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SR22 bei Katowice verunfallt.....
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Hallo Stefan,
.....als Gesamtpaket innerhalb ihres Terrains ein schwieriges Gerät. Sie ist offenbar für ihre Piloten teilweise ungeeignet.....
Ich wollte es nicht so direkt sagen, aber darauf wollte ich hinaus. Wenn einer immer nur Golf mit 50 PS fährt und auf einmal einen Porsche mit 300 PS bekommt und diese Leistung nutzt, kann es schon passieren, das es zu Unfällen kommt. Da kann der Porsche wenig für. Und mit der SR22 ist es vermutlich leider ähnlich...
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>Die Cirrus ist einfach als Gesamtpaket innerhalb ihres Terrains ein schwieriges Gerät. Sie ist offenbar für ihre Piloten teilweise ungeeignet.
Diese Aussagen halte ich für nicht haltbar. Die Unfallstatistiken geben das nicht her. Sie geben ja noch nicht einmal unbedingt eine wesentlich höhere Rate her. Und die Unfälle sind in keiner Weise "cirrus-spezifisch". Auch die Theorie von 50 PS auf 300 PS hält nicht. Die Unfallpiloten sind mehrheitlich recht erfahren auch auf "größeren" Flugzeugen, etwa Bonanza. Haben Porsche mehr Unfälle? Glaub ich nicht.
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Charterer gibt es so gut wie nicht, zumindest nicht in Europa.
Ich verchartere, aber nicht an jeden. Verlange mindestens IR und 10 Stunden Training vor Soloflug, mit CFI und/oder mir. Alternativ 100h in Type (dem genau gleichen Type). Bis jetzt fliegen grade mal 2 weitere Piloten neben mir den Flieger.
Die Cirrus ist schnell, sehr schnell. Das ist natuerlich gut, kann aber auch schnell den Piloten ueberholen. In einer Cessna haette der Pilot einfach mehr Zeit zwischen den einzelnen Aktionen. Das kann grade am Anfang genau den Unterschied zwischen Ankommen und irgendwo haengen bleiben machen (ich weiss Sabine, Du siehst das anders - bleibe da trotzdem bei). Das liegt nicht an Cirrus, sondern an der Speed und ist bei anderen schnellen Flugzeugen auch nicht anders.
Mich entsetzen diese beiden Unfaelle. Eine Meinung dazu habe ich zum gegenwaertigen Zeitpunkt aber noch nicht - viel zu frueh, alles Spekulation. Was mich bei dem Unfall in Polen wundert: die sassen da zu viert drin, und kamen aus Italien. Da konnten sie gegen Ende des Fluges nicht mehr all zu viel Sprit haben. Dann dort mit wenig Sprit ankommen und 100 Fuss Untergrenze haben - das ist sicher sehr unangenehm. Ob das dazu beigetragen hat?
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Und jetzt komme ich und sage: doch, genau das ist sie! Das sinnvolle Einsatzspektrum ist ähnlich oder gleich, nur anstatt die super Sicherheitsmarge zu nutzen, welche die Cirrus bietet, wird das Einsatzgebiet weiter ausgedehnt. Es gibt einfach Wetterlagen in Mitteleuropa, da hat man unter eine Turbinenzweimot nichts zu suchen. Aber bei der Cirrus steht was anderes in den Papieren. Ich sag nicht, dass das schlecht ist, im Gegenteil. Aber das ist wie mit dem Verkauf einer Extra an einen 200h PIC Piloten inkl. 5h Kunstflugtraining - da muss der Dealer einfach sagen: dieses Flugzeug ist eine Waffe, deren Lauf auf Dich selbst gerichtet ist. Spiel nicht am Abzug. Und was ist Philosophie bei Cirrus? Fliegen war noch nie so einfach und sicher. Komm, setz Dich rein, schau wie schoen die Bildschirme leuchten, 200ft Entscheidungshöhe, 500m nach vorne gucken und los geht's, Rest haben wir Dir eingebaut.
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Porsche haben deshalb nicht mehr Unfälle, weil deutlich teurer als ein Golf und deshalb sind weniger unterwegs. Bei der Cirrus ist es mi rund 5000 Stück doch etwas anders. Cirrus hat mit seinem Flieger eine neue Generation von Flugzeug auf den Markt gebracht, viel Design und Chique im Cockpit, es soll besser verdienende und selbstfliegende ansprechen, was es auch tut. Erfahrung alleine reicht leider nicht. Wenn einer jahrelang eine non-turbo BE36 geflogen hat, ist das kein Vergleich zu einer SR22G3. Es ist vieles neu, G1000 statt Eieruhr, Stick statt Steuerhorn, viel nette Elektronik statt "Heavy Metal", gute Aerodynamik statt Metallflügel mit Nieten und nicht zu letzt das CAPS. Und Cirrus wirbt ja damit, des ein modernes Flugzeug ist mit Sicherheitsfeature. https://cirrusaircraft.com/innovation/
Das suggeriert dem Piloten schon mal, das der Flieger mehr kann, aber der Pilot muss es auch können.
