Das neue Heft erscheint am 1. Mai
Eindrücke von der AERO 2025
Im Test: uAvionix AV-30 und tailBeaconX
Sky Pointer vs. Ground Pointer
Neue FAA-Regelung für Zertifikatsinhaber
Wartung und Mondpreise
Unfall: Abgelenkt und abgekippt
Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
Eine normale Strassenszene in Thailand. Na da moechte ich nicht wissen, wie kompliziert es ist, einen flight plan aufzugeben... Quelle: google, copyright unknown
Hi Jan, Ich habe selbst in meinen ersten Pilotenjahren in Deutschland nur mit einer FAA Lizenz fliegen koennen und auch die Fliegerei mit "Lisa" hat mir super Spass gemacht und war sehr praktisch. Aber mal ganz ehrlich: die FAA supported und ueberwacht natuerlich US Flugzeuge die weltweit unterwegs sind oder kurzeitig ausserhalb der USA stationiert sind. Aber Flugzeuge, z.B. in Deutschland dauerhaft N-registriert zu betreiben war sicher nicht im Sinne des Erfinders. Das Kostrukt mit "trusts" als Eigentuemer der Flugzeuge...Vielleicht war das immer zu unbedeutend und unter dem Radarscope und sicher wurde sehr gute Lobby Arbeit geleistet. Nun will die FAA vielleicht Geld sparen und auch Verantwortung loswerden. Auch ich selbst habe mit einer FAA Lizenz in Deutschland geflogen, nicht weil ich dachte, dass sei "besser-sicherer-vernuenftiger", sondern aus reinem Eigennutz, weil ich eben (noch) keine D Lizenz hatte. Ich kenne auch in anderen Bereichen (Autos etc.) kein Land, dass dauerhaft Fahrzeuge mit auslaendischen Kennzeichen zulassen wuerde. Kann man ein Auto dauerhaft mit Deutschem Kennzeichen in z.B. Frankreich betreiben? Den Standpunkt des LBA kann man nachvollziehen, warum sollen die sich um Angelegenheiten der FAA kuemmern. Lobbyarbeit kann dort sicher helfen. Gibt es Zahlen, um wieviele Flugzeuge es sich handelt? Ist eine "Einbuergerung" der Experimentals in die deutsche Luftfahrzeugrolle ueberhaupt eine Option? Beste Gruesse und happy landings aus KSMY, Guido [Beitrag im Zusammenhang lesen]
Wikipedia.com: In Internet slang, a troll is someone who posts inflammatory,[2]extraneous, or off-topic
messages in an online community, such as an online discussion forum,
chat room, or blog, with the primary intent of provoking readers into an
emotional response[3] or of otherwise disrupting normal on-topic discussion.[4] The noun troll may refer to the provocative message itself, as in: "That was an excellent troll you posted". [Beitrag im Zusammenhang lesen]
Sehr schoen geschrieben!
