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1. Oktober 2012: Von Guido Warnecke an Jan Brill

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Das waere natuerlich nicht klasse. PC12, C208 und TBM700 werden vielleicht einen boost bekommen.

Es waere interessant zu wissen wie oft die betroffenen Flugzeuge tatsaechlich auf Pisten< Accelerate Stop Distance eingesetzt werden und das mit genauen Zahlen zu belegen.
Deine Zahlen fuer die King Air 90 sind korrekt.

Ich haette vielleicht noch (ein ganz kleines wenig) Verstaendnis im Werksverkehr, weil sich die Passagiere (Mitarbeiter der Firma) das Mitfliegen ja eigentlich nicht aussuchen koennen. Take off auf einer Piste kleiner Accelerate Stop Distance hat ein Risiko. Das ist meiner Meinung nach vernachlaessigbar klein. Es wird aber als bedeutend genug angesehen, dass niemand auf die Idee kaeme Charter oder Linienfluege auf Pisten ohne ASD Laenge zu operieren.

Fuer Private operators macht das aber wirklich keinen Sinn.
Happy Landings,

Guido

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1. Oktober 2012: Von Lutz D. an Guido Warnecke

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@ PPLer

Dass die Luftfahrtverbände in dieser Angelegenheit nicht tätig wären, ist gelinde gesagt "veraltetes" Wissen. Die darauf verwendeten Ressourcen, zumindestens bei der AOPA und der IAOPA sind bedeutend.

Wichtig ist, dass sich betroffene Piloten / Flugzeugbetreiber / Flugplatzbetreiber sich an die AOPA wenden, denn die in letzter Instanz verbleibende Institution, die das ganze stoppen kann, das Europäische Parlament, lässt sich vor allem durch authentische und nachvollziehbare Beispiele aus den relevanten "Wahlkreisen" beeinflussen. Die AOPA hält entsprechendes Material vor.

@ Hamburger

Man muss zur Ehrenrettung der Bundesregierung sagen, dass sie diesem Mist nicht zugestimmt hat (allerdings auch nur halbherzig dagegen tätig wurde). Die Mehrheitsentscheidungen in vielen Fragen (so gut sie einerseits als Verfahren sind), beschränken aber das Gewicht der Bundesregierung hier.

@ Guido

Richtig. Das war auch das erste, was mir der Vertreter einer deutschen Turbinen-Single sagte. Die Interessen der Luftfahrergemeinde sind zerklüftet. In diesem Falle aber, steht relativ unbemerkt ein großer Teil unserer Infrastruktur auf dem Spiel. Die PC-12 oder die EA500 wollen ja auch irgendwo landen. Wenn in Mönchengladbach keine Jets mehr rausgehen dürfen, wird der Platz bald weg sein (ob das anderen Akteuren der Politik jetzt nicht sogar recht wäre, lasse ich mal offen). Das gleiche gilt für potentiell fast 1000 Flugplätze in den EASA Ländern. Deren "Geschäftsmodell" und auch der Nutzen für die Allgemeinheit wird durch diese Vorschrift erheblich eingeschränkt.

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1. Oktober 2012: Von Jan R.oth an Lutz D.

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Es ist wirklich Schade, hier wird die Umsetzung von mehr Sicherheit mal wirklich nicht zuende gedacht. Nun steigt die Begehrlichkeit wieder im Kolbentwinbereich. Ob es der Sicherheit beiträgt sehe ich aber fraglich. Ich vergleiche Operativ gerne die C421 mit der Kingair 90. ich glaube nicht das die Kingair von der Bedienung und dem Betrieb einer Einstufung "complex" gerecht wird die Kolbentwin aber nicht. Ähnliches gilt bestimmt auch für Cheyenne etc. Selbst C501 /C525 ist fliegerisch doch nicht anspruchsvoller wie manche Kolbentwin. Jetzt aber bitte nicht diese auch noch complex einstufen ... Vielleicht ist der einzige positive Effekt die Weiterentwicklung von effektiveren Kolbentriebwerken. Wunsch: jetfuel tauglich! Kombiniert mit Reverse-Props. Jetzt offtopic: Hat Mühlbauer da nicht für die 400er Serie mal was versucht? Auf das uns nicht noch mehr die GA vermiest werden soll!

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