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"Also, wenn Du es bis Mittwoch Abend zur Dahlemer Binz schaffst, bekommste von mir noch einen Kasten belgisches Bier..."
Mit dem Flugzeug?
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Ja, also mit dem Auto ist das selbst in der Eifel nicht sooo die Herausforderung....
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Ach so. Ich war ja auch eigentlich gar nicht gemeint. War mir übrigens nicht wirklich klar, dass das belgische Bier so etwas besonderes ist.
Wie kommen wir jetzt eigentlich wieder zurück auf das Ursprungsthema "PPL auf Cirrus"? ;-)
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Interessant allemal - und im Gegensatz zu den üblichen CAPS-Diskussionen am Ende wenigstens mal etwas Neues (für mich). Die zweite Seite haben wir auch so erreicht....
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Kirsch- oder Erdbeerbier ist schon etwas Besonderes, frag mal bei den Mädels nach ;-)
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Biere mit Erdbeergeschmack und Flugzeuge mit Fallschirmen fallen für manche in dieselbe Kategorie :-)
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Wobei mich angesichts der offensichtlich sehr langen Ausbildungsdauer auf Cirrus eure generelle Meinung/Erfahrung zur Ausbildung auf komplexeren Mustern ggü. den Klassikern C15x, Katana, Aquila interessieren würde.
Meint ihr, es ist sinnvoller, die Grundlagen auf einem simplen Muster zu lernen und erst danach umzuschulen? Oder tut man sich leichter, sofort auf dem komplexen Muster zu lernen? Aus eigener Erfahrung und bei den mir bekannten Flugschulen kenne ich nur die erste Variante, aber das war noch in der Vor-Cirrus Zeit (und vergesst diese Frage, falls das schon mal in einem anderen Thread behandelt wurde).
@Achim Hasenmüller:
Und "
Delirium Tremens" ist dann das Bier für die harten CAPS-Verweigerer.
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naja, Erdbeer- und Kirschbier ist auch nicht so meines, aber es gibt ein paar hervorragende Abteibiere, die kann man nur an der Klosterpforte kaufen und maximal 6 Flaschen. Die sind meistens auch nur Hopfen, Malz, Wasser, aber sehr sehr lecker.
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Nach meiner Meinung ist es auf jeden Fall vorzuziehen, mit den Grundlagen auf einem einfachen und gutmütigen Muster, wie der Katana, C 150 etc. anzufangen. Ich wüsste jetzt spontan auch keine Flugschule (von Lufthansa in Arizona mal abgesehen), die das ohne ausdrücklichen Wunsch des Flugschülers anders macht. Auch das hat wohl seine Gründe.
Schon die Tatsache, dass man Anfangs mit den einfachen Sachen wie Navigieren, Kurs und Höhe halten ganz gut ausgelastet ist, spricht dafür, nicht gleich mit einem komplexen Muster anzufangen, was einem auch noch fliegerisch alles abverlangt. Wobei es bestimmt im Vergleich zur SR 22 auch noch Steigerungen geben dürfte.
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Ich denke es gibt einen massiven Unterschied und der wirkt sich pädagogisch stark zu Ungunsten der Cirrus aus. Bei der Cirrus muss der FI frühzeitig eingreifen, vor allem bei den Landungen, da das Flugzeug nunmal wesentlich genauer geflogen werden muss und vor allem wesentlich weniger abkann als eine speziell für diesen Zweck gemachte C152.
Die C152 lässt man den Flugschüler 2m über der Bahn abfangen, dann springt sie dreimal und der Schüler weiß, was er verbessern kann. Und man sagt dem Schüler "hast Du gemerkt, das war jetzt eine Bugradlandung, das sollte man vermeiden".
Istvans Postings zeigen alle sehr deutlich, wie wenig Selbstvertrauen ihm während der Ausbildung vermittelt wurde. Das Gegenteil sollte der Fall sein, man soll sich sicher fühlen ohne den Respekt zu verlieren.
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Ein weiterer Aspekt ist natürlich auch die Speed der SR 22, die es insbesondere einem Anfänger nicht leicht macht, ahead zu bleiben. In einer C 150 hat man für alles doch deutlich mehr Zeit. Unterstreicht das, was du gesagt hast.
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Da stimme ich zu - 'auf alten Gäulen...'
Wie gesagt, am Ende ists wohl eine wirtschaftliche Betrachtung; wer aufs Geld schaut kommt um ne C152 oder Katana nicht herum, weil allein schon die Wartung nach dem 2m-Fall bei ner Cirrus die Kalkulation versemmelt.
