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Weiterhin "happy landings" und gute Reise nach South Africa!
Wir waren in 2003 in Wilson und haben auch im Clubhouse uebernachtet und einige ALB's getrunken.
Damals lebte der Harro Trempenau noch. Fragt mal nach dem und trinkt einen Schnaps in his honor.
Einen Waeschesack aus dem Zimmer habe ich geklaut (ist verjaehrt), der ist jetzt in meinem pilot's room zu Hause. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Stimmt alles, Jan - mit Ausahme der Kosten "fuer alles was Garretts hat".
King Air B100 kostet fully refurbished $700-800k!
Die Galley beschraenkt sich bei turboprops meist auf heissen Kaffee oder heisses Wasser fuer Tee.
Wer mal in so einen Behaelter reingeschaut hat, trinkt lieber eine Flasche Wasser...
In der C560 haben wir eine Espresso Maschine und einen Heissluft Ofen, die Installation (vornehmich ein Inverter von 28VDC nach 115VAC hat $25K gekostet...aber das ist A7 registration :-)
Die Toiletten sind gut fuer Notfaelle, bei den tyischen 1-2h Fluegen meisst nicht notwendig.
Keine Absaugeinrichtung mit dem "honey cart" von aussen, sondern eine Art camping Chemie Klo.
Happy Landings,
Guido
Bilder King Air B100
Die hat - (fully refurbished & upgraded, with cabin sound insulation), um die $800K gekostet.
Dafuer gibt es eine altersschwache B200 und eine B90 mit 7,500h auf dem Buckel. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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passiert schon mal - nicht nur in Afrika...
Hier KDXR, Danbury CT, USA:
Geese on the taxiway
(start video at 21:00)
Aber ganz ehrlich, richtig wohl fuehle ich mich bei night landings auf kleinen Flugplaetzen nicht.
Ein gewisses Restrisiko besteht immer.
Happy Landings,
Guido [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Ich finde, die Werte liegen nicht gut zusammen.
Ich habe no4 bis peak geleant und dann 50-60F rich davon eingestellt.
165KTAS bei 11 GPH in FL180 sind in Ordnung...
Es wird aus diesen Fluegen ein YouTube video geben, wo genau gezeigt wird, wie das funktioniert.
Happy Landings,
Guido [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Lutz,
Hat nix mit Atlantic crossing zu tun. Ich habe bestimmt 1000 data entries in der C210. Das lohnt sich! Bei charterfluegen in C402/414/421 musste auf jedem Flug mindestens ein engine monitoring ins flight log eingetragen werden. Das hilft enorm, Trends zu erkennen. Wenn sich was veraendert - aufpassen!
Viel besser waere, das elektronisch auszulesen, geht aber bei einfachen Geraeten nicht.
Happy Landings,
Guido [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Du sprichst mir aus der Seele!
Ueber das Motoren Management (fuer alte Kolbenmotoren) gibt es im wesentlichen nur pseudowissenschaftliche Abhandlungen, handgemalte Graphen und old wife's tales.
Bringe das zusammen mit dem Ego der Piloten und wir haben diese unendlichen Diskussionen wie man nun dies und jenes machen soll mit dem Motor.
Ich habe meine Meinung zu LOP fliegen, aber die ist als Ingenieur und als Pilot.
Der Ingenieur sagt "gut", der Pilot sagt "eher nicht, lohnt sich nicht".
Am besten, ist es, sich an die Handbeucher zu halten und auch mal auf den Motor "zu hoeren", wie Du richtig schreibst.
So lange wir stark verbleiten Sprit fliegen, werden die Zuendkerzen verdrecken und Vergasermotoren kann man eben nicht gut einstellen. Ein VW Kaefer hat auch 10L/100km gebraucht... Die Einspritzanlagen sind aelter als bei einem Strich 8er Mercedes.
Habe nach langer Zeit mal wieder einen langen SEP Flug gemacht. Das engine montitoring zeigt wie weit die Zylinder, auch bei verschiedenen power settings und density altitudes auseinanderliegen. Das wuerde ich gerne mal mit einem moderen Automotor vergleichen.
Happy Landings,
Guido
PS: die Kuehlleistung am Motor haengt tatsaechlich vom delta T und vom KuehlMASSENstrom [Kg/s] ab... Insofern hat der Kollege ja Recht. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Bestellt!
Hoffentlich so gut wie das Inhaltsverzeichnis.
Happy Landings,
Guido [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Peter: da hast Du mich erwischt...
Ist schon ein paar Jahre her und wuerde (vielleicht) so wieder nicht vorkommen.
Bin aber nicht sicher. Edathy & Co.
Happy Landings,
Guido [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Jan,
es ist leicht, ich solidarisch mit dem jungen Mann zu zeigen.
Die Fakten sind aber schon hart:
- Im Vollrausch fahren, Unfall, zum Glueck war kein Gegenverkehr
- Fahrerflucht
- Wahrscheinlich ein Alkohohlproblem (wenn jemand noch einigermassen normal spricht bei 1.8 Promille)
- Restalkohohl im Dienst nicht nachweisbar - aber wahrscheinlich
Waere jemand getoetet worden, waere der Mann im Knast. Wie wuerde das bei einem Pilot gehandhabt? In den USA bekommt man seine Lizenz wieder aber der Aufwand ist enorm. Mindestens ein Jahr Alkohohltherapie etc. Die Karriere hat auf jeden Fall auf jeden Fall einen Schlag weg. Canada laesst US commercial piloten mit einer DUI conviction nicht ins Land fliegen! Die Message ist klar: Jeder der irgendwie mit aviation zu tun hat: DO NOT DRINK AND DRIVE!Happy Landings, Guido
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Das glaube ich nicht so ganz. Also gear up landings kann sie natuerlich...