Ich moechte gar nicht wissen, was die Presse so verzapft in anderen Gebieten, von denen der "Normalbuerger" keine Ahnung hat. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
Hi Michael, ich habe den F/O gestern mal die Kamera rollen lassen, damit man sieht, wie das Jet fliegen auf kurzen Plaetzen aussieht. Hat Mannheim nicht auch eine Autobahn kurz vor der Piste und eine Hochspannungsleitung? Happy Landings, Guido
Danke Max, aber "my intention is not to show off" hier. Wir wuerden niemals Dinge tun, die unsicher sind. Wir trainieren unsere Piloten gut, und KDXR ist grundsaetzlich eine "Captain's" Landung. Wenn irgendwas nicht passt, oder der Anflug nicht stabil ist: "go around". Und die Landung dort ist wesentlich einfacher als es aussieht. Danke fuer Dein Interesse an den Photos / Videos. Happy landings & blue skies, Guido [Beitrag im Zusammenhang lesen]
Hi Holger, volle Zustimmung das die Citation X nicht fuer EDFE geeignet ist. Einige Anmerkungen jedoch zur CJ3: im Flug (flight idle) wird die N2 (Turbinen Drehzahl) automatisch ca 10-11% ueber der ground idle N2 gehalten, um ein gutes Ansprechverhalten aus dem Leerlauf heraus zu gewaehrleisten. Deshalb halte ich einen Anflug in flight idle durchaus fuer "safe". Schau Dir meine Anflugphotos in den vorigen posts an und Du siehst, wie viel "Dampf" noch aus den Duesen kommt. Ich habe auch die CJ2 (das leichtere Schwestermodell der CJ3 - identisches Design) 2 Jahre lang in KDXR geflogen, und wie bei der CJ3 ist deren Hauptproblem, dass sie keine thrust reversers (Schubumkehr) hat wie die Citation V. Das war dann manchmal echt stressig (vor allem fuer die Bremsbelaege...) waehrend die Citation V fast ohne Einsatz von Bremsen auskommt. Bis jetzt sind die Hauptunfallursachen fuer die CJ Reihe, die Phenom 100's und Mustangs: runway overruns!
Fliegst Du die D-CWIR?
Happy Landings, Guido
Die angehaengten Bilder zeigen: Die CJ3 N525EZ beim short final 26 in KDXR. Die speedbrakes sind noch draussen. Sie muessen eigentlich in 50ft eingefahren werden, ausser macht ein "steep approach" training bei dem dann auch mit speedbrakes aufgesetzt wird. Die CJ3 N525EZ beim roll out 08 in KDXR, ground flaps (60 Grad) deployed, speed brakes kommen automatisch mit raus. Die CJ3 N525EZ beim touch down 08 in Danbury, auf den "weissen Streifen", also wirklich am Anfang der Bahn.
Quelle: flightaware.com, copyright Guido Warnecke
Den den Lesern die Videos offensichtlich gut gefallen, hier noch ein Einduck aus dem Leben eines Charterpiloten, diesmal in der King Air 200 (ProLine21) unterwegs. Das war part 91 (Werksverkehr). Da hatte ich mich auch gruendlich vorbereitet und Infos ueber den Platz eingeholt vorher. Landung bei Nacht? Nein, danke... https://www.youtube.com/watch?v=4FqV5xz7khs Quelle: Youtube, copyright Guido Warnecke Copyright: Guido Warnecke
Hi Jan, wenn wir nachts in einen unbekannten Flugplatz reinfliegen: entweder IFR oder wir fliegen VFR ein "published" procedure nach. Ich versuche vorher immer die FBO (fixed based operator) anzurufen und nach "lokalen" Besonderheiten zu fragen (Hindernisse etc.). Gerd Wengler, ein hocherfahrener ATP hat mich vor 2 Jahren in KDXR besucht, der erste Anflug war bei Nacht. Er weiss wovon ich spreche. KDXR sieht auf der Jeppessen approach plate ziemlich "normal" aus, bei Tag sieht man dann die Berge und Tuerme mit Antennen dran. Eine CR22 ist vor ein paar Monaten daran kleben geblieben.
Ich habe jetzt ueber 450 verschiedene Flugplaetze weltweit angeflogen, aber jeder "neue" erfordert Respekt und man muss die Leute vor Ort fragen, die sich auskennen. Das hat mich schon oft vor Problemen bewahrt. Bei ILS Anfluegen ist das in der Regel ok, der bringt einen normalerweise bis 200 ft ueber den touch down, da sollte nicht mehr viel passieren. Die kleinen Flugplaetze mit den non-precision approaches sind bei Nacht problematisch, man wird viel zu frueh ins "visual" entlassen ohne sich richtig auszukennen.
Noch mal zu EDFE: ich haette mich das nicht so ohne weiteres getraut mit einer Citation X dort Nachts reinzufliegen. Das ganze Palaver um Samedan, aber in EDFE scheint alles ok zu sein.
