Das neue Heft erscheint am 1. Mai
Eindrücke von der AERO 2025
Im Test: uAvionix AV-30 und tailBeaconX
Sky Pointer vs. Ground Pointer
Neue FAA-Regelung für Zertifikatsinhaber
Wartung und Mondpreise
Unfall: Abgelenkt und abgekippt
Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
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Hier ein Beispiel fuer flight procedures auf schlechten Pisten in einer Cessna 210 (vor 2 Tagen in Suedafrika) Das ist immer eine Belastung fuers Fahrwerk und vor allem fuer den Propeller, der immer wieder durch lose Steine beschaedigt wird. Happy Landings, Guido
Eish.... Jochen und Achim, Ihr merkt ja auch alles.... ;-) NESEK ist zwar ueber Radial und DME definiert aber das "direct" war natuerlich "hingerzaubert" mit dem handheld GPS. Zur Frage des AP: normalerweise fliege ich erst mal von "Hand", weil ich die C210 lange nicht geflogen habe. Ein 40 Jahre alter autopilot, der im cruise gut funktioniert aber sonst eben nicht allzu exakt. In South Africa braucht man keinen AP mit altitude hold for IFR certification (part 91). South Africa ist immer noch ein sehr schoenes Land fuer die GA Fliegerei, sowohl IFR als VFR. Am Samstag geht es richtig in den "bush" auf Safari - I will keep you posted. Falls ihr detaillierte Infos re South Africa (license validation, aircraft charter) braucht, bitte email schicken.
Kann man alles machen. Das ist ja das schoene an den OWT's... Sind ja nicht grundsaetzlich falsch aber auch nicht grundsaetzlich richtig...
Wehe, wehe wenn Du mal den Fahrwerkshebel erwischst satt den Klappen. (not in an aircraft with gear down and welded, of course...) Und das dies passiert sind keine OWT's. Zumindest steht es so in den ofiziellen accident / incident reports.
Happy Landings, Guido
PS: was kostet ein Satz Bremsbelaege fuer die Beech?
Das faellt mir am fruehen morgen (GMT-4...) bezueglich Old Wive's Tales OWT's so ein. Alles habe ich genau SO schon mal gelesen
Motoren sollen nicht gegen die Laufrichtung von Hand gedreht werden wegen der Vakuumpumpe, auch nicht eine Vierteldrehung
Man soll nicht unter 5.000ft leanen
Man muss unbedingt vor dem Gasgeben im Steigflug die Propellerdrehzahl erhoehen
Man soll nicht mit einem Ladedruck fliegen, der groesser ist als Drehzahl/100
Man soll zuegig Gas geben. weil sonst die Gaszuege und Gestaenge belastet werden
Wenn ein Motor beim Start ausfaellt, dann ist es fast immer im Moment des ersten Gaswegnehmens
Ein Motor (ohne Verstellprop) soll im Steigflug immer mit Vollgas laufen wegen der inneren Kuehlung
Verliert man bei einem Cessna Hochdecker den Tankdeckel, wird sofort der gesamte Tank leergesaugt
Ein Cessna Hochdecker mit festem Fahrwerk ueberschlaegt sich immer bei eine Notwasserung
Der Magnetcheck / run up muss immer in Windrichtung genacht werden, weil sonst der Motor ueberhitzt
Man soll sich bei JEDEM Flug davon ueberzeugen, dass die Queruder auch in die richtige Richtung ausschlagen weil es schon viele Faelle gegeben hat wo Mechaniker die Queruder falsch angeschlossen haben
Man soll den Endanflug moeglichst hoch und im Leerlauf machen damit man auch bei Motorausfall die Piste sicher erreicht
Man soll am Boden nicht leanen
Man sollte 70 Knoten beim Anflug in einer C172 nicht unterschreiten
Elektrische Landeklappen haben oft Probleme (Cessna) , mechanische Landeklappen sind besser (Piper)
Vergaservereisung tritt bei Temperaturen bis +20C auf
Tiefdecker kippen beim stall ueber eine Flaeche ab, Hochdecker nicht
Man soll sofort nach dem Aufsetzen die Landeklappen einfahren, um die Bremswirkung zu erhoehen
Wenn mann Cessnas beim Schieben am Boden am Heck runterdrueckt um das Flugzeug zu drehen bilden sich mit der Zeit unsichtbare Risse am Heckbereich
10 Grad Klappen darf man bei einer C172 erst am oberen Ende des weissen Bandes am Fahrmesser setzen
Gerd hat voellig Recht: Es halten sich immer wieder Geruechte in der Fliegerei, "old wives tales". Das Schwierige daran ist, dass manche durchaus richtig sind, aber eben nicht immer. Und diese zu unterscheiden, ist sehr schwer.
