Das neue Heft erscheint am 1. Mai
Eindrücke von der AERO 2025
Im Test: uAvionix AV-30 und tailBeaconX
Sky Pointer vs. Ground Pointer
Neue FAA-Regelung für Zertifikatsinhaber
Wartung und Mondpreise
Unfall: Abgelenkt und abgekippt
Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
Eine FAA ATPL kann man mit einer Pruefung in Luftrecht und einem Canadischen class 1 medical ohne Flugtest in eine Canadische ATPL umwandeln und vice versa. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
Ich moechte mit technischem Sachverstand zur Diskussion "shockcooling" beitragen, nicht der eigene Sachverstand, sondern der eines guten Freundes: Gelernter Giesser und Dipl.-Ing. (TU Berlin) der Fachrichtung Giessereikunde, technischer Direktor eines Feingusswerkes - also sicher mit erheblichem Wissen in den praktischen und wissenschaftlichen Aspekten in diesem Thema ausgestattet.
Seine Kommentare: 1) Spannungsrisse an Gussteilen koennen durchaus vorkommen 2) Die Fertigungsprozesse in der Giesserei tragen erheblich dazu bei, ob Risse auftreten 3) Das Design eines Zylinders traegt erheblich dazu bei, ob Risse auftreten 4) Das Guss Material traegt erheblich dazu bei, ob Risse auftreten.
Ich habe ihm einen alten Zylinder des Conti IO550 gezeigt (ja, wir Piloten sind so verrueckt und haben das als "Dekoration" zu Hause")...
Sein Kommentar: sehr altmodisches Design des Zylinder Gussteils, das man so heute sicher nicht mehr so machen wuerde. Eine Rissbildung durch "shock cooling" im Betrieb des Motors (habe ihm die Prinzipien der Stauluftkuehlung, der typischen Betriebszustaende eines Flugmotors erklaert) haelt er fuer extrem unwahrscheinlich. Allerdings koennen Risse durchaus durch Maengel in der Qualitaetskontrolle hinsichtlich des Materials und der Fertigungsprozesse auftreten. Da wir ja alle immer wieder mit Rissen in Zylindern zu tun haben, muss das also nicht unbedingt am "handling" des Motors liegen, sondern an der Fertigungsqualitaet der Zylinderhersteller. Da sind wir wieder beim alten Thema:
Geringe Stueckzahlen = hohe Preise = keine Konkurrenz im Markt = Schrott.
Vielleicht hilft das ein wenig, mit alten Stammtischgeschichten aufzuraeumen.
Neuwagen mit Mineraloel mindestens 50 Stunden einfahren und beim Hochschalten auf den Ladedruck achten, der darf nie hoeher als 1/100 der Drehzahl sein! Anzeige des
Ladedrucks ist zur Vereinfachung in Zoll (2.54cm) Quecksilbersaeule angegeben...
Nie Laenger als 5 Minuten Vollas fahren! [Beitrag im Zusammenhang lesen]
Kuehlklappen auf beim Beschleunigen auf, beim Bremsen aber sofort wieder zu machen. Sonst gibts "shock cooling"... Dabei immer auf den Verkehr achten. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
Der backup AI ist elektrisch und hat eine eigene Batterie, die beim Ausfall der Stromversorgung bei der Cirrus ? Minuten, typischerweise bei glass backup AI's ca. 80 Minuten haelt und im Normalbetrieb von der Bordspannung geladen wird.
Die Fluglage und Richtung wird durch ein AHRS (Attitude Heading Reference System) bestimmt: a) Beschleunigungsmesser in allen drei Achsen berechnen die Fluglage b) Ein konventioneller Flux-Gate Kompass wandelt die magnetische Richtung in elektronisch verwertbare Signale um
Air Data Computer ADC Luftdruck und Temperatur werden konventionell abgegriffen (static port, pitot tube und temperature probe), dann aber in elektrische Signale umgewandelt. Systematisch genauer ist das nicht, aber es lassen sich automatische Berechnungen z.B. der true air speed, density altitude, Mach number durchfuehren.
Die Anordung der backup Instrumente in der Cirrus als ""steam gauges" wird kritisch betrachtet, da beim Ausfall der Bildschirme die Informationen in einem anderen Format dargestellt werden und der/die Pilot(in) ja ohnehin in einer Stresssituation ist. Besser sind Kombi - Instrumente im "Glass" Format.
