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| Sonstiges | SR22 bei Katowice verunfallt..... |
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Eine polnische SR22 ist im Anflug auf Katowice (EPKT) in ein Waldstück gestürzt. Dabei kamen alle 4 Insassen um's Leben. Die Maschine war auf einem Flug von Italien nach Katowice als der Kommandant Motorenprobleme meldete. Die Absturzstelle liegt etwa 6-7 km vor der Bahn auf der Centerline.
Es ist unklar, ob der CAPS ausgelöst wurde.
METAR EPKT 131830Z 09005KT 1200 R27/P2000 BR BKN001 M02/M02 Q1034=
Quelle: https://wiadomosci.wp.pl/title,Samolot-zniknal-z-radarow-straz-pozarna-odnalazla-4-ofiary,wid,13981483,wiadomosc.html?ticaid=1d614
und
https://wiadomosci.wp.pl/gid,13981623,title,Katastrofa-awionetki-tuz-przy-lotnisku,galeria.html
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Das Wetter dürfte selbst für erfahrene IFR-Piloten grenzwertig gewesen sein: BKN001...
Aber war der Flieger IFR unterwegs? Und selbst wenn ja, warum dann Bodenberührung 6 NM vor der Schwelle? Vielleicht war das Wetter nur per Zufall gleichzeitig nebelig und die Ursache hat damit gar nichts zu tun?
Bin gespannt auf die Unfallanalyse.
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IFR ist so gut wie klar. Die Besatzung meldete Motorenprobleme und darauf brach der Radarkontakt ab, gemäss den Berichten.
Gemäss den Photos wurde der CAPS offenbar ausgelöst. Frage ist, wann, wie hoch über Boden und bei welcher Speed.
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Hallo Oliver,
etwas spährlich die Infos in dem Link von dem Absturz in D...
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es ist natürlich tragisch, wenn man in solchem wetter auch noch einen motorausfall hat (insbesondere mit ner 1mot).
wie hältst du es / andere cirrus flieger, mit dem "winter kit"? ist das etwas, was man schon bei +/- 0° C braucht? (ölrückführung nach meiner erinnerung)
Udo
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...vor allem 6-7nm vor der Schwelle. Niemand zieht da sofort am Schirm, sondern zunächst guckt man mal dumm aus der Wäsche, grübelt ein bisschen, probiert vielleicht dies und das und dann ist man schon sehr tief für den Schirm... :(( Wirklich sehr sehr blöd gelaufen, wenn es denn so gelaufen ist.
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Mmmhhh,
der Bericht aus den USA spricht von einem "two seat plane" und dann von einer SR-22.
Da passt was nicht...
Olaf
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mal angenommen es war ein 3° gps approach, motorausfall bei 8 nm (noch 1-2 nm gesegelt mit und ohne schirm) dann hätten's 2.400 füße über der schwelle sein müssen.
klingt mir als nicht-kritische höhe für schirm zünden - oder gibt's ein höheres erforderliches "minimum"? ich glaube mich zu erinnern dass thore etwas von ~ 400 ft erwähnt hat
udo
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>Niemand zieht da sofort am Schirm
Kommt drauf an, wie er/sie es gelernt hat. Außerdem: Bei 6 bis 7 nm ist man knapp 2000 Fuß hoch. Da bleiben 1600 Fuß zum Überlegen. Das sind in der Größenordnung von etwa drei Minuten. Reicht dicke.
Was die Schirmauslösung betrifft: Auf den Fotos kann man nicht erkennen, ob es sich um eine der nicht seltenen Auslösungen nach dem Crash handelt. Abwarten...
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Hallo Sabine,
genau die Frage hab ich mir von Anfang an gestellt. Die Zelle schaut für mich eher nach einem konventionellen Unfall aus als wenn sie am Schirm in den Wald gekommen wäre.
(Wie ist das eigentlich generell? Sagen wir eine Cirrus crasht irgendwo in diesen Bedingungen und der CAPS ist nicht ausgelöst, besteht da nicht auch die Gefahr, dass die Rettungsarbeiten diesen auslösen könnten? Was kann man dagegen tun? Interessiert mich nur generell.)
