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Ohne jetzt lange suchen zu wollen: Welches ILS-Minimum ist für General Aviation bei noncommercial flights eigentlich ERLAUBT?
Ich lese da irgendwas von Flügen bei 100ft OVC mit einer Cirrus und da sträuben sich mir die Haare, insbesonders da ich gestern einen T/O bei 300m RVR und eine automatische Landung bei 175m RVR hinter mir hatte. Wenn ich den da betriebenen Aufwand vergleiche mit einer zugegeben schönen Einmot, aber eben ohne fail-operational Autopilot, ohne HUD, ohne Radio Altimeter, ohne Ehnhanced GPWS, etc. dann würde mich auch der schönste Fallschirm nicht beruhigen.
Weiter oben kam der Vergleich PKW mit Airbag im Nebel auf der Autobahn:
Das Vorhandensein von Airbag und Girtstraffer in meinem Auto führt nicht dazu dass ich mit Sommerreifen auf schneeglatter Fahrbahn fahre, vielleicht bin ich da ja eigen; so ähnlich stellt sich mir das mit Einmot in low visibility dar.
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Excuse me? Deine Cirrus-Begeisterung in Ehren, aber die M20 wurde fast 50 Jahre lang gebaut und es fliegen noch eine ganze Menge davon. Finde aber auf die Schnelle kein Datenmaterial, die AOPA schrieb aber 2009, dass die Mooney accident rate leicht und die IMC accident rate signifikant unter dem retractable GA Durchschnitt liegt.
Das die Cirrus im Schnitt liegt behauptet eigentlich nur noch die COPA. Wie bei den Maisacher Häuslebauern geht es da wohl um Werterhalt?
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Ein Drittel so viele Mooney-Unfälle in 2011 wie Cirrus-Unfälle, wenn's hier richtig berichtet wird. Jetzt brauchen wir noch das Flugstundenverhältnis...
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Soweit ich weiss, 200 ft und 800 Meter und das ist schon wenig...
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Ich weiss nur, dass ca. 7000 in USA registriert sind. Wieviele h die machen...k.a.
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Joa, spontan mal gesagt 200ft :-)
hinzukommt, dass Non commercial Nreg = "Take a look" machen darf, sprich, egal was ATIS brüllt, bis 200ft darf ich runter und "mal schaun" ob ich was seh...
Dass das bei reporteten 100ft OVC das ganze meistens keinen Sinn macht und man besser gleich zum (hoffentlich geplanten, gefilten und WX mässig deutlich besserem) Alternate fliegt, muss hier glaube ich niemandem erläutert werden....
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JAR sagt denke ich 550m RVR für CAT I oder ?
Gilt für meine Nreg Mühle dann eig FAR oder JAR ? :-) SMILE
nach ICAO (oder I KA OH) heisst es "either a Visibility of 800m OR a runway visual range of 550m.
nach JAR OPS heisst es aber "...with a runway visual range not less than 550m"
Wenn es keine RVR gibt, dann muss ich rechnen oder die Tabelle bemühen: VIS * x wobei x ein Wert ist, der je nach Apprach lights etc. gilt.
Ich halte es so: Wenns net sein muss, muss es net sein. Sprich, wenn ich in Alaska im Nirgendwo bin fliege ich den Approach, wenn ich in EDSB bei dem Sauwetter bin, flieg ich lieber nach EDFM oder EDFH oder LSZH oder, oder oder...
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100ft OVC beim Start, nicht bei der Landung... Bei der Landung gilt ganz normal was auf dem approach als Minima bestimmt ist.
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Mit so was wäre ich vorsichtig. Mich hat mal in EDDH die Luftaufsicht nach der Landung aus dem Flieger geholt und recht rund genacht. Es war 100 ft und 1000 Meter. In der ATIS hieß es CATII in Progress. Wenn so was in der ATIS kommt, muss man eigentlich zum Alternate fliegen, wenn man kein CATII fliegen darf.
