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Man sieht mal wieder, dass es sich bei den "Experten" der EASA um vollkommen praxisfremde Bürokraten handelt.
Die bräuchten sich doch einfach nur überlegen, was jemand macht, der heute von einem 1000m Platz im Werksverkehr operiert, mal vollkommen unbenommen vom administrativen Aufwand für ein Flugbetriebshandbuch und dergleichen:
- Soll er den Flugplatz bitten, die Bahn zu verlängern?
- Soll er seine Flugzeuge austauschen?
- Soll er die Firma, für die die Flexibilität des Reisemittels ein Effizienzfaktor ist, an einen anderen Ort verlegen?
In letzter Konsequenz, wie auch schon geschrieben, wird damit der Werksverkehr von diesen kürzeren Plätzen vertrieben und da er an einem entfernteren Platz keinen Sinn mehr macht, bis auf wenige Ausnahmen vermutlich komplett eingestellt.
Das ist wohl die bestechende Logik der EASA: Was nicht fliegt, kann auch nicht abstürzen!
Die Umstellung eines vorhandenen Werksverkehrs auf einmotorige Turboprops oder gar Kolbenschüttler halte ich für weltfremd, da es neben den administrativen Kosten, die ohnehin schon abschreckend sind, ein finanzielles Desaster wäre, ein dann weniger attraktives Flugzeug zu verkaufen und dafür ein anderes, stark nachgefragtes Muster zu kaufen sowie sämtliche Piloten darauf auszubilden.
Ich halte nichts von zusätzlichen Regeln, aber statt diesem Bürokraten-Schwachsinn wäre es doch wesentlich sinnvoller, den Werksverkehr ggfs. deutlicher abzugrenzen und dies den "unwissenden" Passagieren zu erklären. Das Leben ist nicht ohne Risiko und endet meist tödlich, daher würde ich mir noch eingehen lassen, dass ich als PIC ein besonderes Briefing für alle Paxe durchführen muss, das das erhöhte Gefahrenpotential erläutert. Ich würde dann sagen, dass es ca. 5 Sekunden zwischen V1 und Vmca gibt, in denen ich bei Triebwerksausfall geradeaus in den Acker muss und danach die Friseur nicht mehr sitzt und die Schuhe beim hektischen Verlassen des Luftfahrzeuges dreckig werden könnten. Sie dürfen dieses Höllengerät vorher noch verlassen oder vertrauen mir jetzt Ihr Leben an...
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V1 kann nicht kleiner als Vmcg sein und Vr wird immer groesser als Vmca sein, weil ja sonst die option "continue" nach V1 keinen Sinn macht.
Bei diesen Diskussionen kommt es auf exakte Definitionen an.
Ansonsten stimme ich Deinen Aussagen inhaltlich voll zu.
Happy Landings,
Guido
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Was im sogenannten Werksverkehr oder noch schlimmer im illegalen Taxiflug (mit 'Members' oder Co-Ownern als Kunden) geliefert wird, ist einfach eine dreiste, freche Umgehung der Vorschriften.
Von all den N-regs im 'Taxiflug' gar nicht zu reden.
Wer heute mit PC12 Taxiflüge durchführt und das sind viele, macht einfach eine Gesetzumgehung. Eine PC12 darf gewerblich nur VFR betrieben werden und das tut keiner der 'Taxiflug-Unternehmer' ausschliesslich. Sonst kann er den Laden zumachen.
Wenn die Behörden wirklich mal nach dem Gesetz vorgehen - und ich rechne, dass sie dies in Bälde vorhaben - wird dies massive Konzequenzen haben. Nach all den Toten bei diesen illegalen Flügen allein in den letzten Tagen (PC12 im Jura, C414 in Innsbruck) müssen die Behörden wohl langsam für Ordnung sorgen.
GREGOR FISCHER AVIATION
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Beitrag vom Autor gelöscht
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Was
im sogenannten Werksverkehr oder noch schlimmer im illegalen Taxiflug
(mit 'Members' oder Co-Ownern als Kunden) geliefert wird, ist einfach
eine dreiste, freche Umgehung der Vorschriften.
Das würde mich doch sehr interessieren Herr Fischer. Care to elaborate?