Aber speed: die T182T hat einen flat rated Motor (540 cu inches) und kann mit 87% continuous power betrieben werden.
Da laeuft dann zwar jesd Menge Sprit durch aber die Muehle ist schnell. Auch mit den Beinen daussen.
Ich habe einige Langsteckenfliege mit der normally aspirated C182RG gemacht, sie ist bei gleichem power setting ca. 20 kts schneller als die normale C182.
T182T info
Happy Landings,
Guido [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hey Hey, Achim...da machst Du Dir Feinde in der Cessna Truppe... :-)
Die Muehle im Spot (LN-AOX) ist eine 2005 T182T, die fliegt Kreise um viele andere Flugzeuge was payload, speed und altitude performance angeht...
T182T performance
Happy Landings,
Guido [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Alexis,
auf jeden fall muss ein Abnahmeflug gemacht werden und dann macht es Sinn, alle Tankstellungen auszuprobieren.
Man muss sich gut mit den Einzelheiten des Spritsystems auskennen.
In vielen singles mit Einspritzmotoren geht Ruecklaufsprit vom Motor in den rechten Tanks. Man muss also immer mindestens eine Stunde aus dem Tanks rausfliegen bevor man den ferry tank anstechen kann. Sonst dumpt man fuel overboard.
Die Muehle liegt auf dem Meeresboden, da wird man wohl nicht mehr rausbekommen woran es lag.
Man muss auf diesen Fluegen unbedingt ein fuel log fuehren, und die Tanks nach checkliste und Uhr umschalten.
Ansonsten halte ich es fuer risikoarm, ueber den Pazifik nach Hawaii zu fliegen.
Happy Landings,
Guido [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Noch ein Garrett Flieger - welcome!
Happy Landings,
Guido [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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40 Kommentare ueber dieses Thema schon.
Hier fliegt jemand in marginal VFR mit einem Flugzeug, dass IFR/IMC wegen icing nicht fliegen kann.
Im Rheintal gibt es einige Flugplaetze, wo man landen kann und dann geht es irgendwie per Landweg weiter.
Es gibt Fluege, in den das Wetter schlechter als vorhergesagt ist. Das kennt jeder, der oft unterwegs ist.
Dann muss man einfach die Entscheidung treffen umzukehren und irgendwo zu landen.
Eine Entscheidung faellen als "Captain" anstatt weiter zu pushen und zu hoffen "das klappt schon".
Ich habe Null Verstaendnis fuer diese Art von Unfaellen. Null.
Happy landings,
Guido [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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stimmt - vor allem im upper airspace.
Cleared direct ABCDE...dem exit point. Die airway fees muss man trotzdem ueber Eurocontrol bezahlen.
Happy landings,
Guido [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Super.
Das Nordpolflug Buch habe ich schon x mal gelesen.
Happy Landings,
Guido [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Thanks - hoffentlich nicht zu viele Gimmicks. Bin noch on der Lernphase... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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...hier ein neues video.
IFR
Happy landings in 2015!
Guido [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hi Albert,
ich arbeite oft mit Andy Farmer von Air Freelance zuammen fuer Fluege mit Landung in Tuerkei.
Super Service, preiswert und sehr persoenlich. Billigen Sprit besorgt der auch.
https://www.airfreelance.co.uk/
Happy Landings,
Guido [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Klar sollte man sich mit Spekulationen zurueckhalten.
Wenn aber an einem Platz ohne published approach "Nebel" herrscht, dann kann man auch der Boulevardpresse glauben, dass Wetter die Ursache ist.
Sollte fuer die BfU ein recht einfaches Abarbeiten einer checkliste sein:
- Qualification of pilot and aircraft certification / equipment
- Aircraft maintenance records, fuel and load situation
- Weather at time of accident
- ATC tapes if any
- Flight rules
- Did engine run on impac?
- ... und fast schon fertig.
Jetzt spekuliere ich doch mal: hat der Pilot schon oefter gemacht....
So wird die Fliegerei niemals sicher!
Happy Landings,
Guido [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hi Thore,
Ca 10,000 views am Tag. Ein klares Zeichen, dass Piloten bekloppt sind.
Happy landings,
Guido [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Ich lade einige flying videos in YouTube hoch.
Laut viewer Statistik von YouTube:
96% male
4% female
Ich denke mal, dass sich der der Pilotinnen-Anteil bei airlines auch in diesem Bereich bewegt.
Bei 3,5 mio+ views ist das sicher representativ.
Happy Landings,
Guido [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Schoen gemacht und sehr informativ!
Happy Landings,
Guido [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Es ist gute Praxis, die 121.50 mitzuhoeren.
Comm failures haben ja heute zu 99% keine technische Ursache, sondern Frequenz ist falsch gerastet.
Das hilft ATC, Flugzeuge anzusprechen.
Happy Landings,
Guido [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Kenne die aktuellen Regeln in Iceland nicht.
In 2000 war es "IFR rated pilots only to and from Iceland"
Nicht zwingend IFR aber der Pilot mit IFR rating.
Das Wetter ist pretty rough und auch im Sommer schlecht. Ohne Vorwarnung.
Vagar ein toller Flugplatz, aber nur bei gutem Wetter. Bei mehr als 20 kts Wind severe turbulence.
Sat phone / HF @ Vagar: glaube ich nicht. Radar coverage better than published between Scotland and Iceland. Kann man alles mit guter Vorbereitung machen. Der verrueckte Rust hat das in den 80'ern mit einer C172 gemacht.
Kann aber auch richtig schief gehen.
Respect the North Atlantic.
Happy Landings,
Guido
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