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In den USA hat Cirrus mal ein Merkblatt an Rettungskräfte im ganzen Land verteilt. Hauptratschlag: Nicht hinten über den Rumpf beugen und nicht an dem "merkwürdigen Draht" im Kabinendach ziehen. Es gab auch schon Fälle, wo einer "Vorsicht Sprengsatz" geschrien hat und die Feuerwehr dann ratlos rumstand, bis ein Sprengstoffexperte da war - ich glaube, in Friedrichskoog war das so. Auf der anderen Seite hat man auch schon Bilder gesehen, wo die Feuerwehr das Kabinendach so nach oben gebogen hat (um ran zu kommen), dass man sich wundert, wie dabei nicht der Auslöser gezogen wurde. Aber das Auslösen beim Aufschlag ist nicht selten, dann ist das Problem eh gelöst.
Auf vielen Unfallfotos sind zwar die Hauptleinen aus der GFK-Verkleidung gerissen (wie hier auch), aber der Schirm liegt noch im Sack neben dem Wrack. Dann ist ziemlich klar, dass am Boden ausgelöst wurde. Die große, voll entfaltete Canopy nimmt schon Platz weg.
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Ist doch eigentlich das gleiche Thema, wie es vom ADAC für PKW schon länger gefordert wird: Rettungskarten für die Feuerwehren. Die sollen wissen, wo sie bei einer Maschine Schneiden/Biegen/Reißen dürfen, ohne irgendeine Automatik auszulösen, ein Gas/Sprit-Leck zu verursachen oder einen Stromschlag zu riskieren.
Die PKW-Hersteller machen das immer mehr und stellen die Rettungskarten im Internet zur Verfügung (aber jeder wieder irgendwo anders).
Bei den Fluggeräte-Herstellern (ULs, Cirrus, ...) scheint das ja dann noch Nachholbedarf zu geben...
Olaf
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a) die 1600ft bleiben nur, wenn der Flieger weiter stabil
geradeaus fliegt, sonst liegt die Mindestauslösehöhe anders, knapp 1000ft, oder?
b) Du sagst, ob und wie schnell der Schirm gezogen würde, sei eine Frage, wie man es gelernt hat. Ich habe mal ein Flugzeug geflogen, da kam auf der Checkliste nach engine failure nur noch ein Punkt, den man abarbeiten musste. Trotz intensivem Drill zeigte sich, dass es in der Realität offenbar dennoch erhebliche innere Widerstände gibt. Viele Kameraden haben diese mit dem Leben bezahlt.
c) engine trouble ist viel gemeiner als engine failure. Da sind 2-3 Minuten nicht viel Zeit, zumal, wenn man in IMC ist.
Ihr könnt hier im Forum gerne dutzendmal schreiben, dass die Höhe und Zeit eigentlich reichen müsste und der Schirm den Flieger so sicher macht - macht er aber nicht, wenn der Mensch nicht zieht. Und wie ich oben schrieb, ist es illusorisch Piloten hier allzuweit zu optimieren. Deshalb bleibe ich dabei - Motorausfall im Final in IMC (In Vereisung?) ist unglücklich.
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Mal was ganz anderes, wieso "fallen" so viele SR22 runter? Das muss doch einen Grund haben. OK, die werden gut verkauft, aber kann es sein, das viele Käufer/Charterer dazu neigen mit diesen Fliegern an das Limit zu gehen als welche mit alten BE36 oder Arrow oder C210?Wenn ich Nebelwetterlagen erwarte, fliege ich meist gar nicht erst los. Meine Erfahrung hat gezeigt, das Nebel doch recht tückisch ist und sich schnell ändert. Kenne ich von meinen Richtfunkstrecken, die Nebel auch nicht mögen.
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Im Jahre 2011 sind bisher 16 verunfallt, davon 6 seit Oktober.