Abgesehen davon möchte ich den Schüler sehen der mit einer Cirrus (oder jedem anderen Flugzeug der Kategorie) bei uns auf der Hahnweide eine Ziellandung ohne Klappen auf dem 300m-Asphaltteil unserer 25 schafft ;-) Wenn man das nicht tut heissts beim aktuellen Wetter erst mal Putzen - und auch hier hat ne alte Cessna deutliche Vorteile gegenüber einem modernen Tiefdecker :)
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Macht Sinn. Wobei das Selbstvertrauen während der Ausbildung auch dadurch beeinträchtigt werden kann, dass man sich eben nicht zuerst nur auf das eigentliche Fliegen des Flugzeugs konzentriert, bis das richtig sitzt, sondern sehr früh schon weitere Herausforderungen für den Schüler mit einbaut (ständig andere Plätze, viele Flugstunden über Land, aber im Verhältnis dazu wenige Landungen etc). Das kann man dann nicht unbedingt nur dem verwendeten Flugzeugtyp zuschreiben.
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Wohl wahr. Allerdings ist meines Erachtens der Einsatz eines HPA in der Grundausbildung in jedem Fall kontraproduktiv weil es den Schüler schlicht überfordert, erst recht wenn das Grundkonzept der Ausbildung schon in Frage zu stellen ist. Vom Fußgänger auf die SR 22 bleibt vor dem Hintergrund die absolute Ausnahme - und das ist wohl auch gut so.
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Das ist eine unbewiesene Behauptung, dass das Lernen auf einem komplexeren und schnelleren Flugzeug oder im komplexeren Kontext kontraproduktiv sein würde. Der Mensch gewöhnt sich schnell an alles. Es wird nur aufgrund des höheren Stundenpreises teurer, aber am Ende der Übung wird man sich am selben Punkt der Lernkurve treffen, vorausgesetzt der mit dem Einfachflieger zum Anfang will am Schluss auch den gleichen anspruchsvollen Flieger beherrschen.
Allgemeine Aussagen sollte man ohnehin vorsichtig behandeln. Main Logbuch zeigt vor dem ersten Alleinflug 8 Flugstunden und 70 Landungen, alles säuberlich in Pistenachse, ohne dass ich mich deswegen als von einem anderen Stern fühle. Vielleicht war es aber auch nur deswegen, weil mein Fluglehrer, ein Alumnus von Hermann, auf eigenen Wunsch genannt Meier, ohehin so schnell wie möglich wieder aus der zugigen, klapprigen und unverschämt lauten Piper J3 aussteigen wollte. Da kann er sich, wie das Muster dieses Threads zeigte, natürlich im gediegenen Cirrus-Cockpit weit wohler fühlen. Nach diesen Kriterien wäre also ein offener Doppeldecker (Pitts, Bücker Jungmann oder vergleichbare) das ideale Muster, um so schnell wie möglich den ersten Alleinflug zu schaffen.
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Deswegen habe ich auch die Redewendungen "nach meiner Meinung" und "meines Erachtens" gebraucht. Es spielen bestimmt auch viele andere Faktoren eine Rolle. Bei Lufthansa Flight Training fangen die Schüler auch auf einem komplexen Flugzeug an, sitzen da dann aber bestimmt auch jeden Tag drin und vergessen von einem auf den anderen Tag nicht wirklich viel. Air Berlin fängt dagegen in EDLE mit Aquila und C 150 an bevor es auf komplexere Muster geht - also selbst in derselben Sparte gibt's Unterschiede. In Deutschland sorgt schon allein das Wetter für längere Zwangspausen.
Ganz persönlich habe ich in der Ausbildung die eine oder andere Frustration erfahren, als mir sogar scheinbar schon sicher geglaubte Fähigkeiten an manchen Tagen nicht mehr gelangen. Ich bleibe dabei, dass ein komplexes Flugzeug in der Anfängerschulung nix zu suchen hat - my two cents. Du kannst ja auch nicht genau sagen, wie es dir ergangen wäre, wenn du dich gleich anfangs in deine Mooney gesetzt hättest. Auch du hast doch mit einem einfachen Muster angefangen und hast es mit diesem zügig zum Alleinflug geschafft.
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Sorry - bezüglich der Mooney habe ich dich wohl versehentlich mit Urs verwechselt :-)
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Mir wird die Diskussion ein bisschen zu unübersichtlich und der Grund dürfte der extrem unterschiedliche Wissens- und Erfahrungsschatz hier sein.
Punkt 1. In den Diskussionen werden alte Erfahrungen von "damals in den Ardennen" über einen Diskussionskamm mit neuen FCL Ausbildungen geschoren, ohne dies entsprechend zu kennzeichnen. Es ist definitiv heute anders einen JAR-FCL oder EU/part-FCL abzulegen als damals einen nationalen PPL! Aussagen wie "nach 5 Stunden bin ich alleine geflogen" sind kaum noch hinnehmbar, denn heutzutage wird so etwas nach JAR-FCL Ausbildungsrichtlinien gar nicht mehr stattfinden.
