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1. Oktober 2012 Jan Brill

Flugbetrieb: EASA Part OPS NCC


Beratungsresistent: Die EASA zwingt zum Einmot-Fliegen

Zuletzt mussten wir uns vor einem Jahr – im Oktober 2011 – mit einem besonders bizarren Auswuchs der EASA-Regulierung befassen – dem Part-OPS für den nichtkommerziellen Betrieb mit komplexen Luftfahrzeugen, genannt Part-NCC. Was sich hinter diesem Wortungetüm verbirgt, sind die Betriebsregeln für die private Nutzung von Flugzeugen wie King Air, Cheyenne, Citation oder auch dem D-Jet oder Cirrus-Jet.
Mit diesen Regeln zwingt die EASA die Betreiber zweimotoriger Turboprops wie King Air oder Cheyenne de facto zur Nutzung einer Einmot. Grund: Die Sicherheit! Wir und zahlreiche unserer Leser, die solche Flugzeuge privat oder geschäftlich einsetzen, haben die zuständigen EASA Rule-Making-Officers mehrmals auf die wunderlichen Ergebnisse dieses Regelwerks hingewiesen. Bislang ohne Erfolg. Auch die dringend notwendigen Klarstellungen sind im endgültigen Entwurf nicht erfolgt. Die EASA findet einen Motor weiterhin sicherer als zwei!


...
Die Betriebsregeln des Part-OPS waren für deutsch registrierte Luftfahrzeuge bislang in der LuftBO (Luftbetriebsordnung) und den diversen Durchführungsverordnungen dazu festgelegt. Diese nationalen Regeln sollen durch den Part-OPS abgelöst werden. Im Unterschied zur LuftBO sind diese Betriebsregeln dann auch für die in der EU ansässigen Drittlands-Operator, also N-, M- etc. registrierte Flugzeuge, anzuwenden. Betreiber von N-registrierten Luftfahrzeugen müssen dann sowohl den FAR Part 91 wie auch die Regeln des EASA Part-OPS beachten.

Und bei den Betriebsregeln wird im privaten Bereich grundsätzlich zwischen „complex“ und „non-complex“ unterschieden. „Complex“ sind Flugzeuge die eine der genannten Bedingungen erfüllen:

  • 5.700 kg MTOW oder mehr,
  • mehr als 19 Sitzplätze,
  • minimum Crew > 1,
  • mehr als ein Turbinentriebwerk,
  • ein oder mehr Strahltriebwerke.

Das bedeutet, dass King Air, Cheyenne, Conquest ebenso Complex-Flugzeuge sind wie Citation Jet, Phenom oder auch der D-Jet oder Cirrus-Jet. Non-Complex sind alle anderen Flugzeuge, das umfasst alles von der 152er bis zur PC-12.



Zweimotorige Turboprops operieren im Werksverkehr weltweit häufig von kurzen und auch von unbefestigten Pisten aus. Der Gesetzesentwurf der EASA zum Part OPS NCC führt nun zu der absurden Situation, dass – im Interesse der Sicherheit (!) – solche Flüge zukünftig nur noch einmotorig möglich sind.
© Wolfgang Lamminger 
Mit dem anzuwendenden Subpart des Part-OPS, dem Part-NCC, werden nichtgewerbliche Betreiber von Complex-Flugzeugen fast genauso behandelt wie ein gewerblicher Flugbetrieb. Dies gilt unabhängig davon, ob die Flugzeuge privat oder für das eigene Unternehmen genutzt werden. Die Auflagen unterscheiden sich nur marginal von denen für gewerbliche Flugbetriebe: Es muss ein Flugbetriebshandbuch geschrieben werden, eine Management-Struktur definiert sein und es muss eine Unmenge von Daten aufbewahrt werden. Außerdem darf die Behörde jederzeit bei Ihnen (ja, auch in der Privatwohnung!) vorbeischauen und z.B. prüfen, ob die Räumlichkeiten für Ihre Flugvorbereitung ausreichend sind! Es gibt bei der Überwachung dann praktisch keinen Unterschied mehr zwischen privat und gewerblich.


