Ich kann hier nur schaetzen:

300 Jets im Jahr neu
7 First officers pro aircraft (laut Aussage der Chinesischen Flugschulen)
200 hours in aircraft (im Sim fuer MCC license wird dort noch nicht gearbeitet)
Captains kommen fast ausschliesslich nochvon "draussen".

Ausbildungsdauer 2 Jahre:
2100 piloten im Jahr Ausstoss
200h pro Pilot/-in
420.000 aicraft hours per year

500h per year and aicraft

Bedarf 840 Flugzeuge, mit backup vielleicht 1,000!

Warum sollte man die alle von einem Fremdanbeiter kaufen.

Langfristig sehe ich China als einen Vorreiter im "pilotless" Aircraft.
Zuerst mal domestic freight only, dann pax, dann international. Weniger als 20 Jahre.
Da wette ich drei Kisten Tiger Beer drauf.

Happy Landings,
Guido

Guido, ich halte die 3 Kisten Tiger Bier / oder lieber 1 Kiste Jägermeister dagegen

Einzulösen am 31.12.2037 hier bei mir zuhause.

All the best

Alfred

https://www.flyingmag.com/news/diesel-trainer-market-booming-china

Guido, die 500 h aus deiner Rechnung haben die nach der Nutzung von 13 h/ Tag nach 38,46 Flugtagen beisammen. 500 h bekommt man ja schon hierzulande mit unserem Wetter hin :-).

Guido,

ich halte den Trainerboom in China für genau das gleiche Märchen wie der immerwährende Pilotenbedarf der zig tausende Jungpiloten ins Verderben rennen lässt und mit einer im Endeffekt wertlosen Lizenz und einem Schuldenberg stehenlässt.

Im Moment glauben die Chinesischen Investoren dieses Märchen noch und kaufen daher ziemlich planlos GA Hersteller auf. Wenn die Blase platzt, dann ist das Chinageld weg und damit 90% der GA. Davor hab ich Angst. Wobei es auch sein kann, dass sie dann die Firmen schlicht wieder auf den Markt werfen.

Die Idee mit den Chinatrainern hatten schon viele, u.a. Mooney. Das Projekt ist aber von den Chinesen mitten in der Zertifizierung bei gutem Progress abgebrochen worden und der CEO hat sich abgesetzt um von mittlerweile dem 3. anderen ersetzt zu werden... die haben schlicht gesehen dass China gar nix kaufen wird von ihnen und haben die Nerven verloren. Die Entwicklungskosten bis dahin waren für sie Spielgeld. Dass man von der M10 in den USA und auch in Europa vermutlich einiges verkaufen hätte können war denen völlig Wurst. Ich kenne einige Leute die daran übbeteiligt waren und die heute auf der Strasse stehen. Stattdessen baut man dort nun die M20 weiter mit GFC Zelle und Pilotentür. Bisher etwa 10 Stück verkauft...

Cirrus hatte das Glück dass dort eine intakte Produktion übernommen wurde die seither auf tiefem Niveau (für die Erwartungen) weitergelaufen ist plus das Prestige Objekt Vision Jet. Damit wird Cirrus für die zum Selbstläufer wo sie nicht mehr gross reinbuttern müssen sondern mit den Jet Verkäufen vermutlich sogar Dividenden abschöpfen können.

Diamond ist vermutlich aus genau den Überlegungen gekauft worden, dass man eine fertige Produktepallette mit Jet A1 übernehmen kann und die Chinesischen Militärs in Orgasmen ausbrechen. Nun, Mooney hat erfahren dass das Jet A1 Argument etwa gleich gut zieht wie Vegane Bratwürste bei geborenen St. Gallern, zu Deutsch überhaupt nicht. Da kann man gleich versuchen, Texas zu vegetarisieren...

Ich hoffe das Beste für Diamond... aber mal sehen.

Meine Güte, Urs, wie kann man die Welt nur so negativ sehen.