Nur mal zur Info, ich habe FIKI, Druckkabine, Autopilot, 2 x 340 PS, 1200 NM Range und noch vieles mehr. Aber wenn ich im TAF was von Nebel lese, fliege ich gar nicht erst los. Mein Limit ist ca 400 ft und 1000 Meter. Ich bin schon "mehr" geflogen, aber ich habe mich dann nicht mehr wohl gefühlt. Und dann habe ich auch nur noch 120 kn im Final drauf. Und das Ganze auch nur mit viel "Licht" am Boden.
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>Und jetzt komme ich und sage: doch, genau das ist sie! Das sinnvolle Einsatzspektrum ist ähnlich oder gleich
Sagen kann man das. Stimmen tut's deshalb noch lange nicht ;-)
Nichts für ungut, aber wir vergleichen hier eine knapp 200 Knoten schnelle, sehr oft turbogeladene 310-PS-Maschine mit Enteisung, Einbau-Sauerstoff usw. mit einem (Verdeutlichung durch Übertreibung) viersitzigen Motorsegler mit 155/135-PS Leistung und höchstens 140 Knoten.
Nochmal: Die Analyse von Unfallstatistiken und die Suche nach Erklärungen ist leider sehr viel schwieriger als es hier (mal wieder) gemacht wird. Ein bisschen Respekt vor Komplexität kann doch Piloten nicht so schwer fallen.
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Hallo Sabine,
>>Das ist ja die große Frustration mit den Zahlen der Cirrus: Sie ist zwar nicht "gefährlicher" als vergleichbare Flugzeuge - aber man würde erwarten, dass sie viel besser ist. Es zeigt halt, dass die überwiegende Mehrheit der Unfälle auf Piloten zurückzuführen ist - und die ändern sich nicht mit dem Flugzeug.
Sie zeigen offenbar, dass zuviele Piloten mit diesem Gerät aus verschiedenen Gründen Probleme haben. Overconfidence in den Flieger, der die eigene Unsicherheit überdeckt? Der Flieger kann's ja, was ich nicht kann? Oder mit DEM Flieger kann ich's was ich mich mit einem konventionellen nicht trauen würde? Derartige psychologische Probleme könnten fataler sein als eventuelle Konstruktions- bzw Performanceprobleme des Flugzeugs an sich.
Ich sehe teilweise eine Parallele zur damaligen Unfallserie mit der A320. Habsheim, Strassbourg und der Indische Unfall. Alles sehr erfahrene Leute, die von einer Philosophie auf eine grundliegend andere gewechselt haben, die vom Hersteller als praktisch nicht mehr zu crashen (Protections) vermarktet wurde. Das Resultat war sehr ähnlich.
Ich denke Du hast Recht mit Deiner Argumentation, dennoch steht zu befürchten, dass wenn das so weiter geht, irgend ein Regulator reagieren wird, wie eben seinerzeit bei der Malibu. Und das steht nicht im Interesse der Cirrus Community und auch nicht im Interesse der GA. Daher denke ich ist es absolut notwendig, dass diese Serien von Unfällen wirklich klar aufgeklärt und entsprechende Konsequenzen gezogen werden, bevor es der Regulator tut.
Beste Grüsse
<p>Urs
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mit DEM Flieger kann ich's was ich mich mit einem konventionellen nicht trauen würde?
Ja klar ist das so, und das ist ja auch richtig so. Natuerlich fliege ich mit Schirm viel lieber bei Nacht oder starte bei 100 Fuss Untergrenzen und mache mir keine so grossen Gedanken darum, dass ich eventuell gleich wieder runter muss... Oder lange Zeit ueber Nebel wie heute morgen. Auch finde ich mich mit den 2 GPS und einem Super Autopiloten und einem riesigen uebersichtlichen Glascockpit eher in approaches bis zu den Minima runter wieder als in dem alten Uhrenladen.
Bin heute morgen in 200ft Untergrenze aus EDDH gestartet. Haette ich das "wegen Wetters" nicht gemacht, haette ich uebrigens 700km bei teils heftigem Nebel ueber die Autobahn duesen muessen. Ob das sicherer ist?
