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Das stimmt sicher, denn es werden ja coordianten berechnet / gemessen und dann in einer geo referenced Karte angezeigt.
Ich habe das Bild geposted, weil in meiner home base KDXR das synthetic vision Bild immer jede Menge neben der center line ist. Ich glaube ein systematischer Fehler "zu weit noerdlich".
In KBHB gibt es fuer die runway 22 einen RNAV approach mit LPV minimums (WAAS). Macht das den Unterschied?
In Danbury KDXR nur LNAV mins.
Der ILS approach in KBHB war heute nicht weltbewegend (1,100ft overcast) aber es macht die ganze Sache doch wesentlich entspannter, wenn man die "Landebahn" sozusagen im Bildschirm sieht.
Happy Landings,
Guido
Quelle Photo: FAA via fltplan.com
No copyright infringement intended.
Und natuerlich darf nicht fehlen: NOT FOR NAVIGATION! [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hi Bjoern,
ein paar Kommentare von meiner Seite:
Schoenes Video! Leider ist es fast unmoeglich, wegen der unterschiedlichen Lichtverhaeltnisse Aussensicht und Cockpit in einer Kamera aufzunehmen. Eines ist dann immer total unter oder ueberbelichtet. Am Besten also zwei Kameras.
Ich habe eine GoPro Kamera, die ich an die Decke haenge (es gibt Klebehaken, die sich beschaedigungsfrei wieder entfernen lassen). Die Kamera wird dann so weit nach unten gedreht, dass kein wesentlicher Lichteinfall von draussen ist. So sind cockpit Instrumente gut zu sehen.
Aspen:
Ich kenne das Geraet nicht. Hast Du einen flight director? Das konnte ich nicht sehen auf dem video.
C210:
In IMC mache ich die take offs immer mit zero flaps. Configuration changes sind immer extra Arbeit, die man in dieser Situation nicht haben will. Startet man in IMC so ist das in der Regel ja auch auf einem Flugplatz mit langer Bahn und bekannter Hinderniss Situation.
Take off power: Bis mindestens 400ft AGL erst mal alles so stehen lassen, siehe oben.
25/25 ---> mal wieder an Feau Behrle..... das sind ja voellig aus der Luft gegriffene Werte, die von den verwendeten Einheiten abhaengen [revolutions per minute, na ja ist ja gar keine Einheit] und [inches manifold pressure]. Manche Triebwerke haben METO limitations (maximum except take off), einige normally aspirated C210 Motoren haben dass (Drehzahl). Die geht bis auf 2,850 min-1 hoch. Das sorgt aber vor allem fuer einen Hoellenlaerm, die Propellerspitzen gehen in and out of speed of sound und geben der C210 den typischen "Kreissaegen" sound.
Die Triebwerkslimits gibt es uebrigens auch bei Turbinen, typischerweise 5 Minuten und bei engine failure 10 Minuten.
Es gibt wenig vernuenftige Literatur und Infos ueber IFR / IMC Betrieb von einmotorigen piston aircraft. Videos noch weniger.
Die Buecher von Richard Collins finde ich da eine gute Ausnahme, er hat 6,000h mit seiner P210 rumgeflogen.
Mit ihm teile ich absolut die Auffassung, das die ganze Diskussion ueber "engine faiure" in IMC voellig ueberbewertet ist, weil dies sehr selten vorkommt. Seine Meinung ueber den CAPS in der Cirrus kenne ich nicht. Vielleicht koennen Sie das rauskriegen, Frau Behrle?
Happy Landings und danke fuers Hochladen des Videos,
Guido [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Ich finde diese Art von Seminaren klasse. Nicht dass ich denke, sie sind unbedingt notwendig. Die "Hemmschwelle", ins Ausland zu fliegen ist so gross. Und eigentlich ist doch nichts dabei. Das Flugzeug fliegt in Frankrech genauso wie in Deutschland.
Happy Landings,
Guido [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Also ich lasse mich ja von elektronischen Gimmiks im Cockpit nicht so leicht begeistern, aber das synthetic vision von Garmin ist schon richtig gut.
Interessant die leichte Ablage nach Norden: man sieht dass beim auf der runway 26 das "Flugzeug" leicht nach rechts versetzt ist und bei der Landung auf der runway 08 (time 08:20) leicht nach links.
