aber es gibt ein paar hervorragende Abteibiere, die kann man nur an der Klosterpforte kaufen und maximal 6 Flaschen. Die sind meistens auch nur Hopfen, Malz, Wasser, aber sehr sehr lecker.

Stimmt. Lechz.....

An Alle:)

Es gibt von Napoleon einen Spruch den sich alle meine Mitarbeiter immer wieder anhören müssen: man muss die Schlachten mit den Soldaten gewinnen die man hat und nicht mit denen die man haben möchte.

Ich muss den Schein machen mit der Schule die ich gefunden habe :) und es gib in Italien nur eine die sich auf den Cirrus spezialisiert hat. Doch darauf komme ich später zurück.

Zuerst noch einmal vielen Dank für all die hilfreichen Beiträge und verzeiht wenn ich nicht auf alle einzeln geantwortet habe oder werde.

Vorab, nein, ich bin nicht frustriert, sondern wie jemand sagte: auch mit dem FI zu fliegen ist fliegen und es macht mir sehr viel Spass!!!

Ich hatte 2 Momente die kritisch waren: 1) als ich nach 10 Stunden merkte dass dies alles sehr teuer wird und 2) um die 50 Stunden, als ich merkte dass mein Schein noch sehr weit weg ist. Ich hatte dann mit verschiedenen Cirrusausbildern in anderen Ländern gesprochen (auch mit einem Manager in Cirrus USA), und die allgemeine Meinung war dass es sehr wohl vorkommt dass auf dieser Maschine 80-90 oder auch mehr Stunden nötig sind. (NB: vorkommt und nicht vorkommen muss- will hier nichts unterstellen dass jemand sagte dass es so sein muss, sondern nur vorkommen kann). Alle meinten, dass diese Zusatzstunden mir später zum Vorteil sein werden und dass ich sie nicht bereuen werde!

Vor einem Jahr hatte ich hier im Forum angefragt was die Meinung wäre, ob es Sinn macht langsam mit der C150 anzufangen, oder ob es nicht sinnvoller wäre direkt mit einer Maschiene wie die Cirrus anzufangen, wenn ich schon plante hauptsächlich Cross-Country zu fliegen. Die Diskussion war sehr lebendig, und sehr hilfreich für mich. Die meisten fanden es falsch, aber einige wenige gaben mir auch recht dass der Gedanke sich von anfang an auf ein bestimmte Maschine zu spezialisieren einen Vorteil bringen könnte.

Mein Beitrag war nicht gedacht als Anfrage ob 100 Stunden gut oder schlecht sind, sondern einfach ein Zwischenbericht, ein Zeichen von Respekt das ich geben wollte.

Komischerweise hat niemand gefragt ob ich es denn inzwischen bereut hätte diesen Weg gegangen zu sein. Antwort: als ich bei 50 Stunden war hatte ich diesen Gedanken, dass es ein Fehler war. Heute, nein, heute bin ich froh darüber.

Viele Beiträge meinten, dass man den Schein schnell haben sollte und dann mit einem erfahrenen Piloten als Kontrollbegleitung sich weiterbilden sollte. Nun, es gibt nicht so viele erfahrene Cirruspiloten, die so aus Freundschaft einfach rechts sitzen bleiben, und dann auch ruhig bleiben wenn man einen Fehler machte und selbst wenn das alles zuträfe, bleibt die Frage ob diese Wunderperson dann auch alles klug und verständlich mir erklären könnte. Zu viele „wenns“ für meinen Geschmack! Ein FI ist der einfachere und sicherere Weg. OK, OK, ich weiss, man kann ihn auch mit dem Schein haben den FI.:)

Die Schule die ich besuche ist die Cirrus Avviation Italy Srl in Ozzano (LI17). Dies ist kein Verein oder Flugklub, sonder eine GmbH die primär technischen Service macht für die Cirrus Flieger und auch die Fliegerausbildung, eben nur für die Cirruse macht (obwohl da seit kurzem auch eine UL Schule angeschlossen wurde). Da die Kunden eben primär Cirrusinhaber sind, ist es bestimmt richtig dass im Zweifelsfall alles etwas teurer wird. (Wenn ich mit meinem SL bei einem Hotel vorfahre, dann sind meistens nur die teuereren Zimmer frei, fahre ich jedoch mit der A Klasse vor, dann komischerweise bekomme ich auch billigere Zimmer. Nach einiger Zeit muss man sich entscheiden, entweder Magengeschwüre, oder man findet sich, solange nicht extrem übertrieben, damit ab).