Über diese für einen Einmann-Privatflugbetrieb völlig weltfremden Auflagen hatten wir in Pilot und Flugzeug 2011/10 bereits berichtet. Das verursacht zwar hohe Kosten, macht viel Arbeit und trägt in Mini-Flugbetrieben mit einem Flugzeug und vielleicht zwei Leuten praktisch nichts zur Sicherheit bei, denn als verantwortungsbewusster Operator haben Sie sich die nötigen Strukturen zum Safety-Management längst geschaffen – und wenn nicht, wird das eingekaufte Flug- und Betriebshandbuch mit seinen 1.000 Seiten ohnehin nur im Schrank verstauben.

So teuer, unnütz und bürokratisch diese Auflagen aber auch sind, sie lassen sich mit Geld und Zeit erfüllen und halten schlussendlich niemanden zwingend vom Fliegen ab.


Ganz anders sieht es leider mit den Betriebs­regeln zur Start- und Landestrecken­be­rechnung aus. Denn auch hier macht die EASA de facto keinen nennenswerten Unterschied mehr zwischen gewerblichen und privaten Betreibern. Dieses Problem lässt sich nicht mit Zeit und Mühe lösen, es wird viele Flüge, die heute und seit Jahrzehnten sicher und ohne Beanstandung mit zweimotorigen Turboprops durchgeführt werden, schlichtweg unmöglich machen.


Beginnen wir mit der Start­strecken­berech­nung. Eine Erläuterung der Struktur und Terminologie des Regelwerks finden Sie in Pilot und Flugzeug 2011/10. Hier fordert die EASA im Abschnitt NCC-POL.125 (leicht gekürzt):


Aircraft performance and operating limitations

NCC.POL.125 Take-off — aeroplanes

(a) When determining the maximum take-off mass, the pilot-in-command shall take the following into account:

(1) the calculated take-off distance shall not exceed the take-off distance available with a clearway distance not exceeding half of the take-off run available; [...]

(3) a single value of V1 shall be used for the rejected and continued take-off, where a V1 is specified in the AFM; and [...]

(b) In the event of an engine failure during take-off, the pilot-in-command shall ensure that:

(1) for the aeroplane where a V1 is specified in the AFM, the aeroplane shall be able to discontinue the take-off and stop within the accelerate-stop distance available; and

(2) for the aeroplane where a net take-off flight path is specified in the AFM, the aeroplane shall be able to continue the take-off and clear all obstacles along the flight path by an adequate margin until the aeroplane is in a position to comply with NCC.POL.130.


Damit hat die EASA trotz aller Kritik und Bitten um Klarstellung exakt den Text des vorangegangenen Entwurfs übernommen. Sie schafft die absurde Situation, dass im Privat- und Werksflugverkehr zukünftig Flüge mit Einmots oder Kolbenschüttlern durchgeführt werden müssen, die heute legal und sicher und aus gutem Grund mit zweimotorigen Turboprops oder Jets absolviert werden.


Grund dafür ist der Absatz (b) (1) und (2), in dem die EASA festlegt, dass für Flugzeuge, für die im AFM eine V1 definiert ist, nur starten dürfen, wenn die verfügbare Pistenlänge größer als die Accelerate-Stop-Distance ist. Damit sind z.B. für eine Cheyenne II unter üblichen Bedingungen (MTOW, 2.000 ft MSL) Pisten unterhalb 1.100 m nicht mehr anfliegbar. Bei einer King Air 90 ist irgendwo zwischen 1.200 und 1.300 Metern Pistenlänge Schluss. Kürzere Plätze können dann auch im privaten Betrieb nicht mehr angeflogen werden.


