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47 Beiträge Seite 1 von 2
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Hier wurde mal so schön die Platzrunde in einer Mooney beschrieben, da waren auch keine 20 Sekunden Luft zum Trübsalblasen drin.
Hast du den Link zufällig noch?
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Keine Ahnung, ob ich das seinerzeit war. Hier 'meine' Aachener Mooneypatzrunde mit allen 'Handgriffen'.
Vollgas
Abheben
Fahrwerk
Climb Power
Drehzahl
Klappen einfahren
Punpe aus
Eindrehen Querabflug
Leicht Gas nachschieben (25" 'halten')
Level-off
Gas zurück
Drehzahl
Cowl flaps zu
Eindrehen Gegenanflug (mit ca 130kn)
Gas zurück
Fahrwerk
Pumpe
Vollster Tank
Klappen 1
Eindrehen Queranflug
Volle Klappen
Eindrehen in das sehr kurze Endteil
Klappen
Cowl flaps
Pumpe
Sicher habe ich jetzt aus dem Kopf was vergessen...aber viel Zeit hat man in einer engen Platzrunde nicht, um Pause zu machen, auch nicht, um speeds zu korrigieren. Dazu ist der Vogel zu sauber.
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Wahnsinn! Danke!
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Um auf das Thema zurückzukommen: also ein ideales Flugzeug, um damit als Anfänger Platzrunden zu fliegen - am besten solo, damit ist man herrlich gefordert und die kurze Bahn trägt ihr Übriges dazu bei. Sollte man Westflug Aachen mal vorschlagen ;-)
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Lutz, standing ovulations!,
Nur, was ist denn eigentlich diesbezüglich der Unterschied zwischen einer Mooney und einer Allerweltsschwarte wie z.B. einer Piper Arrow? Oder anders gesagt, es gibt keinen, die Punkte sind dieselben.
Anders ist es nur mit der Cirrus, denn dort fällt die Fahrwerksbedienung weg, also volle zwei Manipulationspunkte. Wobei das Einziehen sogar ein kritischer ist, d.h. muss zwingend vor dem Touch Down erledigt sein, wenn man mit demselben Flugzeug wieder starten will. Und auch die Lastigkeitsänderung beim Aus- und Einfahren des Landingears bedarf eines feinfühligeren Piloten, damit die Maschine sauber geflogen wird. Man kann also mit Fug und Recht in jeder Hinsicht sagen, dass die Cirrus das wesentlich einfachere Flugzeug ist als eine Mooney oder die Arrow.
Darum verstehe ich nicht, warum man für den Klapmeyerstorch trotzdem eine Sonderschulung machen muss. Abzockerei?
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Der eine oder andere FI könnte noch auf Landescheinwerfer hinweisen. Dabei noch fuken, die Platzrunde einhalten und auf Verkehr achten. Da ist man beschäftigt ;-)
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...die Cirrus ist ja wohl nochmal etwas schneller im Anflug. Das macht's in Aachen spannender. Anfluggeschwindikeiten von >80kn lassen auf einer 500m Bahn nunmal keinen Platz für irgendwelche Ungenauigkeiten. Du sitzt auf der Schwelle oder Du startest durch.
Ansonsten - keine Ahnung. Ich kann zu der ganzen Diskussion nur mit den Achseln zucken. Man macht ja selbst nur mit einem Ausbildungweg Erfahrung. Meiner hat "funktioniert". Mehr kann ich dazu nicht sagen.
Oder doch: HAbe in obiger Auflistung noch Prop kleinste Steigung im Endteil vergessen.
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Meine Cirrus-FI-s erwarten nicht dass ich die Pumpe bei touch-and-go Übungen aus und einschalte, auch der Tankwechsel ist hier nicht erwartet, selbst wenn der eine Tank voller ist als der andere.
Istvan
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Wozu fliegt man denn überhaupt eine Platzrunde in der Ausbildung? Weil man Starten und Landen üben möchte und es dadurch möglich ist möglichst viele Starts und Landungen in kurzer Zeit zu machen.
Ab irgendeinem Punkt wird es dann widersinnig zwischen Start und Landung zu viele Schritte einzubauen, die man für den Übergang in den Reiseflug braucht. Tut man es doch, stiftet man mehr Verwirrung oder trainiert für ein "Zirkuskunststück".
Insofern kann ich gut nachvollziehen, daß die Cirrus-FI sich da auf das Wesentliche beschränken und halte dafür eine weise Entscheidung.
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Das Fahrwerk vor dem Touchdown EINZIEHEN?
Ich dachte das hat nur die Malev mit der Tu 154 in SKG versucht, die steht seit 15 Jahren dort mit zusätzlichen Lüftungsschlitzen im Rumpf..
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Insofern kann ich gut nachvollziehen, daß die Cirrus-FI sich da auf das Wesentliche beschränken und halte dafür eine weise Entscheidung.