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Na, selbst wenn Du die DA40 nicht mit der Cirrus vergleichen willst, dann vergleichen wir sie eben mit allen anderen 130kn Fliegern und sehen
- sie ist immer noch die sicherste. Diamond hat also irgendetwas getan, was den Flieger sicher macht. Denn die Piloten sind ja - die selben.
Cirrus hat das in seiner Klasse nicht geschafft. Warum? Ebenfalls keine Ahnung.
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@Thore bei 130km/h max und weiterer Reduktion bei schlechter Sicht ganz sicher sicherer.
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@Thore bei 130km/h max und weiterer Reduktion bei schlechter Sicht ganz sicher sicherer.
Ganz sicher? Auf dem Weg nach EDDH hoerte ich im Radio von einer Vollsperrung der A1, wegen eines schweren Unfalls. Dazu gabs gefrierenden Niesel in manchen Teilen Niedersachsens und Nebel bis 50 Meter; teils gar bis 30 Meter. Ueberall Staus und stockender Verkehr, nicht nur bei den ueblichen Verdaechtigen.
Weiss nicht wie lange ich nach Bruessel gebraucht haette - ob ich jetzt schon da waere?
Ok, ist nicht ohne da loszufliegen. Und ob ich das in einer C172 oder DA40 gemacht haette? Wohl eher nicht. Aber das ist ja grade der Grund, warum ich auf Cirrus umgestiegen bin. Moeglichst kurz durchs Wetter, dann ueber dem Wetter auf Strecke, und dann ein ILS am Ende (auch wenn das heute in EBAW bei strahlendem Sonnenschein nicht noetig war).
Dazu ein Flieger, der mich dabei optimal unterstuetzt. Richtiges Fliegen halt. Dafuer ist eine Cirrus echt super geeignet.
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“Moeglichst kurz durchs Wetter, dann ueber dem Wetter auf Strecke, und dann ein ILS am Ende. Dazu ein Flieger, der mich dabei optimal unterstuetzt. Richtiges Fliegen halt. Dafuer ist eine Cirrus echt super geeignet.“
Völlig richtig! Aber es sind eben nicht NUR Cirrus Flugzeuge, die für so ein Profil optimal geeignet sind (hast Du ja auch nicht gesagt, Frank). Generell sind doch alle Turbo aufgeladenen Flugzeuge genauso geeignet, die einen guten Autopiloten und ein gutes MFD haben, vielleicht noch de-ice. Das fängt dann im „unteren“ Bereich bei einer T182 an, und beinhaltet neben Cirrus etliche Cessnas (z.B. T210), Mooneys (z.B. Bravo), Pipers (z.B. Malibu), Beechcraft und natürlich etliche Twins (z.B. Aerostar, Baron).
Das oben beschriebene Profil kann ganz locker ohne komplettes Glas (aber mit gutem MFD und Autopilot) erfüllt werden.
Gerd
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Ja, was Cirrus ein bisschen anders macht: der Schirm. Fliege ich in 100 Fuss OVC los und es ist weit und breit kein Platz mit besserem Wetter vorhanden, starre ich nicht die ganze Zeit auf die Motorinstrumente... Oder bei laengeren Fluegen ueber Nebel, nachts...
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Wir drehen uns hier im Kreis, das ist ganz offentsichtlich. Was mir allerdings bei 2 SR22 Besitzern aufgefallen ist, ist die Selbstsicherheit und das feste Auftreten der Eigentümer. Das mag im Berufsleben OK sein, aber beim Fliegen völlig fehl am Platze. Nur wer sich ständig selber und andere fragt, on das Handeln so OK ist, fliegt sicher und wird alt. "Haudegen" á la Männer in ihren fliegenden Kisten oder Clint Eastwood sind da falsch. Und Cirrus SR wird oft, hatte ich schon gesagt, von geschäftsführenden Gesellschafter geflogen. Ich hatte mal ein Erlebnis am Boden mit so einem. Er hatte die SR ganz neu und hatte diese mit der Familie das erste Mal per Hand gewaschen (waschen lassen?). Sein Heck ragte locker 2 Meter in den Taxiway und ich wollte vorbei und es war sehr eng. Der hat es nicht mal für nötig gehalten zu schauen, ob ggf. mein Flügel seinen berühren könnte oder ob es passen würde. Ich wollte hinterher hin gehen und ihm das sagen. Mein Mitflieger sagte nur, ich solle es lassen, das bringt nichts, er hätte mit ihm schon so was ähnliches erlebt. Mag ein Einzelfall sein, aber ist mir sauer aufgesstoßen. Ich betone noch mals, ich habe nichts gegen die SR2X. Es ist wie mit dem SL, wurde oft von Zuhältern gefahren, aber der Wagen kann nichts dafür (Es gab dann ja die Corvette und der SL verlor etwas den Ruf)
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Frank,
>>Ja klar ist das so, und das ist ja auch richtig so. Natuerlich fliege ich mit Schirm viel lieber bei Nacht oder starte bei 100 Fuss Untergrenzen und mache mir keine so grossen Gedanken darum, dass ich eventuell gleich wieder runter muss... Oder lange Zeit ueber Nebel wie heute morgen. Auch finde ich mich mit den 2 GPS und einem Super Autopiloten und einem riesigen uebersichtlichen Glascockpit eher in approaches bis zu den Minima runter wieder als in dem alten Uhrenladen.