In meinem Bekanntenkreis sind jetzt übrigens sogar die allerletzten Piloten untergekommen. Zeiten ändern sich, mal so, mal so. Die M10 ist wie andere Trainer einfach zu teuer für das Gebotene gewesen, nichts sonst. Es gibt in der Tat nirgendwo auf der Welt einen Markt für hässliche, teure Produkte, die nichts besser können, als bereits etablierte, die viel weniger kosten.

Die Diskussion realisiert nicht, was im commerziellen Markt (airline Piloten) abgeht. Urs‘ Ansicht, nach der tausende Piloten am Bedarf vorbei ausgebildet werden, nur um anschliessend ohne job zu sein, ist von „Vorgestern“, meilenweit an der heutigen Realität vorbei.

Die riesengrossen backlog Zahlen von Boeing, Airbus, Bombardier und Embraer sind eindeutig.

Ein erfahrenerer Pilot aus der GA, mit mehreren ratings auf businessjets kann sich in den USA aussuchen, bei welcher airline er anheuert. Die Gehälter verschieben sich deutlich nach oben, ergänzt durch fringe benefits. Wer die Wahl hat einen gut bezahlten, festen Einsatz- schedule gegen erratische, kurzfristig angesetzte Flüge auf einem executive jet abzuwägen, wird rasch entscheiden.

Die GA läuft da in ein massives crew Problem hinein.

Ähnlich in Asien, wird Gleiches auch in Europa passieren.

Das marg zwar ein Stück weit stimmen aber nicht für zentral Europa.
Klar werden in Asien Piloten gesucht wie verrückt. Aber die wollen keine Jungs von der Schule sondern erst mal 1000h über 5,7t am besten 737 oder 320 Rating. Vom Bizzjet ist das auch nicht ganz so einfach . Darin besteht die meistes Hürde einen Job zu bekommen. Darüber hinaus will einfach nicht jeder in der chinesischen Provinz leben.

Die diversen Ratings für Bizzer drücken sich aber auch nicht einfach so in die Lizenz:) Auch da muss man erstmal reinrutschen und gefühlt ist gerade da der Markt noch deutlich härter. An die Jobs kommt man zwar, aber auch da ist aller Anfang erstmal schwer. Ob ein Job in Asien schön ist hängt neben dem Arbeitgeber massiv davon ab auf welcher Seite man dort sitzt, die Mentalität ist doch noch erheblich anders als in Europa oder Amerika.

Liebe Grüsse

Kai

(edit: Amerika statt Asien)

Für Europa/Deutschland wird das auch sehr bald gelten! Die geburtenstarken Jahrgänge werden bald pensioniert ... und dann wird es schnell jede Menge Airlinejobs geben.

Dann holen sie Dich ! Du hast ja mit der Cirrus quasi Airliner Erfahrung :)

Ich kann maximal noch Flugzeugwäscher bei einer Airline werden, ... wenn ich dafür nicht zu alt bin.

Das bringt einem nur nichts, wenn man jetzt auf der Straße steht und kein Job hat. Bei uns in der Firma wird es auch in 10 Jahren sehr viel Bewegung geben. Aber wer jetzt keinen Job hat bekommt in 10 Jahren ganz sicher mehr keinen. Wenn Du zu beginn 2 ode 3 Jahre suchst, ist der Drops gelutscht, dann nimmt dich einfach keiner mehr. Klar vielleicht dann noch über Paytofly oder eine kleine Executive Klitsche aber die guten Carrier winken dann ab.

Das kommt wohl ganz darauf an, wie ALT man jetzt ist. Ich habe aber auch nicht behauptet, dass JETZT viele Piloten gesucht werden – sondern, dass das in Zukunft so sein wird.

Jungs und Mädchen, die jetzt 15, 16 sind und sich für die Materie interessieren haben keine schlechten Chancen.

Mag sein. Ich kann es nur niemand empfehlen. Mit einem KTV ist das eine andere Geschichte.
Aber sonst, die Gehälter werden massiv gedrückt man soll mehr fliegen und eigentlich soll man Geld mitbringen weil es ja so toll ist. Ich würde meinen Kindern nie empfehlen in die Fliegerei zu gehen obwohl es für mich der geilste Job der Erde ist. Wenn ich aber die Tendenzen der letzten 20 Jahre sehe und das weiter spinne läuft es mir kalt den Rücken runter.

