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Vor etwas mehr als einem Jahr hatte ich hier um Rat gefragt, und ungewollt eine laengere Diskussion damit ausgelöst. Es ging mit um die Frage ob ein PPL-Studium, das von anfang an auf den Cirrus ausgerichtet waere, Sinn haette oder vollkommene Dummheit waere.:)

Da ich damals sehr viel hier in diesem Forum gelernt hatte, finde ich es meine Pflicht eine ehrliche Zwischenbilanz zu melden.

Wie gesagt, ich lebe in Venedig, Italien, und habe in der Naehe von Bologna eine Flugschule gefunden, die auf Cirrus spezialisiert ist. Die Schule unterrichtet je nach Wunsch nach FAA oder EASA, und da es in Italien besser ist eine N-Maschine zu besitzen, entschied ich mich für den FAA Kurs. Die Schule besitzt eine SR20 und der Unterricht ist auf eine von Cirrus USA entwickelte ditaktische Abfolge aufgebaut.

Von anfang an war alles darauf aufgebaut dass man lernen sollte von A nach B zu fliegen. Also genau das Gegenteil was scheinbar in anderen Flugschulen üblich waere. Pattern wurden an einem Flugplatz gerade 2-3 mal geflogen, dann ab zum naechsten Flugplatz, und wieder 2-3 touch-and-go-s. Ich sollte bewusst mich nicht an einen Flugplatz gewöhnen, sondern Fliegen lernen!

Nach ca 10 Stunden habe ich gemerkt dass das alles sehr, sehr, sehr, sehr teuer werden wird. Von wegen hier einen Schein in 45 Stunden machen! Da ich sowieso einen Flieger kaufen wollte, entschied ich mich kurzfristig Mitbesitzer einer SR22, G2 zu werden. Wenn ich schon Geld mit der Schaufel rauswerfe, dann wenigstens teilweis für einen eigenen Flieger.

Inzwischen ist ein Jahr vergangen, bin bei über 100 Stunden, habe bei ca 50 Stunden die theoretisch Prüfung in Los Angeles abgelegt (bin dort öfters beruflich), und bei ca 95 Stunden meinen ersten Soloflug gemacht. Übungen wie ohne Motor Landungen (ausgeführt, nicht simuliert) hatte ich bei ca 35 Stunden. Nachflüge und Nachtlandungen hatte ich bei ca 70 stunden. Nach Meinung meines Lehrers brauche ich noch ca 15 Stunden zur entgültigen PPL Prüfung.

OK, gleich vorab, es kann natürlich sein dass ich besonders daemlich bin und deshalb laenger brauche, oder dass diese Schule mich extrem über den Tisch zieht. Aber ich bin inzwischen zimlich sicher dass keines von beiden zutrifft:

Alle Piloten die ich kennengelernt hatte, haben mir erzaehlten dass ihr erster Solo die grösste Sache ihres Lebens war. OK, für mich nicht, ich war dermassen vorbereitet, dass es fast keinen Unterschied machte ob jetzt jemand neben mir sass oder nicht. Teuer diese Sicherheit zu bekommen? OK, aber für mich, der lernen möchte von A nach B zu fliegen war es es wert.

Wenn ich in Fliegerzeitschriften lese wie PPL-Piloten die seit 10-20 Jahren ihren Schein haben, einen Flug von X nach Y vorbereiten, und dies dann stolz beschreiben bin ich immer überrascht, denn das muss ich seit ca 45 Stunden bei JEDER Fluglektion machen. In der Tat, in 2-3 Stunden kommt man in Europa zimlich weit mit einer SR22, und da muss man sich dann doch auf alle Eigenheiten vorbereiten, und dabei denke ich jetzt gar nicht an den METAR oder TAFF, sondern dass viele Flugplaetze doch komische Eigenheiten haben die man vorab memorisieren muss, oder wann welches restricted Gebiet akiv ist oder nicht oder diese verdammten NOTAMs die manchmal extrem langwierig erklaeren dass eine Lampe kaput ist, und ich dann nicht merke dass das Wichtige daran war, dass was weiss ich, die Piste nur zur haelfte benützbar ist. Wie gesagt jedesmal bevor ich in den Flieger steige muss ich dem Lehrer all dies in einem Pre-Briefing vortragen, und leider kommt es noch immer vor dass mir irgend etwas entfallen ist. Sicher ist es manchmal frustrierend, nicht nur des Geldes wegen, wenn man sieht dass alle Cessna-Schüler inzwischen schon munter am Wochenende rumfliegen, mannselber aber noch immer nur “student” ist. Aber dann passieren Erlebniss die mir bestaetigen, dass es doch noch besser ist mit der Endprüfung zu warten.