Ausfaelle der primaer Bildschirme sind selten, Probleme mit der Bordelektrik eigentlich auch.
Und ich muss sogar noch zugeben, dass ich "NULL" Stunden in einer Cirrus habe. Ich habe nur einmal dringesessen.
Es hat mir richtig gut gefallen, sehr ergonomisch ausgelegtes Cockpit.
Fuer die richtigen Anwendungen ist das ein klasse Flieger und eine echte Bereicherung fuer die GA. Vergleichbar mit dem frischen Schwung, den Robinson in den Heli Markt gebracht hat. Happy landings & blue skies,
Ich wiederhole mich, Frau Behrle: das ist (fast) alles pseudowissenschaftlicher Mist. Mit "Daten" eines Herstellers von Einspritzduesen, die dann ein ein paar Graphen aufgemalt werden. Und alles schoen unterhaltsam geschrieben. Passt schon.
Setzen Sie sich doch mal mit Motorentechnikern aus der Automobilbranche zusammen, dann verstehen Sie, was ich meine.
Das Schlimme daran: einige Aussagen stimmen ja durchaus (d.h. sind wissenschaftlich fundiert) aber dann werden wieder diese immer mit Halbwahrheiten vermischt. Klingt ja alles plausibel, dann wird es schon so richtig sein.
Damit haette noch nicht mal von zu Guttenberg eine Doktorarbeit durchbekommen.
Viele US Amerikanische Lehrbuecher zu Themen in der Luftfahrt sind wirklich interessant zu lesen, aber es wird eben auch viel zu sehr vereinfacht. Das ist prinizipiell gut, fuehrt aber oft zu Missverstandnissen.
Die Flugmotoren, die der GA im Moment zur Verfuegung stehen, entsprechen hinsichtlich ihres Designs, der Materialguete und der Steuerungstechnik nicht mehr dem Stand der Technik. Die Gruende dafuer sind hinlaenglich bekannt und diskutiert.
Eine Bedienung der Motoren nach PoH funktioniert. Gerd Wengler hat uebrigens in seiner T182T 1,970h seiner 2,000h TBO ohne Probleme erreicht und wird auch die letzten 30h (nach Handbuch) noch ohne Probleme fliegen... Da er oefters mal ueber den Atlantic und die Arctic fliegt, und sehr oft IMC hat er doch sicher ein glaubwuerdiges Interesse, dass sein Motor "funktioniert"?
Mann - o - Mann! Jedem Maschinenbau - Ingenieur mit Schwerpunkt Motorentechnik wuerden die Haare zu Berge stehen. Leider - leider symptomatisch fuer die Fliegerei - ist es so dass viele Themen nicht wissenschaftlich / ingenieurmaessig betrachtet werden.
Immer dieses Halbwissen, dass sich absolut festsetzt.
Gerd Wengler hat voellig recht, sich deshalb an die Angaben / procedures im PoH zu halten. Damit liegt man immer richtig!
Ich werde in den naechsten Tagen mal einige Stichpunkte zur Motorenproblematik zusammenschreiben. Motoreningenieur bin ich auch nicht, aber solide ausgebildeter Bergbauingenieur mit 15 Jahre Erfahrung in der Maschinentechnik. Fakten helfen bei der Diskussion, Fakten. In diesem Sinne: Blue skies, happy landings and healthy engines, Guido
Volle Zustimmung! Pilotenfehler sind Flugzeugunabhaengig.
