Das neue Heft erscheint am 1. Mai
Fliegen ohne Flugleiter – wir warten auf ...
Eindrücke von der AERO 2024
Notlandung: Diesmal in echt!
Kontamination von Kraftstoffsystemen
Kölner Handling-Agenten scheitern mit Klage
Unfall: Verunglücktes Änderungsmanagement
Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
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Hi Joerg, ich benutze die Standard Klebe Schienen der GoPro Kamera. Kamera an der Decke. Problematisch ist immer die unterschiedliche Helligkeit innen / aussen. Praktisch nicht moeglich, dass beides in guter Qualitaet darzustellen. Happy Landings, Guido [Beitrag im Zusammenhang lesen]
Wolfang, der Flug unter 1,500ft is auch schoen, aber da sind die ganzen Helis, die kreuz und quer ueber den Hudson fliegen. Safety first und so habe ich dann auch mal Zeit um die Aussicht zu geniessen.
@ Gerd und Alfred: Sekundenkleber. Funktioniert gut.
Markus, lebenslanges Flugverbot in F und Verzicht auf die franzoesische Kueche - not acceptable!
In Canada (Quebec) sind die Controller SEHR cool drauf. Die merken sich irgendwie mit wem sie Englisch und mit wem sie Franzoesisch (das Canadische "mit-der-Waescheklammer-auf-der-Nase) sprechen.
Nach der ganzen Fliegerei in Afrika, Europe, USA habe ich "Sprachprobleme" noch nie als die groesste Gefahr angesehen. Da gibt es andere Dinge, die wichtig sind. Happy Landings & godspeed! Guido [Beitrag im Zusammenhang lesen]
Die ICAO hat sich mit den language proficiency Tests sicher keine Gedanken ueber das Funken an einem kleinen Grasplatz in Deutschland oder Frankreich gemacht. Problematisch ist es im internationalen Flugverkehr, zumehmend sind crews aus Asien im weltweiten Einsatz. Ein schoenes Beispiel hier:
Danke Timm. Dann hoffen wir mal auf ein "direct" und dann macht das Lisa in knapp ueber ner Stunde. Happy Landings, Guido [Beitrag im Zusammenhang lesen]
Eish... ich will doch nur die Schwiegereltern in Weimar besuchen mit dem "Lieschen" Und nicht gleich ein Sprach-Diplom erwerben. Dann war das in 2009 wahrscheinlich hochgradig illegal, dass ich mit Lisa in Weimar gelandet bin und auch noch Deutsch gefunkt habe.
In Weimar. US registration, German airport, German Pilot with FAA, South African and Canadian license, German Radio communication und Thueringer Bratwurst.
Tja das wird Problematisch. Aber in Weimar wird doch Thueringisch gesprochen!
Das werde ich mal mit dem LBA klaeren. Ich hatte schon mal einen Deutschen PPL als validation von einem Canadischen PPL. Also das wuerde ich schon aus Trotz versuchen...
Die Deutsche Bahn spricht doch auch super auslaendisch.
Häppi Ländings,
Guido
Spass bei Seite: Wer macht ICAO Sprachpruefungen in Deutsch? Wie sieht so was aus? Ist Hochschulstudium an einer TU in Deutschland (Dipl.Ing.) ein ausreichender Nachweis? In South Africa habe ich fuer den ATPL keine Sprachpruefung machen muessen, commercial pilots dort muessen eine Ablegen. Englisch ist in SA eine der 11 offiziellen Landessprachen und auch eine ICAO Sprache. Wo finde ich raus, auf welchen Flugplaetzen ich Englisch funken darf in Deutschland? Auch in USA - keine Sprach Pruefung der FAA fuer den ATPL und Eintrag "English Proficient". Wie zum Teufel soll man denn auch eine ATP written bestehen, wenn man nicht English Proficient ist.
Wie fliegt der VFR Pilot nach Frankreich auf einen kleinen Grasplatz oder nach Italien? [Beitrag im Zusammenhang lesen]
Aber warum setzt sich da kein Programmierer hin und loest diese Probleme? Wenn es klare Regeln gibt (irgendeinen Algorithmus muss ja auch der Computer in Bruessel haben) muss das doch drin sein. Ist es etwa so, dass ein Fluplan gar nicht bearbeitet wird, wenn der nicht konform ist? Das heisst, es ist keine clearance in System, wenn man das nicht korrekt filed? Gibt es Firmen, die so was fuer einen erledigen? Die business Fliegei in Deutschland ist doch auch damit konfrontiert immer neue Routen zu fliegen.
Zum Thema "IFR clearances in der Luft": da hilft nur viel ueben und sehr pragmatisch vorgehen. Einen waypoint nach dem anderen abfragen, wenn's nicht 100% klar ist nochmal fragen. ATC schiesst da manchmal zu schnell. Und einen Vector zum ersten fix geben lassen bis alles im GPS drin ist. Man muss ja auch nicht gleich alle waypoints in GPS eingeben um IFR "loszulegen". Was sollen die denn machen? Fliegen Sie mal rechts ran und warten...?
Ein GPS, das airways speichert ist Gold wert! Leider nicht die Garmin 430/530. Die alten 480 koennen das!
Koennte es sein, dass diese Diskussion etwas zu kompliziert gefuehrt wird? Werden nicht in dem unteren Hoehenband bis 15,00oft oder so eigentlich nicht viele "directs" gegeben.