Beides mal war das Flugzeug auf der center line. Das scheint also ein systematischer Fehler zu sein. Warum ist das so?
Runway 26 synthetic vision
Runway 08 synthetic vision
Happy landings,
Guido [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Na ja, dann ist auch gut.
Die Fluegel fallen nicht ab, wenn das entry anders ist und man die protected side nicht verlaesst.
Happy Holdings, sorry Landings,
Guido [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hi Bjoern,
here ya go...
Fast alle points in diesem approach, sind fly by points.
Macht ja auch Sinn, weil ein Flugzeug ja nicht um die Ecke Fliegen kann, sondern einen Kurvenradius hat.
Happy Landings,
Guido
Quelle: Jeppesen
Und natuerlich das obligatorische: NOT FOR NAVIGATION.... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hi Bjoern,
Ich wuerde zunaecht einmal auf die approach plate schauen.
Falls es keine "fly over" points sind (die haben einen geschlossenen Kreis um das Symbol), dann braucht man auch nicht drueber fliegen.
Das GPS berechnet dann sogennante "smart turns" d.h. die kurve wird schon frueher eingeietet, um in den limits von bank angle zu bleiben (heisst das Querneigung? Sorry. mein Flieger Deutsch ist rusty).
Nach meiner Erfahrung kann ein Garmin 430 und das 530 ganz ordentlich procedure turns fliegen und gibt dem Autopilot auch bei starkem Querwind gute Korrektur Winkel vor.
Approach Plates (Anflugkarten?) muessen nicht EXAKT nachgeflogen werden. z.B. bei einem procedure turn kann man schon mal einige Grad abweichen. Die Garantie der Hinderniss Freiheit Obstacle Clearance) wird halt immer geringer, wenn man "ausserhalb" fliegt. Wenn z.B steht "turn within 10 DME" dann MUSS das auf jeden Fall gemacht werden.
Ob der teardrop turn nun wie auf dem Schreibtisch gemalt aussieht oder krumm und schief: who cares? In den limits des approaches blieben, das zaehlt.
Ich sehe immer wieder, dass IFR zu "akademisch" angegangen wird und das hat sicher mit der Ausbildung zu tun. Gutes Beispiel ist das alte Thema "holding entry", wo nun auf 2 Grad genau diskutiert wird welches entry gemacht wird. (By the way "holding entries are recommendations only"). Es kommt darauf an auf der "protected" side des holdings zu bleiben, maximalen Abstand zum Terrain zu halten und nicht in einen Berg der ein sonstiges Hinderniss reinzufliegen.
Wer jetzt sagt "Ja, die Amis haben ja ein ILS auf jedem Flugplatz und Radar vectors" - stimmt nicht ganz. Wir fliegen auch gewerblich im non-radar environment procedure turn approaches.
Approach plates in jedem Detail zu studieren kann tatsaechlich Spass machen. Mal auf dem Simulator nachfliegen. Und sich immer fragen: "warum ist der Approach denn genaus SO ausgelegt"? Da ist tatsaechlich viel Logik und Sicherheitsdenken dabei.
Heading bug kann man durchaus benutzen, wenn der AP nicht das macht was man will, waypoints den approach einbauen ist ein abolutes NO GO! Weiss gar nicht ob das Garmin 430/530 das erlaubt.
Happy Landings,
Guido [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Ich dachte es geht bei so einem Flieger gerade darum, Laerm zu machen... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Bei uns gilt:
VMC: stabilized@ 500ft AGL
IMC: stabilized @ 1,000ft AGL
Manchmal gibt es Ausnahmen, diesen approach wuerde ich aber guten Gewissens auch als "stabilized" bezeichnen.
Hier ein cockpit video, approach KDXR runway 26.
Bei 1:28 mal auf den radio altimeter, VSI und airspeed.
Bei ca. 100 kts ground speed (IAS 110 - 10 headwind) geht es mit 1,000 feet per minute bergab (ca. 6 grad) und die RA Hoehe is zwischen 100-150 AGL. A safe procedure.
Beim zweiten approach sieht das etwas dramatischer aus (ist es aber nicht): Anflug ueber powerlines.
Der dritte Anflug ist ein LLZ. GPWS sagt "sink rate" aber hier auch stabilisierter approach.