Ähnliches gilt für den Absatz (2). Da wird für Flugzeuge, die einmotorig einen Start fortsetzen könnten, gefordert, dass Masse und Hindernissituation dies ermöglichen müssen. Damit werden weitere Plätze unanfliegbar. Im Guidance Material wird dann auf den ICAO Annex 6 Part I verwiesen, der exakt die gewerblichen Berechnungsgrundlagen liefert. Auch hier wird kein nennenswerter Unterschied mehr zwischen dem privaten und dem gewerblichen Luftverkehr gemacht.


Einmal mehr stülpt die EASA dem privaten Flugbetrieb Standards und Regeln aus dem gewerblichen Luftverkehr über. Dies ist widersinnig. Denn der wesentliche Unterschied zwischen gewerblichem und privatem Luft­verkehr ist ja nicht etwa, dass die einen Streifen an der Schulter tragen und die anderen im Polohemd fliegen. Vielmehr gelten aus gutem Grund für den Privat- und Werksverkehr andere – niedrigere – Sicherheitsstandards als für den öffentlichen Bedarfsluftverkehr. Es ist ja gerade Aufgabe und Da­seins­be­rech­tigung des Privat- und Werks­ver­kehrs, Flüge durchzuführen, die gewerblich – ebenfalls aus gutem Grund – nicht möglich wären.


Dabei ist unstrittig, dass ein Takeoff von einer Bahn kürzer Accelerate-Stop-Distance riskanter ist als von einer langen Piste. Beim Triebwerksausfall im falschen Moment wird ein Overshoot unvermeidlich.


Es ist aber ebenfalls unstrittig, dass es keineswegs sicherer ist, eben diesen Takeoff dann mit einer genauso schweren Ein­mot zu versuchen. Das Risiko des Overshoots besteht nach wie vor, aber der gesamte Rest des Fluges wird nur mit einem einzigen Trieb­werk durchgeführt. Eben das fordert aber die EASA! Für einen Werksflugbetrieb, der mit King Air oder ähnlichem Fluggerät Plätze unter 1.200 Metern anfliegt, bleibt nach Inkrafttreten des Part-NCC nichts weiter übrig, als diese Flüge mit einer Einmot oder mit einem Kolbenflugzeug zu machen.


Ebenso widersinnig ist auch das Festmachen der Kriterien an der V1. Denn abhängig von Baujahr oder Handbuch-Revision ist für ein und dasselbe Flugzeug (z.B. PA31-T1) mal eine V1 definiert und mal nicht! Das Kriterium ist also allerhöchst willkürlich.


Bitten um dringend notwendige Klarstellung ob die V1 als Teil der Zulassung veröffentlicht sein muss, z.B. bei Flugzeugen deren Start- und Landestrecken nicht nach FAR23, sondern nach FAR25 zugelassen sind (dann würde die Vorschrift durchaus Sinn ergeben), oder ob die reine Verwendung des Begriffs "V1" irgendwo im Handbuch schon genügt um unter den Absatz (b)(1) zu fallen, kam die EASA leider nicht nach.


Auf all das haben wir und zahlreiche andere Operator die zuständigen Rule-Making-Officers der EASA schriftlich und im persönlichen Ge­spräch mehrfach hingewiesen. Wir gewannen dabei den Eindruck, dass einige der dargelegten Zusam­men­hänge nicht unbedingt geläufig waren. Es ist daher umso bedauerlicher, dass die EASA den Eingaben aus der Praxis in diesem Punkt nach wie vor keine Beachtung schenkt.




  
 
 




1. Oktober 2012: Von PPLer an Jan Brill

Jetzt sind offensichtlich die 2-Mot-Piloten ungemein betroffen.

Könnte mir als 1-Mot-PPLer eigentlich egal sein.

Ist es aber nicht, weil fast kein Tag vergeht, an dem nicht ein neuer Sargnagel für die GA geschaffen wird.