Meine 2.5 cent Ahnung dazu (aus praktischer Erfahrung mit Motoren der Conti TSIO 500-er Reihe (C210/P210/C340/C402/C421)
Unter extremen Bedingungen, (z.B. sofortiges Abstellen des Triebwerks aus Vollast heraus) kann es durchaus bei Turboladern in den GA Flugzeugen zu Problemen mit der Schmierung an den Lagern kommen. Auch Verkokung des Oels an der heissen Lader-Turbine Welle. PKW Turbolader haben einen Akkumulator mit Oel unter Druck, der auch nach dem Abstellen die Oelversorung des Lagers sicherstellt. Das sind aber extreme Beispiele, die im normalen Flugbetrieb nicht auftreten. Da muesste man z.B. einen Start abbrechen und noch auf der Landebahn sofort den Motor abstellen.
Die "Regeln" z.B. 1 inch manifold per 1000ft oder 1 inch per minute Schaden zwar nichts, sind aber nicht notwendig. Ich moechte auch mal wissen, wer sich genau diese Werte ausgedacht hat. Schlimm waere es z.B. wenn man deswegen zu viel Leistung stehen laesst und dann speed limits ueberschreitet oder einen ILS approach vergeigt. Kuehlklappen auf im climb und Kuehlklappen zu im cruise und im descent und alles ist gut.
Der Turbolader "arbeitet" ja nur (in einem Otto Motor) wenn der benoetigte / abgeforderte Ladedruck den Umgebungsluftdruck ueberschreitet (Stroemungsverluste vernachlaessigt...). Im approach und bei der Landung ist die Leistung bereits so weit runter gefahren, dass auch der Lader lange nicht mehr mit seiner maximalen Drehzahl laeuft. Auch bei pressurized Flugzeugen, bei denen der Lader fuer den Kabinendruck benutzt wird ist im approach der Kabinen Differenzdruck null und somit wird keine Leistung vom Lader benoetigt.
"Turbolader gluehen". So what, sie sind fuer diese Temperaturen ausgelegt und man kann sie eben sehen im Vergleich zu den anderen Bauteilen die an einem Motor "gluehen" (zumindest an den Motoren der C300/400 Serie - sieht schoen aus...).
Im Betrieb auf "hot and high" Flugplaetzen ist das alles etwas kritischer und dort haben wir durchaus darauf geachtet, erst ca. 3 Minuten nach der Landung abzustellen (Taxi dauert ja schon so lang.) Auf manchen Buschpisten rollt man aber direkt zum Parkplatz aus, dann muss man eben ein paar Minuten warten. Die C402/414 Motoren haben immer ihre TBO 1600h erreicht trotzdem dass sie mit hoher Leistung betrieben wurden.
Das Ausrollen und taxi nach der Landung langt normalerweise allemal um alles abzukuehlen.
Ein 5 Minuten Standlauf (wenn nicht maximal geleant) kann sich durchaus beim naechsten Anlassen raechen, weil die Kerzen Blei und Russ ansetzen koennen. Kaputt macht man nichts aber es macht auch keinen Sinn.
Wie gesagt, es ist nicht falsch, einen Motor, "sanft" zu behandeln, es kommt eben auf die jeweilige Situation an.
Die illegalen Charter gibt es nach meiner Erfahrung auch in Suedafrika und USA. In anderen Landern kenne ich mich in dieser Hinsicht nicht gut genug aus um eine sichere Aussage treffen zu koennen. Aber sich denke, sie sind eher seltene Einzelfaelle.
Solange "safe" geflogen wird, waere mir das sogar egal. Solche Schweinereien wie der VFR in IMC Abflug der C414 in Innsbruck (auch noch sehr ueberladen) braucht aber wirklich niemand. Auch die Geschichte des "D-CMMM Lear 24" Piloten (ja wie heisst er denn nun wirklich???) hat auch nicht zum guten Ruf der Branche beigetragen.
Ich hasse es normalerweise zu Verallgemeinern aber wer illegal Charter fliegt, dem sollte man nicht ueber den Weg trauen.