Das sind aber eher Ausnahmen in der Charterfliegerei. 90% der Anfluege sind ganz "normal"
Happy Landings,
Guido
Stabilized approach
Approach over powerlines
LLZ approach [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Es wundert mich nicht, dass sie die "damalige" Ehefrau des MU2 Besitzers ist... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Die Kollegen von einer Urkrainischen IL76 haben mich in Johannesburg mal in ihre Muehle eingeladen. Ausser dem Garmin 496 und dem TCAS kam mir in dem cockpit nicht viel bekannt vor...
Die Jungs leben in den Kisten, sind ueber ein Jahr in ganz Afrika unterwegs und fliegen fuer Geld alles was Du willst.
Weight & balance machen wir dann spaeter....
Ich glaube es waren 8 crew members on board. Einer hat Tee in der Bordkueche gemacht.
Happy Landings,
Guido
Photo: own photos via flightaware.com [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Segelflieger wollen das wissen, denn Luft steigt ja nur auf wenn sie waermer = leichter als die umgebende Luft ist.
Fuer die "anderen" Flieger waere alle falls interessant, das die Sicht oberhalb der Inversionsschicht besser ist.
Staedte wie Santiago de Chile haben ein Riesenproblem damit, weil der Smog nicht abzieht bei Inversionswetterlagen.
Gibt es in D bestimmt auch, faellt mir jetzt aber kein Beispiel ein.
Happy landings,
Guido
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Ich kenne den Fall nicht im Detail, aber eins kann ich mir sicher vorstellen: wenn man einen Flugbegeisterten Jungen dabei hat, laesst die Aufmerksamkeit nach. Je mehr ich ueber die Fliegerei lerne, desto mehr wird eins wichtig im Cockpit - Disziplin! Das klingt sicher "uncool" aber so isses. Sterile cockpit verhindert jede Menge fuck ups. Leichter gesagt als getan, weiss ich auch.
Happy Landings,
Guido [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Noch eine Anmerkung zum Film: gut gemacht aber kein echter Bezug darauf, wie so was vermieden werden kann. Mal ganz ehrlich, man wird ja schon belaechelt wenn man eine check list in einer single engine benutzt.
Happy Landings,
Guido [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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KDXR hat wegen terrain keinen WAAS approach, kann aber nicht sagen ob das bedeutet on WAAS Signale vorhandenes sind.
Beim naechsten WAAS approach rollt die Kamera...
Thanks!
Happy Landings,
Guido
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Gear up landing: Am Ende helfen NUR checklisten, die man sich in die Birne haemmern mus. Irgendwann trifft es sonst jeden.
Gear up landings habe ich von Leuten gesehen, von denen ich es NIE geglaubt habe.
Nochmals: es helfen NUR checklisten gegen gear up landings. Hupen, Hoerner, Klingeln, Rasseln, Lichter, GPWS - das hat auch keine 100% Sicherheit gebracht.
Mir waere das einmal fast in der C210 passiert, hatte aber einen Piloten neben mir der das gesehen hat.
Happy (gear down and locked) landings,
Guido
Im video auch der "500" call vom radio altimeter und "3 greens" (bei 0:22). Schon fast ein Reflex: immer wenn ich "five hundred" aus einer Computerstimme hoere schaue ich nach dem gear lever...
gear down [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Da hast Du so recht, Viktor.
Klasse finde ich in den USA ja auch, das Entfernungen in Nautischen Meilen, Sichtweiten aber in Statue Miles angegeben werden. RVR's machen wir in feet, um die Sache noch weiter zu vereinfachen.
Aviation Temperaturen in den USA geben wir in Celsius an, um es fuer die Amerikaner etwas einfacher zu machen...
Das einzige Flugzeug mit KM/h airspeed indicator, dass ich bis jetzt geflogen habe war eine franzoesische DR400.
An den vertical speed indicator kann ich mich nicht erinnern ob m/s oder feet per min, vielleicht weiss das hier jemand.
Happy Landings,
Guido [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hi Phillip,
zur Frage 1 "multiple IFR approaches" einige Infos, wie das in USA gemacht wird.
Wir machen hier unser training und checkrides auf der King Air 100 im Flugzeug, also jede Menge approaches.