Was passiert denn im Werksverkehr so dreistes?
MfG
Michael Höck
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Es finden sich doch einige Beispiele dafür im Netz, zB PC12 in Deutschland. Andere "Alternativen" zum AOC sind "Vereine" bei denen man auch ohne Lizenz ein Flugzeug chartern kann. Dann "stehen erfahrene Berufspiloten zur Verfügung", die Preislisten dazu sind dann nicht mehr online, aber trotzdem verfügbar.
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Die illegalen Charter gibt es nach meiner Erfahrung auch in Suedafrika und USA. In anderen Landern kenne ich mich in dieser Hinsicht nicht gut genug aus um eine sichere Aussage treffen zu koennen. Aber sich denke, sie sind eher seltene Einzelfaelle.
Solange "safe" geflogen wird, waere mir das sogar egal. Solche Schweinereien wie der VFR in IMC Abflug der C414 in Innsbruck (auch noch sehr ueberladen) braucht aber wirklich niemand. Auch die Geschichte des "D-CMMM Lear 24" Piloten (ja wie heisst er denn nun wirklich???) hat auch nicht zum guten Ruf der Branche beigetragen.
Ich hasse es normalerweise zu Verallgemeinern aber wer illegal Charter fliegt, dem sollte man nicht ueber den Weg trauen.
Happy Landings,
Guido
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Bin mir nicht sicher ob es wirklich so seltene Einzelfälle sind. Wenn man mit offenen Augen auf Flugplätzen unterwegs ist und Magazine (wie auch dieses Forum..) liest findet sich so Manches das nicht ganz legal sein kann. Dazu könnten andere Forenmitglieder natürlich mehr sagen, aber dann wären sie schön blöd..
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Beispiele dafuer?
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Lies doch einfach die Postings zum Cessna-Absturz in Innsbruck und überleg Dir, weshalb "man" so vehement Belastendes gegen den Piloten sucht. War wohl ein Konkurrent..
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klar, finanziell sind sie immer "gute / knallharte konkurrenten", wenn sie sich "was sparen" können.
zu dem vorfall distanziere ich jedoch diese aussage - einfach generell mal festgehalten
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"Es finden sich doch einige Beispiele dafür im
Netz, zB PC12 in Deutschland. Andere "Alternativen" zum AOC sind
"Vereine" bei denen man auch ohne Lizenz ein Flugzeug chartern kann.
Dann "stehen erfahrene Berufspiloten zur Verfügung", die Preislisten
dazu sind dann nicht mehr online, aber trotzdem verfügbar."
Mag ja sein, aber was hat das mit Werksverkehr zu tun ?
Wieviel von dem vermeintlichen Wissen hier ist tatsächlich Guesswork? Und wieviel hard knowledge?
Wer hier weiss denn was eine Genehmigung nach §20 LuftVG Abs.1 Satz 2 ist? Na?
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Siehe Forum,
Sonstiges,
FAA CPL/IFR
vs. EASA-FCL. Klagen?
19. Januar 2012 21:39 Uhr
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Grundsätzlich gilt: form follows function. Der CPL in Europa ist überreguliert und für ganz viele Anwendungen praxisfern, der Aufbau eines Luftfahrtunternehmens braucht für die Erlangung der Genehmigungen mehr Kapital als für die Beschaffung der Betriebsmittel, einige Regeln sind komplett irrational (IFR nicht single-engine). ---> das führt nun einmal dazu, dass Regeln verletzt bzw kreativ umgangen werden. Ich heiße das nicht gut, aber man muss sich fragen, ob einige Regeln nicht eher der Marktbeschneidung als der Sicherheit dienen. Das Ende vom Lied ost dann nämlich tatsächlich, dass Rundflugunternehmen UL's verwenden. Und das mit ganz gutem safety record, sofern ich das übersehen kann. Und wenn Du Rundflüge mit einer C172 anbieten willst, brauchst Du eine mindestens 30.000€ teurere Ausbildung...plus Luftfahrtunternehmen. Das ist absurd. Noch absurder ist, daraus die Folgerung abzuleiten, am unteren Ende noch mal nachzuregulieren...
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