Kommt darauf an, oder? Noch liegt das Einstiegsgehalt für einen FO bei LH weit über dem, was sonst selbst für einen Ingenieur als Berufsanfänger gezahlt wird. Ich kenne qualifizierte Architekten, die weniger als € 3000 verdienen ...

Empfehlen? Ich empfehle meinen Kids nur das, worum ich als Teenager kämpfen musste: Nur DAS zu tun, was auch wirklich Spaß macht.

Na Architekten sind vielleicht ein schlechter Vergleich :D

Wie ich oben geschrieben habe KTV ist ok. Aber schau dir doch mal die Einkünfte bei Small Planet, Niki, Germania an.
Hier kannst Du dir das mal ansehen :
Small Planet : https://www.pilotjobsnetwork.com/jobs/Small_Planet_Airlines

Germania : https://www.pilotjobsnetwork.com/jobs/Germania

AeroLogic auf 777 https://www.pilotjobsnetwork.com/jobs/AeroLogic_GmbH

Niki : https://www.pilotjobsnetwork.com/jobs/NIKI_Luftfahrt_GmbH_(Closed)

Und das mit € 70-100k Schulden auf der Uhr macht die Sache sehr spannend.

Nur zwei Gedanken dazu:

1. Wenn man die Gehälter von lithauischen (oder auch nur österreichischen) Fluggesellschaften hier zitiert, sollte man der Fairness halber auch die normalen Gehälter der jeweiligen Länder nennen: Die Medianeinkommen waren 2016 8462 bzw. 25.920 EUR pro Jahr.
   Das zitierte FO-Einkommen von Small Planet (unabhängig davon, ob es stimmt) ist also mehr als fünfmal so hoch, wie der Durchschnitt in ihrem Heimatland - das würde man landläufig schon ein gutes Einkommen nennen...
2. Es ist ja nicht so, dass man sich (wie durchaus bei einigen anderen Berufen) 10 Jahre vor echtem Berufseinstieg festlegen muss und dann tatsächlich sehr große Unsicherheit hat, wie der Arbeitsmarkt aussieht. Die Ausbildung zum Linienpiloten dauert in EASA-Land ein Jahr - und in dieser Zeit ändert sich der Arbeitsmarkt selten fundamental. Die heutigen frischen Abgänger treffen auf einen Arbeitsmarkt, der genau so ist, wie bei ihrer Entscheidung vor einem Jahr.

Aber was hat das eigentlich mit der Ownership-Struktur von Diamond zu tun?

Ich gebe zu das läuft gerade ein bisschen OT, sorry dafür :/

Du hast natürlich recht mit Litauen. Ich war auf der falschen Small Planet Tabelle.
Hier die von Deutschland : https://www.pilotjobsnetwork.com/jobs/Small_Planet_Airlines_Germany

Zunächst - ich habe jetzt nur dem letzten geantwortet, ist aber ein allgemeiner Kommentar:

Der Schweinezyklus wird offenbar weiterhin in seiner Dynamik nicht verstanden. Die Situation ist derzeit so, dass nach Jahren eines Angebotsüberhangs an FO mit frozen ATPL nun diese vom Markt absorbiert werden, die Gehälter steigen und in Zukunft ein Bedarf angenommen wird, der über dem derzeitigen output an FO ist.

Der Output an FO ist zur Zeit auch daher niedrig, weil in den letzten Jahren viele nicht zeitnah untergekommen sind (oder gar nicht) und man an jeder Ecke in jedem Forum lesen von den enttäuschten dieser Welt mahnende Worte hören kann.

Einen Fussgänger zum fATPL zu machen, dauert ungefähr zwei Jahre. Das ist und bleibt ein Anlernjob mit weniger Theorieausbildung als in einer Maurerlehre.

Das ist die Situation. Jetzt kommt's.