So eine arge Serie hatten nicht einmal die Malibus, die von der FAA die IFR-Berechtigung gestrichen bekamen, bis die Ursachen geklärt waren. Die waren damals allesamt zu schnell in schweres Wetter (CBs) eingeflogen, wie sich herausstellte.
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>wieso "fallen" so viele SR22 runter? Das muss doch einen Grund haben. OK, die werden gut verkauft, aber kann es sein, das viele Käufer/Charterer dazu neigen mit diesen Fliegern an das Limit zu gehen als welche mit alten BE36 oder Arrow oder C210?
Erste Frage: Sind das wirklich so viele, in Relation zu den geflogenen Stunden und der Zahl? Bin nicht sicher. Charterer gibt es so gut wie nicht, zumindest nicht in Europa. BE36 und C210 auch nicht, im Vergleich zur Cirrus. 5000 neue Flugzeuge, die also vermutlich auch oft benutzt werden - das ist schon echt eine Menge. Und es sind Flugzeuge, die auch bei schwierigem Wetter geflogen werden. Verleiten die zu irgendwas? Hmm. Die Unfallarten sind absolut nichts neues. Die Erfahrung der Piloten ist eher hoch, allenfalls im Muster nicht. Auf jeden Fall: EINEN Grund hat es nicht, das Unfallspektrum ist so breit wie typisch.
Was Gleisweiler betrifft: Mal in Google Maps eine Linie zwischen Karlsruhe und Düsseldorf ziehen. Dann den Unfallort suchen und unter Berücksichtigung des Geländerverlaufs ab Abflugort betrachten - das Ergebnis ist schockierend offensichtlich. Was Polen betrifft: Da bleibt nur abwarten. Ebenso in Florida und in Texas. In der Mehrheit dieser Fälle ist eine zentrale Frage: Warum wurde CAPS nicht ausgelöst?
Dazu noch eine Anmerkung: Auf COPA und in der Cirrus-Trainingscommunity setzt sich eine neue Philosophie durch, die da lautet: Auf jede Emergency Checkliste gehört als Punkt 0. CAPS - consider. Siehe https://vimeo.com/27887576. Aber das sehen halt viele Piloten, insbesondere die "richtigen" (tm) vehement anders.
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Soll das heißen, das die SR22 in Karlsruhe V-IFR geflogen sein könnte? Wenn ja, hat sich das Darwin Prinzip leider wieder bestätigt. https://www.darwinpreis.de/
Auch wenn die SR22 eine schnelle E-Mot ist mit CAPS, Turbo und De-Ice. Es ist und bleibt eine Ein-Mot, die Eis aufpacken kann, auch am Fahrwerk. Wenn in Polen die SR22 im Nebel flog und es unter 0 Gad war, hat man meist "Freezing Fog". Da mag kein Flieger lange haben. Und wenn dann noch die Lufteinlässe oder der Luftfilter zufriert wird es eng. Bis man das gemerkt hat, ist man meist leider "unten". Ich weiß nicht, ob die SR eine automatische Alternate Air hat oder ob man die per Hand dazuschalten muss. Meine Mühle verliert trotz Boots ca 20 Kn Speed, wenn ich Eis aufgepackt habe, da ich es nur an den Flügelvorderkanten wegsprengen kann. Am Rumpf, an der Scheibe usw. geht es nicht weg und bremst.Da ist man froh, wenn man noch Power zum "nach schieben" hat. Es gab mal einen Aerostarunfall in Erfurt (??), da war diese im Anflug auf Erfurt und viel im Dreck auch runter. Die wollten durchstarten und gaben Vollgas, leider ohne vorher den Mixer nach vorne zu schieben, der Motor kotzte und der Flieger fiel runter. Ggf. wollte die SR auch Gas geben oder sogar durch starten und der Motor kotzte ebenfalls...
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Wie gesagt, die Konditionierbarkeit hat ihre Grenzen in diesem Bereich.
Vielleicht muss man das Pferd mal andersherum aufzäumen: wieso ist der andere moderne Viersitzer, die DA40, statistisch (tödliche Unfälle pro 100.000h) das sicherste seiner Klasse?