My unsolicited comments: - der Motor lief nicht unter Last, allenfalls windmilling - Mixture idle cut off und prop full coarse. Der blade angle des Prop entspricht diesem in etwa - Es handelt sich um eine single engine mit einem non feathering prop, also windmilling - man kann den Prop nur zum Stillstand bringen, wenn man SEHR langsam fliegt oder ein mechanischer Schaden den Motor blockiert - ich bin kein Freund davon single engine aircraft zu ueberladen, bitte aber zu bedenken: - die glide ratio einer ueberladenen Maschine ist der gleiche wie bei einer leichten Maschine, nur Sinkrate [ft/min] und forward speed [kts] ist groesser. Diese "misconception" sehe ich immer wieder. Selbstverstaendlich geht die erhoehte Stall speed / forward speed quadratisch in die Aufprall Energie ein. Die Speed steigt aber nicht quadratisch mit dem Gewicht (siehe Aurftiebsformel). - Single engine und light twins koennen immer zum MTOW beladen werden und dann ist man angeblich "safe". Ein Witz. Dichtehoehe, Landebahnlaenge und Belag, Hindernisse und Wind muessen bereuecksichtigt werden. Bin mal in Guaymaral, Kolumbien ELEV 8390ft mit einer PA28 (mit Instructor) geflogen. Da war die Muehle schon mit 2 Leuten und halben Tanks "ueberladen"... - Ursache des Motorausfalls in geringer Hoehe muss geklaert werden. Das sollte bei dem geringen (relativ) Beschaedigungsgrad der Maschine kein allzu grossen Problem sein. Mechanische Schaeden sind selten aber moeglich. Fehler in der Spritversorgung wahrscheinlicher. Spritmangel (zu wenig Sprit oder falsch geschaltet) und Spritkontamination (Dreck und Wasser) sind moeglich. Ein Zylinderausfall ist moeglich, bei dem 6-Zylinder aber nicht so kritisch wie beim 4 Zylinder. Zuendanlage ist selten Ursache. Wird sich alles irgendwie klaeren. Lassen wir die BFU'ler mal an die Arbeit gehen. Happy Landings, Guido
"Kontrolle der richtigen Treibstoffart" hatte ich geschrieben. Wenn die Muehle nicht fuer MOGAS zugelassen ist, dann geht das nicht. Punkt. Schon gar nicht fuer einem Motor, der 2/3 der Zeit im Steigflug bei max power betrieben wird.
Kennt sich jemand in der Fallschirm - Absetzer Szene aktuell aus? Handelt es sich hier um einen Ausnahmefall? Stehen diese operations unter starkem Kostendruck?
Sach mal Jungs, muesst ihr eigentlich nichts arbeiten und haengt staending am Rechner...? Ich habe eine Ausrede, ich bin Pilot, da muss ich nicht arbeiten... Happy Landings,
Fast unglaublich, diese Geschichte. Ich habe ja durchaus Verstaendnis fuer unkonventionelle Methoden, z.B. das Ablassen und Zwischenlagern von Treibstoff. Aber:
Man sollte sich nicht erwischen lassen
Man sollte absolute Sorgfalt anwenden in in bezug auf die Behaelter, auf die Kontrolle von Verunreinigung und die Verwendung der richtigen Treibstoffart.
Ich stimme zu: der Motorausfall hat vielleicht gar nichts mit "Dampfblasenbildung" zu tun, sondern der Pilot hat schlicht einen Tank leergeflogen (wahrscheinlich stand der fuel selector nicht auf "both") und der Pilot hat die procedures zum restart nicht gekannt.
Fuel gauges in einem Cessna Hochdecker der aelteren Bauart sind eigentlich nicht zu verwenden. Mit einem Peilstab kann man die Spritmenge (bei horizontal stehenden Flugzeug) durchaus auf 5L genau bestimmen. Das habe ich mehrfach bei einer C206/C210 getestet. (Peilstab-Menge vs. aktuell getankte Menge).
Normalerweise springt die Muehle bei leergeflogenem Tank und Umschaltung des selectors von alleine wieder an, dass einzige - wirklich das einzige - was man dabei falsch machen kann, ist ein flooding mit Pumpe auf "hi" und Vollgas und mixture rich. Selbst dann kann man immer noch den mixture Hebel ziehen und der Motor zuendet mit windmilling prop nach ein paar Sekunden mit einigem Husten... In dieser Hoehe ueber Grund ist ein Triebwerksausfall auch kein echtes "Drama" - da koennte man sich durchaus erstmal Zeit nehmen und ueberlegen was man macht. Ich leite ungerne von einzelnen Vorkommnissen auf allgemeines Verhalten ab aber im Zusammenhang mit dem C414 Unfall wuerde ich hier generell nicht von einem verantwortungsvollem Piloten sprechen.