Es sind 2 Lehrer gegeben, und ich flog mit beiden (Angestellte FI: 80%-Boss: 20%), wobei es nicht unterschiedlicher sein könnte: der erste trimmte mich auf sequenzielles Verhalten (erst Fliegen, dann Radio), der andere auf Multitasking (lerne beides zur gleichen Zeit zu machen) oder beide erwarteten dass ich genau mit 80 kt über die Landeschwelle fliege, aber der eine meinte dass ich lernen sollte die Geschwindigkeit und Distanz so einzuschätzen, dass ich zügig im „final“ von 90 auf 80 komme, der andere erwartete dass ich gleich nach der Kurve schnell auf 80kt runterkomme und dann die 80 kt genau (+/-2kt) einhalte bis zur Schwelle. Der eine meinte ich solle immer alles mit den Jeppesen gedruckten Karten douplecheck-en, der andere ist ein iPAD Fan. Der eine erwartet dass ich am Radio dem Controller immer alles, bis aufs Wetter wiederhole, der andere liebt das Wort „copied“, und meint man soll die Frequenz nicht unnötig lange besetzen.

Mein Solo lief folgendermassen ab: mit dem Boss (also nicht mit meinem Lieblingslehrer) trafen uns in Padova und flogen nach Ravenna. Dort musste ich erst 10 fehlerfreie touch-and-gos machen, also in allen Lagen präzise Geschwindigkeiten (100-90-80) einhalten. Da ein leichter richtungswechselnder Wind war (ich glaube ca 7-10kt) hat er mir vergeben dass ich einmal 115 war im downwind, und zweimal etwas schneller als 90 in base. Er stieg aus und ich durfte meine 3 touch-and-gos alleine machen.

Philipp Tieman hatte natürlich recht, 2 unterschiedlich FIs ist auch einer der Gründe warum es länger dauert, aber ich habe auch hierbei, von den Unterschieden viel gelernt

Ich habe den Kurs im Mai angefangen und bin das letzt mal im Dezember geflogen; Januar hatten wir meistens zu schlechtes Wetter. Wenn ich jetzt einige Gründe beziffere, dann könnte man folgende Stunden (eben nur als Gedankenspiel gedacht) abziehen:

10 St wg nicht durchgehendem Kurs, sondern öfters mit mehrwöchigen Unterbrechungen

10 St wg Luxusbeitrag (s.o.)

10 St wg 2 FIs

10 St wg Nachflügen und Nachtlandungen

Bleiben 60 Stunden...hm...

Istvan, Björns Bericht kann man auch so umschreiben:

Würdest Du Dir beim Autofahren von einem Fahrlehrer vorschreiben lassen, wie Autofahren "richtig" geht?
Wenn Du mit der gleichen Gelassenheit die Kommentare deines Co-Piloten hinnimmst, wie vom Co-Fahrer, dann bist Du genauso ein eigenständiger Pilot wie Autofahrer.

Eventuell hilft es wirklich, noch 10 Meinungen zu hören (um deine eigene endlich zu festigen) - an diese kommst Du aber leichter, mit dem Schein in der Tasche. Denn wie Du selber sagst, hat ja die Schuzle nur 2 FI's, und das ist wenig. Sehr wenig.

Ich weiss, das sind "coole Sprüche aus dem Forum" - aber dies ist auch eine Reflektion davon, wie's bei mir gelaufen ist (mit ca 10 verschiedenen FI's - jeder einzelne mit ganz eigenen "Macken" die man alle auswendig kennen musste, und um Gottes Willen nie miteinander verwechseln durfte)

sehr interessant und auch hilfreich, Deine Berichterstattung hier.

Darf ich einfach mal Deine Erfahrungen mit meinen Erfahrungen vergleichen und hier wiedergeben:

1. am Wichtigsten: es muss DIR Spaß machen, ohne Freude daran, das Fliegen zu lernen, macht alles keinen Sinn
   
2. niemand MUSS fliegen, die meisten von uns, und auch Du, DÜRFEN fliegen .Wenn Situation, persönliches Gefühl, etc. zu Unwohlsein führt, lieber auf einen Flug verzichten
   
3. trotzdem kann und wird man auch irgendwann eine Frustschwelle erreichen, bei der man keine Freude an seiner Flugsession hat/hatte. Diese Frustschwelle dient dazu, wieder Freude dran zu haben, wenn man beim nächsten Mal merkt, dass es "besser" geht, dass man die Crosswindlandung auf einmal hinbekommt oder es kein Problem ist IMMER mit 80 Knoten über den Zaun zu schweben
   
4. dass Deine beiden FI sehr unterschiedlich sind, ist vermutlich auch in der Struktur der Schule begründet, Anfängerausbildung ist sicher eher selten dort, kein abgestimmtes Programm ("Sylabus", der auch gelebt werden muss) - trotzdem beide haben Recht, Du musst Deine Erfahrungen dazwischen einordnen.
   "First fly the aircraft" ist eine Strategie die absolut korrekt ist, "Multitasking" ist eine Fähigkeit die wir uns im Laufe der Zeit aneignen, und daher auch nicht falsch (wer überlegt noch beim Autofahren, wann man schaltet, wann man den Blinker setzt?)
   