Vor ca 3 Monaten flogen wir auf ca 9500 Fuss über Slowenien richtung Osten. Es gab eine geschlossene Wolkendecke auf ca 8000 Fuss, Maribur sagte dass die Wolkendecke sich nach Trebnje (Zeit ca +10 Minuten) auflösen sollte. Irgendwann merkte ich dass die Wolkendecke vor mir teilweise doch höher war, so meinte ich ca 20 grad nach rechts auszuweichen. Plötzlich merkte ich dass der küstliche Horizont wahrscheinlich kaptut sei, denn er zeigte ein ca 45 grad banking nach links an. Mein Lehrer übernahm sofort die Kontrolle und erklaerte mir spaeter dann dass ich eine “spacial disorietation” hatte. Freunde mir wirds noch immer übel wenn ich mir vorstelle dass ich dies alleine erlebt haette haben können. Das ist ein so schreckliches Erlebnis, ich dachte spaeter laenger fürs Fliegen ungeeignet zu sein! Jetzt weiss ich, dass ich im Zweifel den Instrumenten glauben muss, vorallem da wir ja 2 Horizonte haben.

Andere Erfahrungem wie unerwartete Sheerwinde von der Seite, kurz nach dem Starten, oder was macht man bei 40 Knoten Gegenwind (die Antwort bekam ich im Radio als ich hörte dass eine Dolomit Air Maschine zum Tanken Notlanden musste), oder wie verhaelt sich der Flieger wenn sich doch Eis bildete, (toll zu sehen wie das TSK System alles wegputzt; aber doch beeindrukend wie schnell sich Eis bilden kann und wenn die Behaelter nicht voll waeren, dann gebe Gott), oder wie hilfsbereit Flugkontrollere sein können wenn schlechtes Wetter aufkommt.

Aber, dann verstehe ich manchmal die Flugkontrolle nicht. Obwohl ich 4 Sprachen fliessend spreche, habe ich mir angewöhnt nur english zu kommunizieren. Aber die Leute sprechen manchmal ein komisches Englisch und vor allem weiss ich manchmal wirklich nicht was sie wollen. zB, ich flog vor ein paar Wochen richtung Appeninen und hoffte die Anflugschneisse von Bologna durchfliegen zu können. Ich meldete mich bei Zeiten bei Bologna Approach und die genemigten mir eine Höhe, und ich sollte mich über einem bestimmten Ort melden. Ich meldete mich dann, worauf die mir sagten ich solle warten (can you wait…). Ich dachte ich soll mit der weiteren Kommunikation warten und flog weiter. Worauf mein Lehrer aergerlich fragte ob ich ihn denn umbringen möchte. Bologna App hatte “can you wait” und nicht “stand by” gesagt, also sollte ich eine 360 machen. In den letsten 3-4 Wochen hatte ich mehrer solche Missverstaendnmiss, wie ich zB gefragt worden bin ob ich über Empoli fliegen könnte, und ich dachte dass Empoli “in sight” ausreichen würde.

Das sind halt so Sachen die man lernen muss wenn man von A nach B fliegen möchte und nicht nur im heimatlichen Flughafen, dessen Dialekt man auch im Schlaf versteht.

Dann die ganzen Instrumente, sie sind eigentlich alle sehr einfach, aber man kann eben deshalb so leicht vergessen wie sie zu bedienen sind, und es sind viele Prozeduren die man laufend sicher beherrschen muss.