Und jeder mit seinem Problem allein gegen die Macht der EASA anläuft.

Aber offensichtlich ist der Leidensdruck in der GA/bei den existierenden Verbänden immer noch nicht groß genug, sich zusammen zu schließen und mit einer deutlichen und hörbaren Stimme dagegen vorzugehen.

1. Oktober 2012: Von Markus Dörr an PPLer
Ich bin doch der Sargnagel und der Frosch
1. Oktober 2012: Von Der Hamburger an Jan Brill
Eigentlich müsste alles gut sein. Was die Bundesregierung in ihrem eigenen Flughafenkonzept über die Allgemeine Luftfahrt zu sagen hat (2009), stimmt doch hoffnungsfroh, so z.B.

"Im Hinblick auf Konkurrenz der Regionen im erweiterten Europa und den gleichzeitigen Rückgang traditioneller Standortbindungen der Wirtschaft ist eine Region auf einen eigenen Anschluss an das europäische Luftverkehrsnetz angewiesen. Gerade bei der Ansiedlung von Unternehmen ist ein leistungsfähiger Verkehrslandeplatz oder regionaler Verkehrsflughafen ein wichtiges Argument für die Standortwahl und damit für die regionale Wirtschaftsförderung." (S. 25)

oder

"Um dem wachsenden Luftverkehrsaufkommen der Bundesrepublik Deutschland Rechnung zu tragen, bedarf es der Verfügbarkeit und einer entsprechenden qualitativen Ausstattung von regionalen Verkehrsflughäfen und Verkehrslandeplätzen." (ebd.)

www.bmvbs.de/cae/servlet/contentblob/30822/publicationFile/446/flughafenkonzept-2009-der-bundesregierung.pdf

Wenn Sie denn damit mal in Brüssel und Köln vorstellig würden...
1. Oktober 2012: Von Guido Warnecke an Jan Brill

Das waere natuerlich nicht klasse. PC12, C208 und TBM700 werden vielleicht einen boost bekommen.

Es waere interessant zu wissen wie oft die betroffenen Flugzeuge tatsaechlich auf Pisten< Accelerate Stop Distance eingesetzt werden und das mit genauen Zahlen zu belegen.
Deine Zahlen fuer die King Air 90 sind korrekt.

Ich haette vielleicht noch (ein ganz kleines wenig) Verstaendnis im Werksverkehr, weil sich die Passagiere (Mitarbeiter der Firma) das Mitfliegen ja eigentlich nicht aussuchen koennen. Take off auf einer Piste kleiner Accelerate Stop Distance hat ein Risiko. Das ist meiner Meinung nach vernachlaessigbar klein. Es wird aber als bedeutend genug angesehen, dass niemand auf die Idee kaeme Charter oder Linienfluege auf Pisten ohne ASD Laenge zu operieren.

Fuer Private operators macht das aber wirklich keinen Sinn.
Happy Landings,

Guido

1. Oktober 2012: Von Lutz D. an Guido Warnecke
@ PPLer

Dass die Luftfahrtverbände in dieser Angelegenheit nicht tätig wären, ist gelinde gesagt "veraltetes" Wissen. Die darauf verwendeten Ressourcen, zumindestens bei der AOPA und der IAOPA sind bedeutend.

Wichtig ist, dass sich betroffene Piloten / Flugzeugbetreiber / Flugplatzbetreiber sich an die AOPA wenden, denn die in letzter Instanz verbleibende Institution, die das ganze stoppen kann, das Europäische Parlament, lässt sich vor allem durch authentische und nachvollziehbare Beispiele aus den relevanten "Wahlkreisen" beeinflussen. Die AOPA hält entsprechendes Material vor.

@ Hamburger

Man muss zur Ehrenrettung der Bundesregierung sagen, dass sie diesem Mist nicht zugestimmt hat (allerdings auch nur halbherzig dagegen tätig wurde). Die Mehrheitsentscheidungen in vielen Fragen (so gut sie einerseits als Verfahren sind), beschränken aber das Gewicht der Bundesregierung hier.