Kam mir auch logischer vor, danke
Istvan
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@Stephan & Istvan - mir kommt das keineswegs logisch vor. Nach dieser "logik" kann ich ja - bezogen auf die Mooney - auch das Fahrwerk draußen lassen. Ich muss auch den Prop nicht zurücknehmen oder die Leistung. Wenn man 10 Platzrunden fliegt und die Pumpe unberücksichtig lässt, ist die Chance ziemlich groß, dass man bei Abflug 11, wenn man noch ein bisschen zu airwork oder einem Überlandflug aufbricht, die Pumpe auch anlässt. Bei der Pumpe ist das noch halbwegs egal, aber beim vollen Tank finde ich das schon hinreichend gefährlich, bei Platzrunden NICHT darauf zu achten. Ich mache jede Landung auf dem vollsten Tank (oder auf dem im Handbuch angegeben, zB Rumpftank). Wieso sollte man sich da eine usätzliche Denkaufgabe einbauen?
Ich finde es auch widersinnig, auf einem "komplexen" Flugzeug zu trainieren und dann den Trainingsaufwand künstlich herunterzuschrauben. Dann kann ich wirklich die 150er nehmen. Starten und landen ist in allen anderen Bugradfliegern nur graduell schwieriger (oder anders). Kann ich überhaupt nicht nachvollziehen, solche Methoden.
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Oh, ich lerne nur!
Mir kam es deshalb logisch vor, weil ich annahm, dass Platzrunden eigentlich Landungsvorbereitungen sind und macht es wirklich Sinn den Tank genau in diesem Moment umzuschalten, weil der andere gerade voller ist? Nehmen wir an dass die Umschaltung genau jetzt, im Pattern nicht funktioniert, muss ich das wahrend des Landungsanfluges erkennen? Ist es nicht sinnvoller den Tank dann umzustellen wenn man im cruising ist?
Ich argumentiere nicht, ich frage nur weil ich es besser verstehen möchte.
danke
Istvan
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Markus Loitfelder, das war nur so ein Test, mit dem ich erfahren wollte, ob Ihr meine Beiträge noch lest. Ich kann nur sagen: Test bestanden! ;-) Und wenn die Geschichte auch nicht wahr ist, so ist sie doch gut erfunden.
Aber nicht dass ich jetzt von einem amerikanischen Gericht zu einer Milliardenstrafe wegen Haftpflicht verknackt werde, handelt es sich doch bei den Flugzeugen um FAA-Zulassungen. Ich schwöre also: Es muss Fahrwerk AUSFAHREN heißen.
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Du stellst vor der Landung auf den vollsten Tank um, um sicher zu gehen dass du nicht mit einem vorher im Cruise fast leergeflogenen Tank landen und ggf. durchstarten musst. Auch wenn du nur Platzrunden fliegst, solltest du dir diese immer gleiche Vorgehensweise angewöhnen (bzw. die Checkliste abarbeiten, da steht das ja auch drin). Wenn du immer die gleichen Routinen abarbeitest, nimmt dir das auch Stress raus und hilft Fehler zu vermeiden, da du nicht ständig jeden einzelnen Handgriff situationsbezogen überlegen musst.
Was die Pumpe angeht, kenne ich auch Piloten, die die elektrische Zusatzpumpe grundsätzlich immer anlassen. Das ist bei vielen Typen eher unschädlich, hat jedoch den Nachteil, dass du dann nicht merkst, wenn die mechanische Pumpe ausfällt. Dann gibt es aber auch Flugzeuge/Motoren, die du gar nicht dauerhaft mit Zusatzpumpe fliegen darfst. Wenn du beispielsweise beim Start mit einer C172 Rocket die Zusatzpumpe auf die Stellung "high" setzt, ist das zunächst bei voller Leistung nicht unbedingt problematisch. So bald du die Leistung nach dem Start beim Übergang in den Cruise reduzierst, kann es jedoch passieren dass dir der Motor absäuft. Auch wenn dieses Beispiel bei der Cirrus kein Thema sein mag, macht es doch Sinn, sich eine saubere und immer gleiche Vorgehensweise anzugewöhnen.
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Es macht sehr viel Sinn was Du und Lutz de Lemmod schreibt.
Mir ist es so beigebracht worden all dies (Mix-full, Pumpe, Landelicht, Tank) ca 10 nm (spätestens 5nm) vor dem Feld in Ruhe zu prüfen und regeln, und dann wenn ich mich dem Pattern nähere, mich voll auf Verkehr, Geschwindigkeit, Höhe, Radio, Fluglage zu konzentrieren.
Wie gesagt, ich sehe Euer Argument jedoch ein, denn mehrere Touch-and-gos verbrauchen viel.
Nochmals danke
Istvan
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Es wird keine Kraftstoffpumpe häufiger während des ganzen Fluges unnütz laufen gelassen, als eine, die nach Erreichen der Platzrundenhöhe laut Checklist ausgeschaltet werden muss. Das darf zwar in der Theorie nicht sein, passiert aber in der Praxis andauernd. Schon deshalb sollte man den Drill auch beim Platzrunden Schruppen auf sich nehmen. Die Manipulation prägt sich auf diese Weise besser ein. Im Übrigen hat ein guter Schalter eine MTBF von gut über 100'000 Schaltspielen.