Alle PuF Leser, die im Raum New York unterwegs sind: ihr seid herzlich eingeladen nach KDXR zu kommen und ich halte immer ein deutsches After-Landing-Beer (ALB) kalt. Bitte kontaktiert mich per email oder uebers Forum.
Im Anhang noch diverse Photos vom Anflug auf die 26 in KDXR. Quelle: flightaware.com Copyright photos: Guido Warnecke
Ha, that's a good one... Den Vorschlag mache der ich der FAA mal... GPWS: das hat sicher "don't sink dont't sink" etc gerufen, das kann man auch silencen. Das ist auch mehr fuer IMC gedacht. Wer viel Nachts fliegt, weiss wie schwierig es ist, Hoehen und horizontale Entfernungen abzuschaetzen. Ist es um den Flugplatz herum dunkel, wird es noch schwieriger, "black hole effect". Werden aus diesem Unfall konsequenzen gezogen? [Beitrag im Zusammenhang lesen]
Spekulationen, Verallgemeinerungen und unbewiesene Anschuldigungen helfen nicht weiter. Ich moechte jedoch auf folgende Punkte hinweisen:
In der privaten Geschaeftsfliegerei (part 91) sind die Regeln wesentlich laxer als in der Charterfliegerei (part 135), vor allem im Hinblick auf die Start- und Landebahn-Laengen.
Flugzeuge nach part 25 (die Klasse der Citation X) muessen innerhalb ihrer veroeffentlichten Betriebsgrenzen geflogen werden , z.B. muss das Flugzeug fuer das jeweilige Gewicht, Temperatur und pressure altiude innerhalb der zur Verfuegung stehenden Bahnlaenge stoppen koennen. Aber keinen Meter weniger. Im Charter und bei Linienflugzeugen muessen die Flugzeuge in 60% der Bahnlaenge stoppen koennen. Schubumkehr wird nicht beruecksichtigt bei der Berechnung, so gibt es eine gewisse Sicherheitsmarge.
Die Bahn in Egelsbach halte ich fuer marginal fuer so ein Flugzeug, vor allem bei Nacht und wenn man dort nicht stationiert ist und das regelmaessig macht. Ich fliege selbst eine Citation V (eine lahme Ente im Vergleich) in unsere home base KDXR. Kurze Bahn und Hindernisse. Die Versuchung, tief anzufliegen um die Maschine gleich am Anfang der Bahn aufzusetzen ist gross.
In der Geschaeftsfliegerei, vor allem bei "selbstfliegenden" Businessmen ist die Gefahr von Uebermuedung auf jeden Fall gross.
Dies sind allgemein gehaltene Aussagen und schon aus Respekt fuer die verunglueckten Personen an Bord der Citation X in keiner weise auf diesen konkreten Fall bezogen. An diese Regel, Herr Fischer, sollten Sie sich auch ausdruecklich halten!
Hallo Herr Fischer, diesem Argument wuerde ich zwar nicht uneingeschraenkt zustimmen, aber sicher ist generell was dran. Am problematischsten sehe ich das bei der part 91 Fliegerei, also nicht Charter sondern Geschaeftsfluege im eigenen Flugzeug. Hier sind (zumindest in den USA) viele Vorschriften hinsichtlich Arbeitszeitregelung, Wetterbedingungen fuer Anfluege etc deutlich laxer. Aber ganz deutlich, "generelle" Vorverurteilungen wuerde ich nicht machen, aber ein Risiko-Potential ist da. Mit einem Jet, der eine Vref von geschaetzten 115 kts hat nach Sicht bei Nacht tief ueber den Wald zu fliegen ist vor allem wenn man kein lokal ansaessiger Pilot in EDFE ist und sich super gut auskennt ist zumindest als risikoreich zu betrachten. EDDF mit allen facilities ist um die Ecke. Mann - o - Mann. Happy Landings, Guido
IAS, TAS oder GS ist bei den gegebenen Bedingungen vernachlaessigbar aehnlich.