Meine 2 cent knowledge zum Spritmanagement beim Springer Absetzen: Ich habe mit grosser Freude beim Aeroclub Gelnhausen (EDFG) Fallschirmspringer in einer TU206 abgesetzt. 6 Springer, da ist nicht viel Platz fuer Sprit. Ich habe immer hoechst sorgfaeltig kontrolliert wieviel Sprit vor dem Start an Bord war (mit dem Peilstab), und immer mit fuel selector "right" oder "left" geflogen. Eine Tank-Kladde (left/right) gefuehrt mit Stopuhr: 5 Liter fuer take off, dann climb fuel flow x minuten / descent fuel flow x minuten. FL090 war 20 minuten climb und 10 minuten descent. Niemals unter 30 Minuten / 30 Liter Reserve bei der LANDUNG. Normalerweise 45 minuten. Die Genauigkeit lag besser als 5 Liter. In Gelnhausen wurde das alles sehr professionell gemacht und das Flugzeug super gewartet. Leider ist der Springerbetrieb wegen der Lage (25NM final runway 25 EDDF) nicht mehr aktiv.
In USA / Canada braucht man zum Absetzen von Springern eine commercial license, ich denke aber, dass dies generell erst mal kein Sicherheitsvorteil ist.
Hi Achim - volle Zustimmung! Was ist denn hier los? Auf diesem Niveau habe ich keine Lust mehr, mich an diesem Forum zu beteiligen. Mit "Frau Behrle" streite ich mich gerne - aber sachlich und ueber Themen der Fliegerei.
In diesem Sinne "Happy Landings".
Guido
PS: Hat schon jemand ein Flugzeug der Transport Category geflogen? Das Hauptfahrwerk sitzt ziemlich weit hinten...
Zeigt, wie niedrig die 200ft miniums bei einem CAT 1 ILS tatsaechlich sind. Hier bei gutem Wetter aufgenommen, mit den "minimums" call out des radio altimeters. Wer unterhalb des glide slopes fliegt, ist bei schlechtem Wetter in Gefahr.
Zeigt, warum der radio altimeter mit Vorsicht benutzt werden muss. Hier ein Anflug auf eine Bahn, die auf einem Plateau liegt. Der radio altimeter sagt "200" aber man ist in Wirklichkeit viel niedriger ueber der TDZE touch down zone elevation. Jetzt wird auch klar, warum der RA nicht zur Bestimmung des Minimums bei CAT 1 approaches benutzt werden soll, sondern nur der barometrische Hoehenmesser.
Zeigt, wie die approach lights, die touchdown zone lights und centerline lights aussehen wenn man einen low visibility approach macht. Und wie wichtig diese lights fuer einen erfolgreichen Anflug sind. Bei schlechter Sicht, sieht man zuerst nur die approach lights, nicht die Landebahn. Dieser Anflug ist am absoluten Minimum, der Daumen war schon am "go-around" button.
Wenn jemand Ideen hat welche IFR Themen "visualisiert" werden koennten - ich freue ich mich auf Vorschlaege. Thanks!
Das Argument mit den "Ausweichsvektoren" wuerde ich gerne von einem ATC'ler bestaetigt bekommen. Stimmt das wirklich? Mir fehlt tatsaechlich die Information der "anderen" (ATC) Seite und ein Austausch ware hier sehr sinnvoll und wuerde zu einem erheblich besserem Verstaendnis beitragen Frau Behrle, auch in den Ballungsgebieten der USA gibt es Einschraenkungen fuer IFR vor allem was Flughoehen angeht. Haben Sie bereits aktuelle Erfahrungen dort gemacht? Die performance des Flugzeugs hat natuerlich auch einen Einfluss (Steigrate / Sinkrate, Speed), da laesst sich eine SEP vielleicht nicht so einfach mit Jets staffeln.
Ich habe in vielen Laendern geflogen und von den meissten Controllern kann ich nur den Hut ziehen, sie machen einen sehr guten Job und tragen SEHR viel Verantwortung. Leider ist der Graben zwischen Piloten und ATC (besonders im Bereich der GA Piloten) tief. Da sollte man dran arbeiten.