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Beim ersten Nachtflug (Überlandflug) habe ich nach 10 Minuten den Fluglehrer angeschaut und gefragt was wir machen wenn die (Luft-) Schraube stehen bleibt!
Mein US Fluglehrer antwortete auf eine aehnliche Frage: "in case of an engine failure at night, turn on your landing lights. And if you don't like what you see, turn them off again".
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> Leider meine Rede. Es sind immer wieder beratungsresistente geschäftsführende Gesellschafter, die es zerlegt dabei.
Das ist doch quatsch, genauso könnte man sagen es sind die fliegenden Zahnärzte oder was auch immer.
Ich bin auch Managing Director und fliege seit über 25 Jahren (da war ich noch Schüler)
Die häufigste Ursache für Motorausfälle ist immer noch fuel starvation, da nützen dann auch 2 Motoren nicht viel.
Dann kommt bei Vergasern die bekannte Vereisung, und dann lange nichts. Mechanische Ursachen sind selten und kündigen sich meistens an.
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War das Bob Gaff in Venice? Das hat der mir auch gesagt.....
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Ja, weiss ich, aber T/O bei 100ft und dann ohne jede Möglichkeit zur Retourlandung? Naja..
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Da wäre ich vorsichtig. Je höher die Position ist desto weniger oft ausgeprägt ist die kritikfähigkeit. Manche "leiden" auch einen etwas zu großen Ego aufgrund des Erfolges. Das ist in der Fliegerei nicht wirklich förderlich. Ich habe es erlebt, das einer den PPL machen wollte und dann sich den D-Jet besorgen wollte, um seine Termine in Europa selber abzufliegen. Es war ihm nicht nahe zu bringen, da das so einfach nicht geht und das man da langsam machen sollte, zumal eine DA 20 doch "minimal" langsamer ist als ein D-Jet. Ein anderer wollte das oben aufgeführte mit einer PAY3 machen, auch da keine Einsicht. Ich denke, andere haben ähnliche Erfahrung gemacht. Und genau diese erwischt es dann vermutlich eher.....
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Nee, scheint ein ueblicher Spruch drueben zu sein ;)
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Genau, Markus, und jetzt kommt der Schirm ins Spiel... Der gibt mir zumindest noch ne Chance. In der 182 waren 100ft OVC ein klares Nogo - auch wenn die Wahrscheinlichkeit extrem gering ist, dass da was passiert. Mit dem Schirm finde ich das Risiko in der Gesamtschau uebersichtlich.
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Wolfgang,
solchen Fällen sind schlicht die FTO's bzw die FI's sowie bei Type Ratings die Experten gefragt, dass sie solche Leute nicht auf die Menschheit loslassen. Klarerweise stellt sich die Frage, nach erhöhtem Ausbildungsbedarf bei diesen Maschinen, ebenso allenfalls eine Minimalstundenzahl und Currency. Die Frage dabei ist allerdings, ob es hier sinnvoll ist, dies über einen Regulator zu machen oder sinnvollerweise über die Versicherungen, die Piloten unterhalb dieser Requirements schlicht nicht mehr versichern oder über den Hersteller. Ich bin aber eher gegen wieder neue "Ratings" und andere Geldausreissmaschinen, denn die bewirken in der Regel dann nur wieder, dass diejenigen Leute, die vernünftig sind, für die Idioten geradestehen müssen.
Plus eine praxisorientierte Ausbildung generell, die dazu geeignet ist, den zukünftigen Piloten auch wirklich den notwendigen Respekt vor der Materie beizubringen, ohne aber sie zu sabbernden Nervenwracks zu verarbeiten. Denn auch das gibt's bei gewissen FI's. Und bitte sehr ein weit verbreitetes, ebenfalls sehr praxisbezogenes IR.