@ Guido

Richtig. Das war auch das erste, was mir der Vertreter einer deutschen Turbinen-Single sagte. Die Interessen der Luftfahrergemeinde sind zerklüftet. In diesem Falle aber, steht relativ unbemerkt ein großer Teil unserer Infrastruktur auf dem Spiel. Die PC-12 oder die EA500 wollen ja auch irgendwo landen. Wenn in Mönchengladbach keine Jets mehr rausgehen dürfen, wird der Platz bald weg sein (ob das anderen Akteuren der Politik jetzt nicht sogar recht wäre, lasse ich mal offen). Das gleiche gilt für potentiell fast 1000 Flugplätze in den EASA Ländern. Deren "Geschäftsmodell" und auch der Nutzen für die Allgemeinheit wird durch diese Vorschrift erheblich eingeschränkt.
1. Oktober 2012: Von Jan R.oth an Lutz D.
Es ist wirklich Schade, hier wird die Umsetzung von mehr Sicherheit mal wirklich nicht zuende gedacht. Nun steigt die Begehrlichkeit wieder im Kolbentwinbereich. Ob es der Sicherheit beiträgt sehe ich aber fraglich. Ich vergleiche Operativ gerne die C421 mit der Kingair 90. ich glaube nicht das die Kingair von der Bedienung und dem Betrieb einer Einstufung "complex" gerecht wird die Kolbentwin aber nicht. Ähnliches gilt bestimmt auch für Cheyenne etc. Selbst C501 /C525 ist fliegerisch doch nicht anspruchsvoller wie manche Kolbentwin. Jetzt aber bitte nicht diese auch noch complex einstufen ... Vielleicht ist der einzige positive Effekt die Weiterentwicklung von effektiveren Kolbentriebwerken. Wunsch: jetfuel tauglich! Kombiniert mit Reverse-Props. Jetzt offtopic: Hat Mühlbauer da nicht für die 400er Serie mal was versucht? Auf das uns nicht noch mehr die GA vermiest werden soll!
3. Oktober 2012: Von Mich.ael Brün.ing an Jan Brill
Man sieht mal wieder, dass es sich bei den "Experten" der EASA um vollkommen praxisfremde Bürokraten handelt.

Die bräuchten sich doch einfach nur überlegen, was jemand macht, der heute von einem 1000m Platz im Werksverkehr operiert, mal vollkommen unbenommen vom administrativen Aufwand für ein Flugbetriebshandbuch und dergleichen:

  • Soll er den Flugplatz bitten, die Bahn zu verlängern?
  • Soll er seine Flugzeuge austauschen?
  • Soll er die Firma, für die die Flexibilität des Reisemittels ein Effizienzfaktor ist, an einen anderen Ort verlegen?

In letzter Konsequenz, wie auch schon geschrieben, wird damit der Werksverkehr von diesen kürzeren Plätzen vertrieben und da er an einem entfernteren Platz keinen Sinn mehr macht, bis auf wenige Ausnahmen vermutlich komplett eingestellt.

Das ist wohl die bestechende Logik der EASA: Was nicht fliegt, kann auch nicht abstürzen!

Die Umstellung eines vorhandenen Werksverkehrs auf einmotorige Turboprops oder gar Kolbenschüttler halte ich für weltfremd, da es neben den administrativen Kosten, die ohnehin schon abschreckend sind, ein finanzielles Desaster wäre, ein dann weniger attraktives Flugzeug zu verkaufen und dafür ein anderes, stark nachgefragtes Muster zu kaufen sowie sämtliche Piloten darauf auszubilden.