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Die DA40 ist deutlich langsamer und hat kein De-Ice sowie kein CAPS. Es gab bei der Einführung von ABS damals Rabatt bei der Autoversicherung, bis man merkte, das die ABS Autos öfters in Unfälle verwickelt waren als die ohne. Mehr Sicherheitsfeature verleiten auch zu schnellerem fahren. Ggf. ist das auch bei der SR der Fall. Und eine SR passt gut in das "kleine Unternehmensflugzeug". Man braucht keine MEP, man kann es mit PPL fliegen und gut ist. Viele trauen sich nciht eine 2-Mot zu fliegen, aus was für Gründen auch immer.
Ich denke nicht, das die SR das ursächliche Problem ist, es ist wohl eher der Pilot. Ich habe viele Frischlinge kennen gelernt, die kurz nach dem PPL alles mögliche mit dem Flieger geschäftlich machen wollten; nur Geld alleine ersetzt keine Erfahrung. Das werden viele hier im Forum bestätigen können, das macher Pilot beratungsresistent ist, hatten wir ja hier auch schon....
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Mal kurz nachgeschaut.
2011 Fatals gemäss ASN:
SR22 10
SR20 3
M20 5
PARO 1
BE35 6
BE33 2
BE36 5
Klar, dazu müsste man jetzt die produzierten Nummern, Gründe e.t.c. heraussuchen. Dennoch, die Cirrus Zahlen sind beunruhigend und vor allem zeigen sie eines, CAPS macht den Flieger nicht sicherer. Ansonsten hätte eine relativ junge Flotte nicht derartige schlechtere Zahlen als de facto alle anderen.
Denke Du hast Recht in einem Punkt Sabine, die zentrale Frage ist wohl die, wieso wurden in sehr vielen dieser Unfälle der CAPS nicht ausgelöst.
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Beitrag vom Autor gelöscht
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Hallo Frau Behrle, reicht Ihnen das?
https://www.sueddeutsche.de/wissen/vernunft-und-risikobereitschaft-ablasshandel-mit-der-eigenen-psyche-1.1127740-2
Es ist wie mit den Fahrwerk beim Auto, tiefer, breiter härter und ermöglicht höhere Kurvengeschwindigkeiten und diese werden ausgenutz. Leider gibt es auch dann einen Grenzbereich und der Wagen fliegt aus der Kurve. Alle aktiven PKW-Sicherheitssysteme können auch so ausgelegt werden, das man stärker an die Grenzen gehen kann, die meisten machen es nicht, aber einige schon. Und dann kann es schon mal krachen...
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Bin nicht sicher, Wolff, ob es so einfach ist. Kein CAPS, kein Fiki und geringere Speed - das haben fast alle im Vergleich zur Cirrus. Der Pilot? Ja, der ist es immer. Genau wie beim Starfighter. Nur - wir wären uns alle rasch einig, dass Spornradflugzeuge schwieriger zu landen sind als Bugradflieger. Niemand käme auf die Idee zu sagen, die Piloten seien daran schuld. Die Cirrus ist einfach als Gesamtpaket innerhalb ihres Terrains ein schwieriges Gerät. Sie ist offenbar für ihre Piloten teilweise ungeeignet.
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>Dennoch, die Cirrus Zahlen sind beunruhigend und vor allem zeigen sie eines, CAPS macht den Flieger nicht sicherer.
Das ist ja die große Frustration mit den Zahlen der Cirrus: Sie ist zwar nicht "gefährlicher" als vergleichbare Flugzeuge - aber man würde erwarten, dass sie viel besser ist. Es zeigt halt, dass die überwiegende Mehrheit der Unfälle auf Piloten zurückzuführen ist - und die ändern sich nicht mit dem Flugzeug.
Ach so: Die DA40 hat eine hervorragenden Unfallhistorie. Aber sie ist vom Einsatzspektrum her in keiner Weise mit einer SR22 vergleichbar.
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