Der Markt zieht an, Optimisten und Realisten sehen grosse Nachfrage und sagen: Jetzt ist der Moment, hurra, endlich wird es besser, im Moment findet jeder Absolvent einen Job. Stimmt auch! Problem ist nur: Wer daraus jetzt den Rat ableitet, man könne in dieser Situation endlich wieder riskieren, Pilot werden zu wollen - der hat das ganze nicht kapiert.

Mit dem jetzigen positiven Ausblick werden wir in einigen Jahren (ich sage mal 3-4) wieder eine Schwemme an frozen ATPLern haben. Das macht den Schweinezyklus ja gerade aus. Dass die Leute einsteigen, wenn die Aussichten gut sind und wegbleiben, wenn es schlecht aussieht.

Klug war, wer vor 2-5 Jahren, als alle geheult haben, die Ausbildung begonnen haben. Die steigen zum richtigen Zeitpunkt in den Markt ein und sind bald Kapitäne.

Aber beinhaltet diese Ansicht auch die demographische Entwickliung? Kann man nicht davon ausgehen, dass sich in den geburtenschwachen Jahrgängen einfach zu wenige Flugschüler finden? Kann man das überhaupt prognostizieren?

Das was den Deutschen in diesen Jahrgängen fehlt, füllen Brasilianer, Iraner, Libyer, etc. sicher wieder auf. Ist in anderen Berufen das gleiche.

Das hat meines Wissens mit den Geburtenjahrgängen etc. nichts zu tun, zumindest war das nie ein Thema bei uns.

Die Aviation Industrie hat einen Schweinezyklus, Dauer ca. 7 Jahre ungefähr, definiert durch drei wesentliche Faktoren, und weil die Produktion von Flugzeugen in grösseren Mengen eine gewisse Zeit dauert.

- Welthandel, Tourismus, oder sagen wir besser Nachfrage der Airlines nach Flugzeugen,
- Produktionskapazitäten der Hersteller (Airbus, Boeing, Wettbewerber 3-n) und ein bisschen auch der Turbinenhersteller (i.W RR, GE, Wettbewerb)
- Spekulationszyklen der Flugzeugkäufer, das sind im Wesentlichen die Leasinggeber, also ILFC, GeCAS... ich war bei einer kleineren, die jetzt der Bank of China gehört.

Wer ist Henne, wer ist Ei ? Bei jedem Schweinezyklus unklar eigentlich, aber m.E. wesentlich getrieben durch die Tatsache, dass die Produktion von Flugzeugen ja einige Zeit dauert. Ähnlich wie bei Schweinen, der Zyklus heisst ja so, weil die erst wachsen müssen bei den Bauern, bevor sie verkauft werden können.

Die Piloten sind da eher "Produktionsfaktor Arbeit", leider, die stehen am Ende der Futterkette.

Vergleiche von Durchschnittseinkommen hinken extrem.

Die von Ihnen erwähnten Zahlen sind vermutlich das Median-Arbeitnehmereinkommen. Da beinhaltet jeden, der Lohnsteuer zahlt (ausgenommen Lehrlinge), also alles von der Teilzeit-Kaffezubereitungsaushilfe bis zum Leitenden Angestellten. Also auch Gelegenheitsarbeiter.

Der Durchnitt für Vollzeitbeschäftigte war in 2016 in Österreich 40,600 Euro. In der ganzen Statistik bleiben auch viele Selbständige und Freiberufler unberücksichtigt.

Die wirkliche Lücke zwischen Berufspilot und Wasauchimmer ist also nicht ganz so gross.

Mit Diamond hat das aber immer noch nix zu tun.

Hallo Lutz und alle anderen die hier auf meinen Beitrag reagiert haben:

Mir ging es nun wirklich nicht um den Pilotenhype und das ganze damit verbundene Getue, ich habe lediglich eine Parallele zum angeblichen und dann doch nicht vorhandenen Trainermarkt in China gezogen.

Seit Jahren werben Flugzeughersteller mit diesem Argument um Investoren aber ebenso lange hat noch keiner wirklich signifikante Mengen verkauft. Das liegt wohl daran, dass der chinesische Trainermarkt nur in der Fantasie der Fundriser in den entsprechenden Fabriken existiert. Ob sie es wirklich glauben oder nicht sei mal dahin gestellt.