Nachts mit einen Jet rumkurven in Terrain, dass man vielleicht nicht kennt halte ich fuer gefaehrlich. Uebermuedung / jet lag kommt auch dazu, wenn es keinen crew change gegeben hat, die Maschine kam ja erst aus den USA, laut flightaware.com
Ein Instrumentenanflug erhoeht die Sicherheit nur dann, wenn alle veroeffentlichen Minimums konsequent eingehalten werden und sowohl der approach selbst und alle missed approach Verfahren innerhalb der vorgegeben Toleranzen geflogen werden.
Die Flugverfahren in EDFE fuer high performance aircraft und die halte ich fuer kein gutes Aushaengeschild fuer das sonst so hochentwickelte Deutschland. Wissen die (viel)zahlenden Kunden/Passagiere im Jet eigentlich worauf sie sich da einlassen?
Happy Landings,
Guido [Beitrag im Zusammenhang lesen]
Ich kenne mich im Europaeischem Luftrecht nicht gut aus. Gilt das auch fuer private (USA part 91) Fluege? Die Citation X ist eigentlich kein typisches trans atlantic Charterflugzeug, und kam ja aus den USA rueber.
Unverstaendlich, dass bei Nacht und marginalem Wetter nicht nach EDDF geflogen wurde, die Kosten dort sind hoch, aber im Vergleich zu den Gesamtkosten des gesamten Trips gering.
Und nun der Unfall. Wie lange soll das weitergehen???
Happy Landings,
Guido [Beitrag im Zusammenhang lesen]
Wenn es diese C750 war, dann war sie ein rechter Weltenbummler. Die crew hatte sicher jede Menge Erfahrung. Die CE750 (Citation X) kenne ich nicht im Detail, sicher aber kein typischer Flieger fuer EDFE und fuer VFR procedures at low level.
Das ist doch ein Wahnsinn, EDDF mit allen facilities ist einen Steinwurf weit weg... Und Buerokratie und Kosten schicken diese Jets auf VFR Flugplaetze.
Bringt die Muehle zu mir nach Danbury KDXR bei New York, ich kann Euch ein guenstiges tie down besorgen und das Flugzeug sagar mal ab und zu bewegen. Guido.Warnecke@att.net
Kavitation ist Dampfblasenbildung in Bereichen der Pumpe, in denen ein niedriger Fluessigkeitsdruck anliegt. Mit grosser Vereinfachung kann man sich das wie bei einer Tragflaeche vorstellen, an der niedrige Druecke an der nach oben gewoelbten Seite herrschen, eine Kreiselpumpe sieht aehnlich aus wie eine Tragflaeche/Propeller (super stark vereinfacht...). Faellt der Druck unter den Dampfdruck der Fluessigkeit, faengt diese schlagartig an zu kochen. Man sieht als erstes Druckschwankungen und fuel flow Schwankungen. Hier helfen boost pumps, die den Druck erhoehen und Kavitation vermeiden. Bewegen sich diese Dampfblasen in Bereiche mit hoeherem Druck, dann schrumpfen sie nicht sanft in sich zusammen, sondern implodieren schlagartig. Die freigesetzte Energie kann gross genug sein, um das Metall der Pumpe zu zerstoeren. Eine Pumpe die lange Zeit Kavitation ausgesetzt war sieht aus, als wenn man mit einer Schrotflinte draufgeschossen hat. Das Ultraschall Bad, das jeder aus der Werkstatt oder vom Juwelier kennt, ist eine "positive" Anwendung von Kavitation, zeigt aber wie gross die Kraefte sind, die wirken. Groebster Dreck wird abgeloest vom Metall. Ueber einen laengeren Zeitraum geht auch das Metall kaputt. Turbinen koennen z.B. ueber einige Zeit mit Avgas geflogen werden, aber nur mit den boost pumps on, weil es sonst zu Kavitation kommen kann. Auch gibt es in der Regel eine altitude limitation, 18000ft oder so.