Das ist klar. CAPS gibt hier eine zumindest vermeindliche Sicherheit. Vermeindlich deswegen, weil das nur dann funktioniert, wenn er auch konsequent eingesetzt wird. Und hier sehe ich eine Problematik. Kein Besitzer eines $600k Fliegers wird das so einfach machen, sondern wird zuerst mal versuchen, seine Investition zu retten. Ich denke, wir haben hier bereits einige derartige Unfälle. Das ist aber nur ein Aspekt.
Ob nun eine Cirrus mit Avidyne oder Garmin integriertem Cockpit und digitalem Autopiloten oder eine konventionelle Single mit guter Ausrüstung, d.h. einem guten AP mit FD und vollem Approach Coupling, es muss klar sein, dass es bei Minimum Bedingungen CAT I mit einer Single heikel ist. Ich kann Dein Argument der optimalen Unterstützung gut akzeptieren, dennoch, gerade in dieser Flugphase ist es meiner Auffassung nach sehr trügerisch zu behaupten, ein Glasflieger mit CAPS könne in 200 ft AGL mehr als eine normale Single.
Wenn ich die Posts hier lese, dann ist CAPS unter einer Mindesthöhe die deutlich höher ist als ein CAT I Minimum, geschweige denn bei einem Start bei 100 ft Untergrenze wirklich eine Hilfe sondern erst höher. Das hat nichts damit zu tun, dass CAPS klar ein Kriterium für Nachtflüge und IFR sind und bei einer Auslösung über der Minimumhöhe auch bei Aufliegender Bewölkung sehr viel mehr Sicherheit bietet als eine Single ohne CAPS. Aber ich sehe keinerlei Unterschied zwischen einer 1960 gebauten Single mit guter IFR Ausrüstung und einer Cirrus wenn es um Starts oder Anflüge im Nebel auf CAT I Minimas hinunter geht, sowie diese Minimumhöhe unterschritten ist.
Ich bin keinesfalls gegen die Cirrus Reihe, ich hatte die Gelegenheit mit einer SR22 mitzufliegen und finde sie extrem attraktiv und super zu fliegen. Hätte ich die Möglichkeit, in diesem Preissegment zu denken, die SR22 wäre sehr weit vorne. Aber es würde nichts an meiner grundsätzlichen Vorsicht ändern, die mit Single Engine Operation in IMC oder Nacht einhergehen. Auch wenn CAPS hier mehr Möglichkeiten erlaubt, ALLE erlaubt es nicht.
Beste Grüsse
Urs
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Es ist jedenfalls klar, dass man auch einen Witwenmacher sicher bewegen kann, wenn man das Verwendungsprofil anpasst. Und - wenn man das nicht tut, dann soll man sich des erhöhten Risikos einfach bewusst sein. IMC, Vereisung, single-engine, Kolben, Mindestgeschwindigkeit, Geschäftstermine und Homeitis, Kunstflug unter 3000ft, Vorfuehrungen auf Flugshows erhöhen das Risiko.
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https://www.thenews.pl/1/9/Artykul/58565,Pilot-of-crashed-plane-inexperienced-say-experts
Also falls dieser Experte tatsächlich von der Untersuchungskommission ist, dann hat dieser Unfall mit dem Flugzeug herzlich wenig zu tun sondern wäre auf verheerende Umstände zurückzuführen:
1. Der Pilot sei nicht berechtigt gewesen, den Flug auszuführen. (Was heisst das, kein IR? Keine Cirrus Einweisung?)
2. Der Pilot hätte die Wetterlage falsch eingeschätzt und hätte früher landen sollen. (Tanks leer geflogen? Von Wetter überrascht? VFR Pilot in IMC?