5. ich durfte in verschiedenen Schritten meiner Ausbildung bis heute sicher mit geschätzt weit mehr als 15 verschiedenen FI im Cockpit sitzen. JEDER ist anders. Da ich selbst FI bin, darf ich aber auch sagen: jeder Schüler ist anders! Andererseits lernte/lerne ich als FI von Handlungen der Schüler für mich selbst immer wieder dazu
   
6. ich hatte das große Glück, 6 Monate nach Erhalt des PPL (in einer klassichen "Vereinsflugschule") im Verband mit 2 Flugzeugen bis zum Nordkap zu fliegen (sozusagen "betreutes Fliegen") - das prägt, andere konnten sowas bis heute nicht machen und für die ist es die größte Herausforderung 1:15 h nach Norderney zu fliegen.
   Von daher ist gegen die gemachte Erfahrung mit FI-Unterstützung bei Überlandflügen NICHTS einzuwenden
   
7. Trotzdem solltest Du natürlich das Ziel der eigenen Lizenz nicht aus den Augen verlieren; wie bereits in Vorposts erwähnt, ist das Sammeln der Erfahrungen mit der eigenen Lizenz in der Tasche - in eigener Verantwortung ohne das "Backup" an der Seite - ungleich mehr wert.
   
8. Andererseits bedeutet die Lizenz natürlich nicht viel mehr als "die Lizenz zum Weiterlernen" - andersherum könnte man ja auch auf die Prüfung verzichten, nimmt sich für geplante Flüge immer einen FI mit und bleibt ewiger Student-Pilot, auch das gibt's.
   
9. die Cirrus ist ein tolles modernes Flugzeug; mit der Motivation auf einem solchen Muster zu lernen, ergeben sich in der heutigen Zeit ganz andere Perspektiven.
   
   Natürlich ist das "Handwerk Fliegen" (möglicherweise, nicht bewiesen) auf einer C152 leichter zu "begreifen"; Zeitgemäß ist es wahrscheinlich heute nicht mehr. Analog dazu dürften Segelflugschüler heute auch nicht in modernen Kuststoffflugzeugen sitzen, sondern müssten Ihre ersten Landungen auf einem SG 38 machen, weil man da "die Luft viel besser fühlt".
   Würden mehr Flugschulen ein solches modernes Konzept verfolgen, würde sich sicher eine ganz andere Klientel als Interessenten an einer Flguausbildung finden, als mit museumsreifen (Entschuldigung: Klapper-)Flugzeugen; Historic-Airplane-Enthusiasten (wie ich auch) mal ausgenommen.

Viel Freude am Fortgang Deiner Ausbildung und viel Erfolg für die (bald bevorstehende!) Prüfung!

Wolfgang

zB Aquila A210 als Ersatz für die 150/152er

uneingeschränkte Zustimmung!

An Alle:

Versuche zusammenzufassen:

Unabhängig ob Ihr die 100 Std normal, verständlich, zu viel oder als Abschmieren saht, fast alle meintet Ihr, dass:

1) - ich so schnell wie möglich jetzt den Schein machen sollte

2) - das wirkliche Lernen erst mit dem Schein beginnt

3) - ich aufpassen muss dass ich nicht in eine Ausredespirale falle und dann ewig nur mit FI flieg

4) - dass ich unbedingt mehre, unterschiedliche FIs brauche, aber möglichst nach dem Scheinerhalt

5) - Nicht verzagen soll wenn ich mal nicht sofort den Controller verstehe, passiert auch bei Profis

OK, ich werde mir diese Ratschläge zu Herzen nehmen und den Schein in den nächsten 2 Monaten machen. Nochmals danke für alle guten Worte die mir sehr viel bedeuten!!!

Werde mich dass nächste mal mit Schein meldenJ

Istvan

Um auf das Thema zurückzukommen: also ein ideales Flugzeug, um damit als Anfänger Platzrunden zu fliegen - am besten solo, damit ist man herrlich gefordert und die kurze Bahn trägt ihr Übriges dazu bei. Sollte man Westflug Aachen mal vorschlagen ;-)