- In der RMK section reinschreiben z.B Request 3 approaches @ KXYZ
- Flight time vielleicht 1 hour eintragen
- Fuel actual fuel eintragen
- Der Rest geht dann sowieso auf zuruf mit dem Controller, man sagt, was man will und der controller co-ordiniert so gut wie es eben geht
- Controller fragt oft: "How will this approach terminate" (full stop landing, missed approach, cancel IFR etc.)
- Oft werden alternate missed approach procedures gegeben, turn left heading... etc. So wird der Einfluss auf den Verkehr am Flugplatz minimiert.
Insgesamt haben wir im busy New York airspace keine Probleme, natuerlich wird auch schon mal was abegelehnt, wenn zu busy ist. Wir suchen uns in der Regel airports aus die noerdlich von NY liegen und weniger Verkehr haben. Zum Glueck gibt es hier viele Flugplaetze, die ILS haben, weil ein precision approach ja Bestandteil des Check Flug ist
Ich kenne Deutsches ATC nicht gut, aber wenn ich mich in einen Controller hineinversetze muss der natuerlich wissen, was man vorhat, und je besser man das kommuniziert, desto leichter ist es. Die Daten in den flight pland Feldern sind da eher "akademischer" Natur.
Wenn es wirklich kompliziert ist, koennte man ja auch bei ATC vorher anrufen.
Happy landings,
Guido [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Jan,
ich lebe ja selbst von der GA ,insofern unterstuetze ich natuerlich alles, was zum Erhalt der GA beitraegt
Die genannten Argumente sind eben doch "Lobby", wenn man das mal ganz nuechtern hinterfragt (Kosten - Nutzen)
Happy Landings,
Guido
Die Zeiten aendern sich:
Photos: Flugtag des Aeroclub Gelnhausen, in den 1960er Jahren
(Quelle: Winnie Wagner) [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hier sieht man gut wie das funktioniert.
Eine leichte Ablage zwischen "richtiger" Landebahn und der "synthetischen" ist zu erkennen.
Synthetic vision
Happy Landings,
Guido [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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... nur ein kleines Beispie, wie "gut" es der GA in den USA nocht geht:
Eine private B707, gestern in Georgia photographiert. Ich erkenne keinerlei hush kits etc. und er Spritverbrauch ist sicher gigantisch. Jetzt koennte man denken, diese Muehle rottet irgendwo in der Ecke rum, nein, laut flightaware.com erst im Dezember aus Europa ruebergekommen.
Mit sowas muesste man mal in FRA landen. Wahrscheinlich darf das noch nicht mal John Travolta.
Happy Landings,
Guido [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Also das kann ich nur bestaetigen. GA in Japan sehr eingeschraenkt. Leute die mit single engines um die Welt fliegen kommen da manchmal vorbei und im Internet kann man nachlesen wie das funktioniert.
Beim Simulator training in USA habe ich mal einen Japaner getroffen, der dort einen Citation Jet fliegt. Das war's aber dann schon.
Um nach mal zum Thema zu kommen:
Der Rueckgang der Produktionszahlen ist schlimm aber mindestens genauso schlimm ist der Rueckgang an jungen Leuten, die Ihr Flugtraining beginnen. Das kann mit den enormen Kosten zusammenhaengen, vielleicht vollzieht sich auch eine gesellschaftliche Veraenderung, auch Autos verlieren an Statussymbol. Junge Leute ohne Fuehrerschein das war frueher undenkbar, heute schon weiter verbreitet.
Wir hier in den USA profitieren immer noch von einer extrem starken Lobby, die in Regierungskreisen extrem gut vernetzt ist. 99% der Bevoelkerung profitieren nicht von der GA, zahlen aber die Infrastruktur mit.
In diesem Sinne, optimistische Gruesse und Happy Landings,
Guido
Photo source C172:
www.planespotters.net copyright with the owner. No copyright infringement intended.
Other photos: own.
Die andere Muhle habe ich gestern in Brunswick GA photographiert. Ob das Japanisch ist? [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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C150 STOL ops
Meintest Du so was....?
Einige landungen sind ok, bei der letzten ganz schoen hingeknallt (loss of control). Wuerde mal sagen das ist kein Profi.
Das gibt bald einen crash.
Happy landings,
Guido [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Frau Behrle - Sie werden es ja nicht glauben - ich werde in den naechsten Tagen eine Einweisung machen auf eine SR22 N789AM und werde mir dann ein eigenes Bild von diesem Flieger machen.
Happy Landings,
Guido [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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