachführen zu können.

"Non HF wird toleriert, wenn man seine Position Reports ordentlich und zeitnah macht. Aber nicht offiziell.
Ein Flugplan ohne HF wird nicht angenommen

Logisch will sich da niemand auf die Äste hinaus lassen: Darf ich Deine Aussage so verstehen, dass Du die Mitnahme eines HF Gerätes empfiehlst, aber bei schlechten Verbindungen die Position Reports über Relais mit Airlinern machst?

Ich komme natürlich nicht auf Deine Erfahrung, doch habe ich bisher vier Atlantiküberquerungen gemacht, plane immer genug Zeit ein und gehe meteomässig keine Risiken ein. Das hat Sinn gemacht!

Roger

Hi Roger,

eine „offizielle“ Antwort zum Thema HF kann ich natürlich nicht geben...

Danke Guido! Ich habe verstanden!

Mit besten Grüssen, Roger

Guido, wenn du es nicht weißt, wer dann.....

"Die Leistungsaufnahme beim Senden erreicht schnell >100W. Gewicht (der coupler ist schwer) ca 10KG.

HF Antennen sind bei icing nicht gut."

Schau mal hier:

https://www.skypolaris.org/hf/

Das Icom 706 braucht einen coupler, der bestimmt keine 10 kg wiegt, er ist in der RV8 (link) im Tail montiert, dort wurde aussen eine Edelstahllitze in Lambda viertel Länge angekoppelt (das sind schon ein paar Meter je nach Frequenz), auf der Piste und ausgerichtet vor dem Start.

Es kann auch einfach gehen...

Das habe ich mal ein einer kleinen Maschine in BIRK gesehen. Die Antenne beim Taxi mit Klebeband festgebunden. Keine Akzeptable Loesung.

Ist Jan Brill nicht erst kürzlich mit der Bonanza die Strecke von West nach Ost geflogen? Da sollte es ja aktuelle und gut brauchbare Infos aus 1. Hand geben ;-)

Ja..., die Situation präsentiert sich wie folgt: NAV CANADA setzt die Regeln von Transport Canada um. NAV CANADA würde den Flug nicht stoppen, doch wenn sie den Regelverstoss (eben kein HF) feststellen, dann müssen sie Meldung an Transport Canada machen.

Ich kenne einige Piloten, welche das Leg zwischen CYYR und BGBW ohne HF gemacht haben (die meisten wissen nicht einmal von dieser Vorschrift) und es ist nichts passiert.

Ich möchte jedoch Regeln einhalten, denn einen Grund haben sie ja. Es gibt zudem auf einem derartigen Flug schon so genug andere Stressoren.

Ich möchte jedoch Regeln einhalten

Deswegen kommst Du auch nicht zum Fliegen ;-) Meine Meinung ist, dass es gut ist, sich regelkonform zu verhalten aber es gibt auch genügend Gesslerhüte und wenn man etwas erreichen will, muss man zwingend bestimmte wohlkalkulierte Risiken eingehen.