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Wichtig ist, dass man die Checkliste beim Durchfliegen der Transition Altitude bzw. erstem Level Off nicht vergisst, denn dort wird die ausgeschaltene Kraftstoffpumpe geprüft. Außerdem sollte man sich Gedanken darüber machen, wofür diese Kraftstoffpumpe gut ist - die Gründe müssen nicht immer die gleichen sein. Daraus ergeben sich dann auch Argumente, ob die Kraftstoffpumpe während Platzrunden geschaltet werden muss. Ich habe durchaus auch davon abgesehen.
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Dafür gibt es doch bei der Cirrus als Option einen Gear selector switch für die Ausbildung, man kann also durchaus auch mit einem Festfahrwerk das Einfahren vergessen!
Die Tu154 kann übrigens nach wie vor in SKG besichtigt werden, dürfte das einzige Flugzeug sein das nach einer Bauchlandung ein touch and go durchführen konnte und OHNE Fahrwerk noch abhob.
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Es gibt weit merkwürdigere nicht hinterfragbare Marotten. ( Im neuen P&F-Magazin wird das auch angedeutet). Ich mache an und ab im Gegenanflug meinen Funk aus! ??? Der Kippschalter der Benzinpumpe ist neben dem Dreh(!)-Knopf meines ollen Becker 2009. Ich weiss nicht woran das liegt. Sobald ich auch nur einen Hauch unkonzentriert oder abgelenkt bin, gibt es diese merkwürdige kleinmotorige Überschlagshandlung. Mich würde interessieren ob andere hier ähnliche Phänomene kennen.
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Zitat: "Mich würde interessieren ob andere hier ähnliche Phänomene kennen."
Bei Sauerstoffmangel sind das die ersten Anzeichen.
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Voice Recorder der TU-Landung/Go-around:
https://www.youtube.com/watch?v=mzwPhkjf804. So ab 03:30 wird's interessant.
Passt ganz gut ins Thema. Zuerst wird das GPWS System abgeschaltet, weil es durch den tiefen Anflug ständig trötete und nervte. Dann kommt die Mischung aus Hektik, ausgelassenen Checklisten und mehrfach revidierten Entscheidungen (Landung - Go-around - Landung - "finaler" Go-around). Ich für mich nehme einmal mehr mit, dass einmal getroffene Entscheidungen (erste Go-around Entscheidung) durchgezogen werden, auch wenn das dann zu einer Extrarunde führt, und dass Checklisten und Routinen Sinn machen.
Aus
Wikipedia:
The flight path followed over the mountains, with just 100 metres over the hilltops at times. The GPWS system, detecting such a low height, constantly warned the crew to lower the undercarriage. Disturbed by the ever sounding horn, the flight crew switched the system off.
The airplane was approaching Thessaloniki without apparent problems but faster than usual. Due to that, it turned on to its final approach sooner than expected. At that time, the destination runway 28 was occupied by a Boeing 757, cleared to take-off. The Tupolev's pilot in command decided not to lower the landing gear and to perform a go-around.
Nevertheless, as the 757 started take-off, the captain decided to land. Due to extreme time constraints, the crew didn't have enough time to read the before-landing checklist. With deactivated GPWS, only the Tower ATC could warn the crew that the landing gear was up. However, since the Tupolev already had landing clearance, the tower controllers were busy departing the 757.
As the Tupolev came closer Captain Peter "Trenky" Trenkner sitting in his aircraft on the apron discovered that the landing Tupolev didn't have its landing gear extended. He shouted into the radio several times: "Go around, Malev Go-around!" (Audible on the CVR recording).
The Flight 262 captain realized the problem and immediately ordered to go around. Full throttle was applied, but because jet engines react slowly, the aircraft continued descent and hit the runway at a speed of 300 km/h. The Tupolev skidded on its landing gear carriages and tail at least 500 meters. As the engines spun up, the Tu-154 lifted off the ground, became airborne again and climbed out.
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Danke, kannte nur das Flugzeug selbst sowie den versuchten Heimflug mit dem "Wrack", der Gottlob verhindert wurde.
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Ich mache an und ab im Gegenanflug meinen Funk aus! ???
Polarius,lass mich raten:
Siegerland?
Das ist nach meiner Erfahrung der Platz mit am wenigsten Funkdisziplin (zumindest war er es früher). Da hatte man häufig den dringenden Wunsch, den Funk auszuschalten, damit endlich Ruhe war um die Ohren.
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Danke Max, Du versuchst Verrücktes mit Plausiblem zu erklären. Nein, es ist mir - nicht soooo häufig - aber immer wieder, sogar mal im Anflug auf Tempelhof passiert. Ich kann es mir nicht erklären. Und Sauerstoffmangel in 120 ft MSL ist auch recht unwahrscheinlich..
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