Punkt 2. Nicht nur die Ausbildung hat sich geändert, auch das eigene Anspruchsdenken. Früher hat niemand in Abrede gestellt, dass man sich in gewisser Weise heraufdienen muss, Erfahrungen sammeln und erst später zu höheren Weihen gelangen kann. Seit den Erlebnissen der Generation IT wird das von Jüngeren gerne in Frage gestellt und es gibt leider zu viele Beispiele von 18-jährigen Vorständen (mal die Castingverdummung in TV und bei deutschen Gebührengräbern aussen vor). Dies befördert natürlich den Hang zu Dingen wie Ausbildung auf HPA.
Punkt 3. Bei den jungen, auch den Pilotinnen und Piloten, muss alles schick-fancy-geil sein. Da macht eine Cirrus einfach einen Geilfaktor den eine 40 Jahre alte C150 nicht hat - Feststellung, nicht Wertung. Wieviel Altes muss denn wirklich sein und wieviel Neues darf sein? Ein PPL Schüler hat vielleicht nach 50h fast keine manuelle Befähigung ein Flugzeug zu führen, weil permanent ein Autopilot an war? Ein anderer hat nach 50h das Repertoire des Hand&Kopfwerks Fliegen intuitiv verinnerlicht und ist flugfähig.
Punkt 4. Es besteht die Gefahr, dass jemand auf einer HPA lernt und durch Überforderung anderen Menschen Schaden zufügt. Das selbe kann potentiell auch gelten wenn jemand nach 45h+1min, am besten noch in einem 14-tägigen Crashkurs unter Mißachtung der max. 3h Ausbildung am Tag Regel und bei genau einer Wetterlage, seinen JAR-FCL in der Hand hält. Wenn der Schüler dann in einer 150er erlebt hat, was es heisst in einem Grenzbereich zu fliegen ist das allemal wertvoller als wenn er die Erfahrung mit einer Cirrus unter ungleich höherer Gefährdung erarbeiten muss?
Punkt 5. Fliegen ist eine komplexe und manuelle Tätigkeit, die durch Lernen, Anstrengung und permanente Übung erst halbwegs sicher werden kann. Dumm nur, dass sich heutzutage fast niemand mehr wirklich fordern will und Anstrengung "verpönt" ist. Dem laufen die Schulen nach, weil es da einfach um wirtschaftliche Interessen geht - und den Erhalt der GA übrigens auch. Aber auch hier, wo ziehen wir die gesunde Mittellinie - und zwar die für die jetzt in der Ausbildung befindlichen und ohne die von der Zeit überholten Uraltsprüche?
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Wie jetzt - Du hast Dich mit Urs verwechselt? ;-)
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"Auch du hast doch mit einem einfachen Muster angefangen"
Naja, also ich bin sicher, dass die Piper J3 hier einer ganzen Reihe von CPL-IFR-Piloten mindestens 70 Starts und Landungen bis zum Alleinflug abringen würde. Ein einfaches Muster ist das nur hinsichtlich der Fluggeschwindigkeiten.
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Ja Lutz, doch ganz klar. Spornradflieger sind nun mal nicht ganz für jeden. Wenn's einer nicht im Pifometer hat, oder die korrekte Dreipunktlage auch mit gotischem Blick nicht erfasst, dann nehmen die Bautzkoeffizienten oftmals ordentliche Werte an. Einige hören dann ganz von selber wieder auf mit diesen Buschflugzeugen, letztlich eine Material schonende Einsicht.
Doch wenn es einer schnallt, dann hat er viel Spaß damit. Und außerdem ist dann die Transition auf ein floatplane a piece of cake. Es muss schließlich nicht jeder mit einer C150 oder 152 - nur Fahrradfahren ist schwieriger - angefangen haben.
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Max Du überforderst den Intellekt des Grossteils der Forumsteilnehmer hier. Pfui! Schäm Dich! Aber untersteh Dich und hör auf damit!!!
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Oh - da hab' ich wohl zu viel belgisches Erdbeerbier getrunken ;-)
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Einfach meinte ich im Sinne von nicht komplex. Über die Start- und Landeeigenschaften eines Spornradfliegers brauchen wir nicht zu diskutieren. Ich habe auch auf Spornrad angefangen (SF 36) mit all den interessanten bzw. für Beobachter unterhaltsamen Erfahrungen. Es hat seinen Grund, warum ich mich letztlich für ein Bugradflugzeug entschieden habe.
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