Die Parallelen zu der Autowelt sind in der Tat nicht zu abwegig... auch hier ist Selbstüberschätzung die grösste Gefahr. Und auch dort wird nach dem Gesetzgeber gebrüllt, dessen Rundumschläge dann vor allem diejenigen treffen, die korrekt fahren. Was haben wir da schon gehört? Führerschein erst ab 30? Verbot von Autos mit mehr als 30 PS? Zurück zur Pferdekutsche? Geh gefälligst zu Fuss? Da wollen wir ja sicher auch nicht hin.
Cirrus hat ja offensichtlich auch in den USA Probleme gekriegt, u.a. wegen der Ausbildung und indirekt wegen deren Verkaufskonzept, wenn ich mich erinnere flog denen ein horrendes Gerichtsurteil ins Haus, weil ein VFR Pilot seine Cirrus bei 100 ft Untergrenze gecrasht hatte. Sollte diese Klage letztinstanzlich durchkommen (wobei ich nicht weiss was deren Status ist), hätte Cirrus mit den Versicherungen ein massives Problem, was dann die Flieger erneut massiv verteuert.
Dennoch, die gesamte Diskussion ob nun die Cirrus ein Wittwenmacher sei oder nicht ist meiner Ansicht nach verfehlt. Richtig operiert ist sie's nicht, aber es stellt sich die Frage, ob ein derartiges Flugzeug wirklich dazu geeignet ist, das man Low Time / Low Experience Piloten dafür bewirbt. Die Cirrus Comunity hingegen tut sich aber mit den Durchalteparolen und mit "ist ja alles ok" schlussendlich auch keinen Gefallen. Ein Idiot auf 99 Profis reicht aus um den Ruf weiter zu schädigen. Und hier ist auch die Community gefragt.
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Du musst es einfach vor Dir selbst verantworten können.
Wenn wir mal zufällig gleichzeitig in Antwerpen sind würde ich mir die SR22 gerne anschauen.
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... und WX mässig deutlich besserem) Alternate ...
im katowice-fall sprechen wir inzwischen schon vom alternate (zumindest seit ca 20 beiträgen vorher), und den in summe besten bedingungen (vielleicht weil sprit zum anderen airport noch schlechtere bedingungen gebracht hätte)
also bitte: nicht nur theoretische besserwisserei aufführen - lieber mal ein praktisches beispiel
;-)
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Das "look-see" bei N-Regs bedeutet aber -glaube ich- etwas Anderes:
Look and see heißt für commercial operators dass nach Passieren des FAF die RVR auch unter dem Minimum sein darf ohne dass durchgestartet werden muss. Für non-commercial gilt dies nicht;
Vielleicht meinst Du ja dass für non-commercial flights die flight visibility wenn vom Piloten als "über dem Minimum und ausreichend" festgestellt die gemeldete RVR unter Umständen overruled.
Hier gibt es eine Zusammenfassung:
TERPS
Dass es für Takeoffs von Privaten kein Wetterminimum gibt finde ich .. bemerkenswert..
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Gerne, Markus. Sie steht unter der Woche regelmaessig auf der Nordseite im Hangar. Sag einfach bescheid, wenn Du in der Gegend bist.
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Dass es für Takeoffs von Privaten kein Wetterminimum gibt finde ich .. bemerkenswert..
Weil es halt fuer jeden anders ist. Der eine SuperInUebung Pilot geht raus wenn er den Mittelstreifen sehen kann, der andere will mindestens die Flaps drinnen haben, bevor es in die Suppe geht. Und was fuer den einen richtig ist, ist fuer den anderen falsch. Und wo soll der Gesetzgeber jetzt eine Linie ziehen? Die, die sicher fuer alle ist? Was soll das, von diesen Regeln haben wir genug...
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Grenzwertig? Sicher, aber auch safe machbar... Ist allerdings sehr anstrengend und macht keinen Spass. Das mache ich echt nur, wenn es sein muss... Das 2. Bild dann nach 2 3 Minuten.
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Man sieht die Befeuerung und den Mittelstreifen, das sollte doch für T/O reichen. Für Landung vermutlich nicht...
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Genauso sehe ich das auch.
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