Fragen zum hi altitude flying in der Cirrus: Ist es in Deutschland schwierig, clearances ueber FL90 zu bekommen, muss das IFR sein? Obwohl in den USA super einfach und VFR in class E bis 17,500ft moeglich, sieht / hoert man sehr selten unpressurized piston aircraft ueber 10,000ft. Hat die turbo Cirrus standard eingebaute O2 tanks? Wie lange muesste ein (no wind) trip sein, damit man oekonomisch auf FL180 steigen sollte. Sind die Motortemperaturen "gruen" und stabil in dieser Hoehe? Welche powersettings kann man beim climb verwenden? Das automatische "lean" system hoert sich super an!
a) Einen sehr gut bezahlten Buerojob aufgeben und doppelt so viel Arbeiten fuers halbe Geld.... oder b) per Definition von Frau B. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
Leider nichts Neues in der Diskussion, auch immer die gleichen Leute mit sich wiederholenden Beitraegen. So darf ich mich bitte auch noch einmal wiederholen:
1) IFR in IMC fliegen ist nicht schwierig, erfordert aber Uebung, Uebung, Uebung 2) Technische (Motor) Probleme sind vernachlaessigbar selten an Unfaellen beteiligt 3) Moderne Glas cockpits tragen erheblich zu Verbesserung der "situational awareness" bei, sind aber nicht unbedingt notwendig zum sicheren IFR/IMC Fliegen, siehe Punkt 1 4) Ein "neuer" IFR Inhaber ist noch nicht "ready" fuer IFR/IMC, dafuer ist die Ausbildung zu praxisfern und findet in der Regel ja auch nicht in IMC statt. NDB approaches und holdings...na ja. Und fuer das Verstaendnis von Wetter reicht das Entschluesseln eines TAF's sicher nicht... 5) Systeme im Flugzeug muessen 100% vom Piloten verstanden werden und alle features muessen regelmaessig genutzt werden. Autopilot und GPS. 6) Ich hoere schon die Proteste: ich denke, es ist fuer einen Piloten, der nur 100h im Jahr fliegt (und davon nur einen Bruchteil IFR/IMC) sehr schwierig, die erforderliche Erfahrung fuer IFR/IMC ueberhaupt aufzubauen. Welche Fluglehrer, die im single engine Bereich IFR schulen, haben diese Erfahrung? (Ich hoere schon wieder Proteste...) 7) Warum sollte man eine Cirrus, C182 etc. denn nicht in IMC betreiben und auch Anfluege bis zum minimum Fliegen? Eis koennte ein Problem sein, das war's auch schon.
Also bei den Flugzeugen (Cirrus, Cessna, Piper, Mooney etc) ist die Ursache fuer Unfaelle nur selten zu suchen.
Meine Darstellungen als Berufspilot mit 800h/Jahr und staendigem (bezahlten) Training mag nun vielen als arrogant vorkommen. Ich reflektiere hier aber nur meine eigenen Erfahrungen. Rueckblickend war mir in meinen ersten 1,500 Flugstunden ueberhaupt nicht bewusst, was ich eben NICHT wusste und konnte. Fuer uns Piloten ist es nicht einfach, eine selbskritische Einschaetzung unserer Faehigkeiten und Grenzen zu finden.
Stimmt genau Sabine! Ja wenn's so einfach waere...
Sicherlich hat Cirrus ein vitales Interesse daran, viele Flugzeuge zu verkaufen. In Absprache mit den Versicherungen gibt es aber auch ein sehr gutes Trainingsprogramm fuer die Cirrus Kaeufer (auch die "neuen" Scheininhaber).
"Flugstunden" im Buch geben nicht automatisch eine Garantie fuer relevante Erfahrung, selbstkritisches und verantwortungsbewusstes Fliegen.
Ist eine Cirrus denn teurer in der Versicherung als eine C210, Mooney oder A36 (in % den Wertes)? Was sind denn die Mindestanforderungen an die Pilotenqualifikation, um eine Cirrus IFR zu versichern?
Versicherungen sind immer ein guter Indikator, die schauen sich Zahlen emotionslos an und bewerten entsprechend. Das scheint hier im PuF Forum nicht immer der Fall zu sein...
Genau auf den Punkt gebracht! zum 100. mal: Motorausfaelle aus technischen Gruenden sind als Unfallursache nicht signifikant (eigentlich interessant bei diesen alten Motoren von Conti und Lycoming).
VFR fliegen bei IFR Wetter oder fuel starvation - was soll man dazu sagen...
Hat nichts mit Cirrus, nichts mit dem Rettungsfallschirm zu tun.
Solche Sachen gibt es privaten und bei commercial pilots, bei Leuten mit 10,000 Stunden und neuen Scheininhabern. Leider, leider wird die gesamte general aviation durch solche Idioten um ihren guten Ruf gebracht.