Ich halte nichts von zusätzlichen Regeln, aber statt diesem Bürokraten-Schwachsinn wäre es doch wesentlich sinnvoller, den Werksverkehr ggfs. deutlicher abzugrenzen und dies den "unwissenden" Passagieren zu erklären. Das Leben ist nicht ohne Risiko und endet meist tödlich, daher würde ich mir noch eingehen lassen, dass ich als PIC ein besonderes Briefing für alle Paxe durchführen muss, das das erhöhte Gefahrenpotential erläutert. Ich würde dann sagen, dass es ca. 5 Sekunden zwischen V1 und Vmca gibt, in denen ich bei Triebwerksausfall geradeaus in den Acker muss und danach die Friseur nicht mehr sitzt und die Schuhe beim hektischen Verlassen des Luftfahrzeuges dreckig werden könnten. Sie dürfen dieses Höllengerät vorher noch verlassen oder vertrauen mir jetzt Ihr Leben an...


3. Oktober 2012: Von Guido Warnecke an Mich.ael Brün.ing
V1 kann nicht kleiner als Vmcg sein und Vr wird immer groesser als Vmca sein, weil ja sonst die option "continue" nach V1 keinen Sinn macht.
Bei diesen Diskussionen kommt es auf exakte Definitionen an.

Ansonsten stimme ich Deinen Aussagen inhaltlich voll zu.

Happy Landings,
Guido

4. Oktober 2012: Von Gregor FISCHER an Mich.ael Brün.ing


Was im sogenannten Werksverkehr oder noch schlimmer im illegalen Taxiflug (mit 'Members' oder Co-Ownern als Kunden) geliefert wird, ist einfach eine dreiste, freche Umgehung der Vorschriften.

Von all den N-regs im 'Taxiflug' gar nicht zu reden.

Wer heute mit PC12 Taxiflüge durchführt und das sind viele, macht einfach eine Gesetzumgehung. Eine PC12 darf gewerblich nur VFR betrieben werden und das tut keiner der 'Taxiflug-Unternehmer' ausschliesslich. Sonst kann er den Laden zumachen.

Wenn die Behörden wirklich mal nach dem Gesetz vorgehen - und ich rechne, dass sie dies in Bälde vorhaben - wird dies massive Konzequenzen haben. Nach all den Toten bei diesen illegalen Flügen allein in den letzten Tagen (PC12 im Jura, C414 in Innsbruck) müssen die Behörden wohl langsam für Ordnung sorgen.

GREGOR FISCHER AVIATION

4. Oktober 2012: Von Guido Warnecke an Gregor FISCHER
Beitrag vom Autor gelöscht
3. November 2012: Von Michael Höck an Gregor FISCHER
Was im sogenannten Werksverkehr oder noch schlimmer im illegalen Taxiflug (mit 'Members' oder Co-Ownern als Kunden) geliefert wird, ist einfach eine dreiste, freche Umgehung der Vorschriften.


Das würde mich doch sehr interessieren Herr Fischer. Care to elaborate?

Was passiert denn im Werksverkehr so dreistes?