Zusammenfassend:

- ich verstehe jetzt warum ich in COPA gelesen hatte dass sehr viele Piloten, wenn sie 2-3 Monate nicht geflogen sind, 1-2 Tage mit einem Fluglehrer fliegen

- ich verstehe jetzt wieso CIRRUS USA empfiehlt alle 6 Monate als Cirruspilot einen Auffrischungskurs zu belegen

- IFR werde ich am naechsten Tag, gleich nach der PPL-Prüfung angehen

- Europa von Oben zu erleben, und dann auch noch fast überall Landen zu können, das ist es all wert und ich bin froh diesen Weg eingeschlagen zu haben

Schönen Sonntag

Istvan

2 Sachen, die weder Du noch sonst jemand bisher erwähnt haben:

1. Auf "Geschäfts-" oder Urlaubsflügen nebenbei fliegen lernen kann man technisch nicht mit Arizona-Camp der Lufthansa vergleichen. Warum? Einfach darum! Überlege mal, was Du sonst an so einem schönen Tag noch erledigt hast, egal ob in Maribor, Italien, Frankreich, Skandinavien, Ungarn, oder wo Du sonst noch so warst. In Arizona sind nun mal nur "handverlesene" Menschen, die den ganzen Tag nichts anderes machen, als volle Konzentriation auf die eine Sache

2. Deine Gesamt-Zeit-Aufteilung: Du hast es nicht explizit erwähnt, aber Dir ist ein typisches Phänomen passiert, welches, ich sag mal "ältere" Schüler machen: 100 Stunden in einem Jahr. Das heisst, weniger als 2 Stunden pro Woche, durchschnittlich, und das heisst, wenn Du mal "versehentlich" 4 Stunden unterwegs warst, dann sind zur nächsten Lektion schon 2 Wochen Pause dazwischen. Das ist keine Ausbildung, das ist schon auf dem Level "easy going Hobby" ab und zu ein bisschen was tun.

Aus 1. und 2. schliesse ich, es hat nichts mit Cirrus zu tun, auch nicht mit Flugschulen die jemanden über'n Tisch ziehn wollen - es ist eher ganz normal und unter diesen Umständen so zu erwarten.

In diesem Sinne: den Lehrer beim Wort nehmen, die nächsten 15 Stunden ernst nehmen, wenn möglich "alle am Stück" (scherzhaft, mir ist die maximale Ausbildung von 3 h pro Tag bekannt) und in 5 Tagen einfach hin zur Prüfung. Das ändert dann nichts an Deinen "Problemchen" beim nächsten Flug, aber mit PPL in der Tasche hat man schon wesentlich mehr Auswahl bezüglich Begleitung, Flugzeug, und sonstige Optionen.

Viel Spass,
Udo

danke für Deinen ausführlichen Bericht, er hat mich veranlaßt, mein erstes Logbuch aus dem Schrank zu suchen: erster Alleinflug nach 21 Stunden, praktische Prüfung nach 37 Stunden. Und da galt ich bei meinem Fluglehrer schon als "Spätzünder", das Minimum lag bei 35 Stunden. Damals wurde als Prüfungsvoraussetzung ein Solo-Dreiecksflug gefordert zwischen drei mindestens 100 km voneinander entfernten Flugplätzen rein nach Koppelnavigation (kein VOR/ADF/DME, kein GPS). Die Ausbildung beschränkte sich also auch nicht nur auf die Platzrunde.

Ich glaube, bei Dir hat die Schule recht schnell bemerkt, daß da etwas Geld zu holen ist. Möglich, daß es auf einem schnellen Vogel wie der Cirrus ein paar Stunden länger dauert, bis man den Bogen raus hat, aber 100+ Stunden und noch immer nicht prüfungsreif? Das riecht auch für mich nach "la mafia"...

Alles Gute für die anstehende Prüfung!

Frank

:)

Also, ein ganz wichtige Erfahrung die ich in meinem Bericht vergessen habe zu erwähnen: Piloten sind einfach eine tolle Gemeinschaft. Nirgendwo sonst habe ich erlebt dass Profis sich ernsthaft mit Diletanten, Hobbysten auseinandersetzen und hilfreich Erfahrungen übermitteln.