Tatsache ist jedoch, dass KEINE der heutigen GA Schmiden vom US und Europäischen Markt sinnvoll leben kann sondern sich mit ein paar wenigen Verkäufen und dem nach wie vor blühenden Ersatzteilhandel über Wasser hält. Daher muss man halt, will man die Fabriken nicht dicht machen, "neue Märkte" eröffnen und vor allem den Investoren glauben machen, dass es diese auch gibt. In China gibt es wohl viele Leute mit zuviel Risikokapital die selber an sowas glauben und dann Geld in die GA stecken. Die Frage für mich is, wie lange noch bis auch die merken, dass da nix zu holen ist.

Die Anullation der M10 hatte genau diesen Grund wie ich von Insidern höre. Mooney hat dieses Teil ganz klar für den Chinesischen Markt entwickelt und wollte mit der M10T die Stückzahlen machen mit der sie dann die M10J hätten finanzieren wollen. Letzere war ja für den US/EU Markt gedacht. Aber die neuen Chinesischen Besitzer mussten zur Kenntnis nehmen, dass in China keine Sau an Trainern interessiert ist, was auch andere zwischenzeitlich gemerkt haben. Daher wurde das Programm eingestellt, obwohl der Entscheid zu diesem späten Zeitpunkt sehr kontrovers war, und man baut nun GFK-M20. Ich denke, nach dem Skycatcher Debakel war das für sehr lange Zeit das letzte Projekt für ein zertifiziertes Flugzeug aus den USA in diesem Segment.

Ich denke, bei Cirrus war das genau so. Dort haben die Investoren allerdings eine intakte Linie übernommen, die doch noch dreistellig Flieger verkauft, sowie das Projekt des Jets mit sehr vielen Vorbestellungen. Als man dann nicht die zig-tausend SR20 nach China liefern durfte stellten die Investoren offenbar um und forcierten den Jet. Was ja auch funzt, wenn auch was die SR22 Reihe betrifft auf tiefem Niveau, Marktleader hin oder her.

Diamond ist ebenfalls solide und ich schätze, die neuen Chinesischen Eigentümer dürften einen ähnlichen Verlauf erleben. Auch Diamond wird in China selber kein Glück haben, sind aber genügend aufgestellt um zumindest im gegenwärtigen Rahmen weiter zu leben.

Was passiert, wenn dann wirklich mal die Chinesen klar machen, bei uns WIRD es keine GA geben und wir brauchen auch keine westlichen Trainer, denn wir bauen unseren eigenen der zwar aussieht wie eine SR20 aber den's bei Ali Express um 50k $ (mit Porto) gibt, da ohne Fallschirm (wir haben genug Schülder da brauchen wir sowas nicht) und mit Chiuwawa Bildschirmen der Apple Parallelfertigung bestückt (wir haben genug Schüler, wenn da mal eine Mühle Bruch baut warten 50'000 neue), das sei mal abgewartet. Oder aber die Chinesen gehen gleich auf unbemannte Teile (wir haben genug Passagiere, wenn da mal 100 drauf gehen, kommen 500'000 neue) und dann ihre Schulen (gibt's die überhaupt) auf diese Entwicklung ausrichten. Es kann sehr gut sein dass die Investoren, die heute praktisch die gesamte GA im Besitz haben, abspringen. Und dann hat die GA weltweit ein irres Problem, denn mittlerweile ist die Abhängigkeit der GA von China doch schon sehr beängstigend.

Ob das so kommt ist offen, schliesslich funzt auch der Flight Training Hype immer noch und Apple verkauft auch immer noch Produkte, die man in China längst für 20 Euros kriegt, aber halt kein Obst drauf steht...

"Einen Fussgänger zum fATPL zu machen, dauert ungefähr zwei Jahre. Das ist und bleibt ein Anlernjob mit weniger Theorieausbildung als in einer Maurerlehre."

Also ich habe den direkten Vergleich nach zwei abgeschlossenen Berufsausbildungen und dem ATPL und beim besten Willen - was du da sagst ist Quatsch.