- Man sollte sich nicht erwischen lassen
- Man sollte absolute Sorgfalt anwenden in in bezug auf die Behaelter, auf die Kontrolle von Verunreinigung und die Verwendung der richtigen Treibstoffart.
Ich stimme zu: der Motorausfall hat vielleicht gar nichts mit "Dampfblasenbildung" zu tun, sondern der Pilot hat schlicht einen Tank leergeflogen (wahrscheinlich stand der fuel selector nicht auf "both") und der Pilot hat die procedures zum restart nicht gekannt.
Fuel gauges in einem Cessna Hochdecker der aelteren Bauart sind eigentlich nicht zu verwenden. Mit einem Peilstab kann man die Spritmenge (bei horizontal stehenden Flugzeug) durchaus auf 5L genau bestimmen. Das habe ich mehrfach bei einer C206/C210 getestet. (Peilstab-Menge vs. aktuell getankte Menge).
Normalerweise springt die Muehle bei leergeflogenem Tank und Umschaltung des selectors von alleine wieder an, dass einzige - wirklich das einzige - was man dabei falsch machen kann, ist ein flooding mit Pumpe auf "hi" und Vollgas und mixture rich. Selbst dann kann man immer noch den mixture Hebel ziehen und der Motor zuendet mit windmilling prop nach ein paar Sekunden mit einigem Husten...
In dieser Hoehe ueber Grund ist ein Triebwerksausfall auch kein echtes "Drama" - da koennte man sich durchaus erstmal Zeit nehmen und ueberlegen was man macht.
Ich leite ungerne von einzelnen Vorkommnissen auf allgemeines Verhalten ab aber im Zusammenhang mit dem C414 Unfall wuerde ich hier generell nicht von einem verantwortungsvollem Piloten sprechen.
Meine 2 cent knowledge zum Spritmanagement beim Springer Absetzen:
Ich habe mit grosser Freude beim Aeroclub Gelnhausen (EDFG) Fallschirmspringer in einer TU206 abgesetzt. 6 Springer, da ist nicht viel Platz fuer Sprit. Ich habe immer hoechst sorgfaeltig kontrolliert wieviel Sprit vor dem Start an Bord war (mit dem Peilstab), und immer mit fuel selector "right" oder "left" geflogen. Eine Tank-Kladde (left/right) gefuehrt mit Stopuhr: 5 Liter fuer take off, dann climb fuel flow x minuten / descent fuel flow x minuten. FL090 war 20 minuten climb und 10 minuten descent.
Niemals unter 30 Minuten / 30 Liter Reserve bei der LANDUNG. Normalerweise 45 minuten. Die Genauigkeit lag besser als 5 Liter. In Gelnhausen wurde das alles sehr professionell gemacht und das Flugzeug super gewartet. Leider ist der Springerbetrieb wegen der Lage (25NM final runway 25 EDDF) nicht mehr aktiv.
In USA / Canada braucht man zum Absetzen von Springern eine commercial license, ich denke aber, dass dies generell erst mal kein Sicherheitsvorteil ist.
Happy Landings,
Guido
Aeroclub Gelnhausen EDFG