Dementsprechend möchte ich mich gerne bei allen bedanken die mir hier Mut zugesprochen haben.

Zu den einzelnen Punkten:

Joy Ride und Daniel Krippner habe eigentlich schon vorweggenommen was ich jetzt schreiben wollte. In der Tat ich bin Unternehmer und kann es mir nicht leisten 3-4 Wochen einfach zu verschwinden, demnach fasse ich immer 2-3 Tage, möglichst mit Wochenende, zusammen und fliege dann 2-3-4 Stunden am Tag. Manchmal passiert dass schlechtes Wetter gerade dann aufkommt, oder mitten im August der Sensor der Öltemperatur kaputt geht, oder ein kurzfristiger Geschäftsbesuch kommt usw usw. Dann kann es in der Tat passieren dass ich mal 3-4 Wochen überhaupt nicht fliege, und wie ich erwähnte man vergisst viel wenn in der Zwischenzeit andere wichtige Sachen im Leben passieren. Oder besser gesagt, es dauert immer etwas Zeit bis man sich an alles erinnert.

Bevor ich weiterschreibe möchte ich erinnern, dass ich im eigenen Flieger die Stunden habe, so dass die Kosten vom Lehrer sich auf den Tagessatz beschränken. Die anderen Kosten wie Benzin usw wären die gleichen ob ich alleine fliege oder mit Lehrer.

Wenn ich darauf bestanden hätte, dann hätte ich den Schein wahrscheinlich schon mit 70-80 Stunden machen können. Aber, und hier widerspreche ich mehreren Kommentaren. Es geht ja nicht darum dass ICH den Schein habe und dann alleine Erfahrung sammele, sondern, dass ich mit dem Schein verantwortlich bin für die Sicherheit deren die mit mir mitfliegen werden. Und hier haben mich die letzten 30 Stunden die ich geflogen bin viel gelehrt.

Es gibt Fehler die merkt man sofort selber, und es gibt Fehler die merkt man gar nicht dass man sie gemacht hat weil man einfach Glück hatte!!! Erfahrungsammeln bei Alleinflügen kann man nur bei den ersteren. Mit meinem Fluglehrer läuft die Prozedur allgemein folgendermassen ab: wir telefonieren am Vorabend und besprechen wohin zu fliegen, ich erstelle den Flugplan dann zuhause, wir treffen uns am nächsten morgen in einem Cafe und wir besprechen die Route die ich fliegen möchte. Von da an bin ich dann meistens alleine und wir reden nur über Sachen die nicht direkt mit dem Flug zu tun haben. Nach der Landung ist dann Debriefing, und da kommen dann all die Fehler oder wenigstens diskutablen Entscheidungen zutage, die ich gemacht habe. Für mich sind die Gold, und sollte der Lehrer übertreiben, ich habe kein Problem damit, ich kann nur davon lernen.

Aber inwischen bin ich schon 2 mal die Strecke von Venedig nach Pecs oder Budapest a/r „alleine“ geflogen, und das im Spätherbst mit nicht immer klaren metereologischen Konditionen, die onflight Routenänderungen erforderten, nächste Woche werde ich mich nach Roma-Urbe (LIRU) wagen, die haben da ganz komische Anflugbedingungen. Wenn ich dies gut machen werde, dann werde ich gezielt auf den Schein hinarbeiten.

Nochmals danke für alle Empfehlungen (vor allem für die Annektoten mit den Controllers), auch den kritischen!

Istvan

"Also, wenn Du es bis Mittwoch Abend zur Dahlemer Binz schaffst, bekommste von mir noch einen Kasten belgisches Bier..."

Mit dem Flugzeug?

Ach so. Ich war ja auch eigentlich gar nicht gemeint. War mir übrigens nicht wirklich klar, dass das belgische Bier so etwas besonderes ist.

Wie kommen wir jetzt eigentlich wieder zurück auf das Ursprungsthema "PPL auf Cirrus"? ;-)