Am Wrack wurden gemäss der Site folgende Tatsachen festgestellt
1. Motor hat vor dem Aufprall keine Leistung abgegeben
2. CAPS nicht ausgelöst
3. Kein Treibstoff weder im Wrack noch um das Wrack herum gefunden.
So wie der Artikel tönt und der Hinweis darauf, dass der Flieger eigentlich auf dem Flugplatz EPKM und nicht EPKT, in dessen Anflug er abstürzte, zu Hause war, drängt sich einiges auf:
- Pilot fliegt mit 4 Personen an die Reichweitengrenze des Fliegers und crasht ohne Treibstoff im Anflug auf einen IFR Platz, zu dem er nicht authorisiert war, da kein IR.
Meine Spekulation aber so scheint's auszusehen.
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Mein Verein im Silicon Valley (ca. 50 Flugzeuge) hat sehr früh eine große Cirrus-Flotte aufgebaut und ziemlich genau die Hälfte davon in schweren Unfällen verloren. Immer dasselbe Muster: Dusel kommt zu Geld, macht einen PPL, chartert etwas Gescheites und keinen müffelnden, lahmen Blechflieger mit Uhren.. und bringt sich und andere um. CFIT, Spritplanung, VFR in IMC, allesamt. Dabei ist Nordkalifornien gefühlte 364 Tage VMC.
Die Versicherungen haben in der Folge den Verein fast zugemacht und man hat mit großem Aufwand dann spezielles Training, Theorieprüfungen und strikte Limits für Cirrus eingeführt (für eine SR22T sind 250h Erfahrung, 5h in der SR20 vor Beginn Training auf SR22T, ein IR und 20h on Type bis zum checkout notwendig, dazu ein großer Theorietest). Die Cirrus wurden teuer und Currency nur noch für Vielflieger zu halten und in der Folge ist der Anteil der Cirrus in der Flotte wieder gesunken.
Achja, und dauernd hört man eine Cirrus sei im Stall bissig, eigentlich nicht beherrschbar und deshalb soll man am besten nochmal 10 Knoten auf die Anfluggeschwindigkeit aus dem Handbuch drauflegen (auch 500h on type helfen nicht gegen dieses Vorurteil (?)). Mit 90 Knoten im Final herrschen dann deutlich höhere Anforderungen an den PF als in einer C182 mit 65 Knoten. Deswegen sagt Wolff Ehrhardt auch, dass CAT I Minima mit einer Aerostar anspruchsvoll sind.
Spricht alles nicht gegen die Cirrus...
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Spricht für die These, dass die Cirrus nur was für charakterfeste Menschen ist.
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Fliegen ist nur was für Charakterfeste Menschen. Egal welcher Flieger.
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“Ja, was Cirrus
ein bisschen anders macht: der Schirm.“
Meine Frau hat
ca. 2500 Stunden auf dem rechten Sitz von Cessnas (152, 172, 337, T210 und die meisten
auf unserer T182). Sie ist also nicht ganz unerfahren. Als das Gespräch mal auf
ähnliche Diskussionen bez. Cirrus CAPS kam, sagte sie: „If you tell me
that you need a parachute to safely fly in all situations, I will never fly
with you again!“
Gerd
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Gerd, da hat sie recht. Problem: Eigentlich müsstest Du Ihr sagen, dass ein Fallschirm natürlich die Sicherheit erhöht. Vor allem Cessnas, wo man die Tür noch aufkriegt (wenn man hochzieht). Ich fliege alle Flugzeuge, in denen Ausstieg möglich ist ausschließlich mit Fallschirm. In der Mooney macht es keinen Sinn. Saß neulich in einer SF23 eines Freundes. Da kann man die Türen im Flug abwerfen. Praktisch.
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> Ich fliege alle Flugzeuge, in denen Ausstieg möglich ist ausschließlich mit Fallschirm.
Aha, dann bist das wahrscheinlich Du, den ich vor kurzem auf YouTube entdeckt habe :-)
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Kein Besitzer eines $600k Fliegers wird das so einfach machen, sondern wird zuerst mal versuchen, seine Investition zu retten.
Ist schon versichert, der Vogel... Und das ich den gerettet kriege, wenn ich durch eine aufliegende Nebelschicht blind dem Boden entgegen stochere, ist wohl eher unwahrscheinlich.
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Ich glaube die Cirrus/CAPS Diskussion läßt sich nicht lösen. Beim ersten Nachtflug (Überlandflug) habe ich nach 10 Minuten den Fluglehrer angeschaut und gefragt was wir machen wenn die (Luft-) Schraube stehen bleibt! Antwort: "Das Vater unser beten" (es gab dann auch noch zweckdienliche Hinweise und Tips),
aber insgesamt begibt man sich SEP in IMC und NVFR ein Stück in Gottes Hand! Ein Fallschirm ist da ggf. eine Option wenn wohl auch nicht eine Garantie.
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