Bei Ueberfuehrungsfluegen mit neuen airlinern -ich glaube die B777 hat einen Rekord Seattle -Australien aufgestellt nonstop - wird gekuehlter Sprit getankt. Mehr Masse bei gleichem Tankvolumen. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
Wo Frau Behrle Recht hat hat sie Recht! Temperatur veraendert bei Fluessigkeiten das spezifische Volumen, die sonst als (praktisch) inkompressibel zu bezeichnen sind. Die Temperatur ist ist an Tankstellen gut kontrolliert. Wir haben manchmal das Problem, wenn wir vollgetankte Flugzeuge im Winter in eine geheizte Halle Stellen und dann die Suppe aus den Tankentlueftungen laeuft. JET fuel ist weniger anfaellig dafuer als Avgas. In Suedafrika haben sich die Tankwagenfahrer immer ein bisschen dazuverdient, wenn sie den Tanklaster schoen in der Sonne stehen lassen. So manches Auto in der Naehe von Lanseria faehrt mit Avgas...
Bei niedrigem Luftdruck kann allerdings Kavitation in den Benzinpumpen auftreten, aber das ist wieder ein ganz anderes Thema... Happy Landings! Guido [Beitrag im Zusammenhang lesen]
Hi Jan, Du hast voellig Recht: leider zahlt "Otto Normalverbraucher" fuer Liter / Gallons an der Zapfsaeule, der Sprit muss allerdings in kontrollierten Temperaturbereichen verkauft werden, damit das spezifische Gewicht (Kg pro Liter) so einigermassen konstant ist.
Ich hatte mich naemlich schon ueber die genannten Zahlen gewundert, der spezifische Liter (= Euro) Verbrauch eines Lycoming/Conti ist allemal 30% hoeher als der eines turboaufgeladenen Dieselmotors. Ich darf noch einmal daran erinnern, dass aufgrund des thermodynamischen Prozesses ein Abgas-Turbolader nur beim Dieselmotor eine Verbesserung des spezifischen Verbrauchs bringt. Beim Otto-Motor erfolgt nur eine Leistungssteigerung. Voellig korrekt hast Du angegeben, dass ein Motoren-Verbrauch immer in Gramm pro Kilowatt und Stunde berechnet wird, da es sich um einen masseabhaengigen Verbrennungsprozess handelt.
Insofern wird jeder Benzin-Autofahrer und Avgas Pilot an der Tankstelle beschissen. Weniger "bang" pro Liter als bei Diesel / Jet.
Gasturbinen haben (auch aus thermodynamischen und materialtechnischen Gruenden) einen nochmal um 30% schlechteren spezifischen Wirkungsgrad als Lycoming/Conti Motoren. Fuer kurze Fluege mit langen Rollzeiten sind sie auch nicht geeignet weil eine Propellerturbine ca. 30% des Voll-Last Verbrauchs schon im idle verbrennt. Ich schaetze mal, dass sich Eure Cheyenne I bei low idle so um die 110 pph = 60 Liter pro Stunde und Seite reinzieht. Da wird das taxiing und das warten mit laufendem Motor teuer... Ein Kolbenmotor braucht nur etwa 7-10% vom Voll-Last Verbrauch im idle.
In den USA kostet Avgas ca EUR 1,20 pro Liter und Jet fuel etwa EUR 1,00 pro Liter. Und: die Leute regen sich ueber die hohen Preise auf! Alles relativ. Die Kosten fuer den Motor und den Sprit muss man einfach akzeptieren und das kann alles nur noch viel schlimmer werden.
An eine "Revolution" im Motorenbau 150-300 PS glaube ich nicht, das wird alles so weiter vor sich hinduempeln... Beste Gruesse und happy landings, Guido