Bei mir selber hat das mehrere Jahre gedauert bis sich IFR "de-mystifizeirt" hat. Es wird einem ja auch nicht einfach gemacht. Die Ausbildung beschaeftigt sich mit "holding entries" und so einem Quatsch. Jeder macht alles und jedes beim IFR super kompliziert.
Auch die Diskussion hier muss sich doch fuer einen VFR Piloten wie "Boehmische Doerfer" anhoeren und jeden Abschrecken, IFR zu machen. Happy Landings, Guido [Beitrag im Zusammenhang lesen]
Zeigt suggested routes Zeigt routes die andere Leute gefiled haben und den Flugzeugtyp Und alle damit verbundenen NOTAM, Wetter und sonstige Angelegenheiten. Geht jetzt sogar von/nach und innerhalb Canadas.
Worin genau liegt das Problem in Europa? Kann mir das mal jemand logisch erklaeren? Auch in anderen Laendern muessen Verkehrsfluesse ja Koordiniert werden. Wenn meine Logik richtig ist, muesste also sichergestellt sein, dass nach einem berechnetem Flugplan zu jedem Zeitpunkt (nehmen wir mal Take off und Landing aus) auf der flight planned and cleared route KEIN anderes Flugzeug in derselben x,y,z Koordiane sein darf, darueber hinaus muss noch ein Sicherheitsabstand eingehalten werden. Das klingt komplex, ist aber doch mit einem Computer easy machbar. Die Eisenbahn macht so was doch auch.
Die Temperaturen sind bei den "neueren" P210's besser im Griff durch verbesserte intercooler. Viele operators nehmen den linken Mittelsitz raus, dann ist alles schoen bequem. Einer kann auf der hinteren Bank sitzen und Die beine wie in der Frist Class austrecken. Die Muehle hat ja nur eine Tuer links. Rechts ist ein emergency exit only.
Ich habe mit einigen besitzern der turbine P210 gesprochen, die waren allerdings recht begeistert. Na ja, einen Schoenheitswettbewerb gewinnt die nicht.
Generell wird das nix, wenn ein non-pressurized airframe auf pressurized umgebaut wird. P210, Pressurized Baron P58 und auch von der Pressurized Cessna 337 push pull habe ich nix gutes gehoert.
Happy Landings, Guido
Photo: ZS-ORO. Mit der war ich in Suedlichen Afrika recht viel unterewgs auch nach Kilimanjaro. 700NM legs. N72ZW: in KWBW aufgenommen. Own photos via flightaware.com [Beitrag im Zusammenhang lesen]
Die C210 turbo kann gut schleppen, die P210 auch - schleppt aber wegen des hohen Eigengewichts auch sich "selbst". Richtig "robust" ist keine high performance turbocharged piston Maschine, dafuer sind die viel zu komplex und mit alter Technik ausgestattet. Immer irgendwas dran... Wolff, kannst Du sicher bestaetigen.
Speeds: (keine Stammtisch Zahlen)
C210 170 KTAS in FL100 P210 190 KTAS in FL190 Bei typischerweise 65% power. Volle Tanks = 4 Leute mit Gepaeck. P210 leichtes Gepaeck...
Turbines: Die sind zwar SEHR teuer in der Ueberholung, aber gut berechenbar, cost per hour. Temperaturschaeden und damit extra Kosten zwischendurch sind an einer PT6 sehr selten. Ueberhaupt nicht vergleichbar mit einem turbocharged piston engine, wo jeden Tag alles passieren kann.
Klasse, Othmar! So sieht es uebrigens aus, wenn man in die "falsche" Richtung fliegt. Das war in einer lahmen Citation V im high speed cruise. Andersrum waere besser gewesen und haette auch eine turboprop in die "400" gedrueckt. Happy Landings, Guido [Beitrag im Zusammenhang lesen]
Hier ein neues cockpit video von einem departure aus Danbury raus ueber den Hudson River. "Oh Mann, schon wieder ein Video..." mag jetzt so mancher denken. Ich finde es aber immer wieder faszinierend.
Man bekommt auch eine gute Idee, wo der Capt. Sullenberger seinen A320 in den Hudson River gesetzt hat.
Hi Othmar, die "400" habe ich knapp verpasst. Diesen exklusiven "Club" kannte ich gar nicht... Eine King Air 90GT. Im cruise @ FL270. Descent nuetzt aber auch nix, weil die Muehle sich sowieso schon ganz nah an Mmo (barber's pole) ranzieht. TAS war so um die 255. Sie errreicht 270 @ FL180.
Interessant. Wuerde es dann denn nicht helfen, dass die EASA nun die Ausbildungsrichtlinien "verschaerft und die Anforderungen fuerflight instructors erhoeht?
Sage ich jetzt ohne in Deutschland ernsthaft geschult zu haben. Ein paar Stunden N-Umschreibung bei LGW in Dortmund. Wenn ich mich richtig erinnere war das aber recht ordentlich. Auch mal Westflug Aachen, Mooney MO20, Herr Kampsmann sen. -> 1. Klasse! Auch Einweisungen im Aeroclub Gelnhausen DO 27, C206, PA18, DR400: Charly Krueger, Volker Abend, Mike Dressler - alles prima Leute.