MfG
Michael Höck

4. November 2012: Von Flieger Max L.oitfelder an Michael Höck
Es finden sich doch einige Beispiele dafür im Netz, zB PC12 in Deutschland. Andere "Alternativen" zum AOC sind "Vereine" bei denen man auch ohne Lizenz ein Flugzeug chartern kann. Dann "stehen erfahrene Berufspiloten zur Verfügung", die Preislisten dazu sind dann nicht mehr online, aber trotzdem verfügbar.
4. November 2012: Von Guido Warnecke an Flieger Max L.oitfelder
Die illegalen Charter gibt es nach meiner Erfahrung auch in Suedafrika und USA. In anderen Landern kenne ich mich in dieser Hinsicht nicht gut genug aus um eine sichere Aussage treffen zu koennen. Aber sich denke, sie sind eher seltene Einzelfaelle.
Solange "safe" geflogen wird, waere mir das sogar egal. Solche Schweinereien wie der VFR in IMC Abflug der C414 in Innsbruck (auch noch sehr ueberladen) braucht aber wirklich niemand. Auch die Geschichte des "D-CMMM Lear 24" Piloten (ja wie heisst er denn nun wirklich???) hat auch nicht zum guten Ruf der Branche beigetragen.
Ich hasse es normalerweise zu Verallgemeinern aber wer illegal Charter fliegt, dem sollte man nicht ueber den Weg trauen.
Happy Landings,
Guido
5. November 2012: Von Flieger Max L.oitfelder an Guido Warnecke
Bin mir nicht sicher ob es wirklich so seltene Einzelfälle sind. Wenn man mit offenen Augen auf Flugplätzen unterwegs ist und Magazine (wie auch dieses Forum..) liest findet sich so Manches das nicht ganz legal sein kann. Dazu könnten andere Forenmitglieder natürlich mehr sagen, aber dann wären sie schön blöd..
5. November 2012: Von Guido Warnecke an Flieger Max L.oitfelder
Beispiele dafuer?
5. November 2012: Von Flieger Max L.oitfelder an Guido Warnecke
Lies doch einfach die Postings zum Cessna-Absturz in Innsbruck und überleg Dir, weshalb "man" so vehement Belastendes gegen den Piloten sucht. War wohl ein Konkurrent..
5. November 2012: Von joy ride an Flieger Max L.oitfelder
klar, finanziell sind sie immer "gute / knallharte konkurrenten", wenn sie sich "was sparen" können.
zu dem vorfall distanziere ich jedoch diese aussage - einfach generell mal festgehalten
5. November 2012: Von Michael Höck an joy ride
"Es finden sich doch einige Beispiele dafür im Netz, zB PC12 in Deutschland. Andere "Alternativen" zum AOC sind "Vereine" bei denen man auch ohne Lizenz ein Flugzeug chartern kann. Dann "stehen erfahrene Berufspiloten zur Verfügung", die Preislisten dazu sind dann nicht mehr online, aber trotzdem verfügbar."

Mag ja sein, aber was hat das mit Werksverkehr zu tun ?


Wieviel von dem vermeintlichen Wissen hier ist tatsächlich Guesswork? Und wieviel hard knowledge?

Wer hier weiss denn was eine Genehmigung nach §20 LuftVG Abs.1 Satz 2 ist? Na?


5. November 2012: Von Richard G. Müller an Guido Warnecke

Siehe Forum,

Sonstiges,

FAA CPL/IFR vs. EASA-FCL. Klagen?

19. Januar 2012 21:39 Uhr

5. November 2012: Von Lutz D. an Richard G. Müller
Grundsätzlich gilt: form follows function. Der CPL in Europa ist überreguliert und für ganz viele Anwendungen praxisfern, der Aufbau eines Luftfahrtunternehmens braucht für die Erlangung der Genehmigungen mehr Kapital als für die Beschaffung der Betriebsmittel, einige Regeln sind komplett irrational (IFR nicht single-engine). ---> das führt nun einmal dazu, dass Regeln verletzt bzw kreativ umgangen werden. Ich heiße das nicht gut, aber man muss sich fragen, ob einige Regeln nicht eher der Marktbeschneidung als der Sicherheit dienen. Das Ende vom Lied ost dann nämlich tatsächlich, dass Rundflugunternehmen UL's verwenden. Und das mit ganz gutem safety record, sofern ich das übersehen kann. Und wenn Du Rundflüge mit einer C172 anbieten willst, brauchst Du eine mindestens 30.000€ teurere Ausbildung...plus Luftfahrtunternehmen. Das ist absurd. Noch absurder ist, daraus die Folgerung abzuleiten, am unteren Ende noch mal nachzuregulieren...
18. Mai 2013: Von Wolfgang Karlstetter an Jan Brill
wie ist jetzt hier eigentlich der aktuelle Stand?

ist die Verordnung in Kraft oder gibt es eine Übergangsregelung?


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