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SR22 bei Katowice verunfallt.....
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Ich weiß ja nicht, wo diese Vorurteile her kommen. Bei meiner Einweisung in die Cirrus (SR 20) wurde ebenfalls darauf hingewiesen, möglichst schneller anzufliegen, als im Handbuch beschrieben steht. Langsamflug während der Einweisung? Fehlanzeige.
Ich habe letztens erst mit dem Flieger einen schönen Flug Richtung Jadebusen und zurück gemacht und dabei dann mal Langsamflug geübt. Volle Klappen, halbe Klappen, keine Klappen ... bis die Überziehwarnung kam und darüber hinaus. Letzter Warnhinweis ist definitiv das Rütteln am Knüppel. Danach geht sie langsam über den rechten Flügel weg. Etwas nachdrücken, vorsichtig Gas rein und man hat sie wieder. Sie ließ sich auch wunderbar mit entsprechend vorsichtig dosiertem Gas in den einzelnen Konfigurationen auf Höhe halten. Alles kein Problem, solange mam behutsam vorgeht.
Ich habe jetzt schon einige Stunden auf der SR 20 geflogen und muss sagen, dass sie innerhalb ihrer vorgegebenen Grenzen eines der gutmütigsten Flugzeuge ist, die ich kenne. Wovor Cirrus selbst in einem Schreiben an Piloten warnt ist die Kombination von Langsamflug und zu starken Querneigungen. Wer mit 60 ° versucht, doch noch vom Base das Final zu treffen und diese Kurve aus der normalen Anfluggeschwindigkeit heraus einleitet, hat mit dem Flieger einfach schlechte Karten.
Was ich - vor allem für Piloten, die normalerweise mit C172 oder PA28 unterwegs sind - für fatal halte, ist die moderne Avionik.
Wer sich da nicht einarbeitet, macht schnell Fehler. Da wird dann schon mal nicht in den Tank geschaut, weil die Restmengenanzeige ja (vermeintlich genau) vorgibt, wieviel Sprit noch im Tank ist. Das kann fatal enden, wenn der Kollege vorher die Spritmenge nicht richtig eingegeben hat. Was ich damit sagen will ist, dass das Vertrauen in moderne Technik mittlerweile fast zu groß ist. Wo man in einem "Uhrenflieger" vorsichtshalber noch mal nachschaut, ruft man in der Cirrus die relevanten Daten einfach ab.
Mit der Cirrus muss man sich beschäftigen (wie mit jedem anderen Flugzeug natürlich auch) und man muss sich ganz bewußt die eigenen Grenzen als Pilot vor Augen halten, denn die Cirrus vermittelt eine Sicherheit, die dazu verleitet, über diese Grenzen hinaus zu gehen.
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Nee, ich sptinge eine kleinere Kappe ;) aber als Rettungsschirm eh ungeeignet. Kennste den?
"Die Caravan hebt voll besetzt mit Springern ab. In knapp 3000ft Höhe bemerkt der Pilot eine verwirrende Klsppenanzeige und nimmt Leistung zurück. Er prüft die Stellung, entscheidet auf Problem mit der Anzeige und schiebt Leistung nach, toll wie die abgeht! Er will den Springern Bescheid geben und dreht sich um - alles leer. "
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Hi Urs,
nein, natürlich nicht alle Möglichkeiten. Respekt vor dem Wetter, dem Flieger, den eigenen Möglichkeiten gepaart mit einer großen Portion Demut und Dankbarkeit für die wunderschönen Erlebnisse, die das Fliegen uns schenkt.
Den Schirm fand ich zB heute einfach nur super. Habe das heute Morgen mal kurz aufgenommen: Eine knapp 2000 Fuss dicke Wolkenschicht, aufliegend. Das geht noch für die nächste Stunde so weiter. Jetzt zu wissen, dass ich bei einem Motorausfall einen Fallschirm habe, finde ich beruhigend.
Ob der mich im Falle des Falles tatsächlich retten wird? Wer weiss das schon, aber solange alles gut läuft (tock tock tock) gehts mir damit in genau so einer Situation einfach besser. Worth the money, right?
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Was schert mich das Geld wenn ich tot bin? Immer wird zuerst das Flugzeug geflogen oder wenn es sein muss der Fallschirm gezogen. Diskutiert wird am Boden, da ist genug Zeit dafür. Oder noch deutlicher, lieber 600.000 USD in den Sand gesetzt und am Leben als ebenfalls 600.000 USD in den Sand gesetzt aber tot. Da fällt mir die Entscheidung leicht. Wobei ich hatte schon einen Crash hinter mir, so ganz klar kann man vor dem Aufschlag nicht mehr entscheiden. Der Stress ist hoch und wird noch mal deutlich mehr wenn Paxe mit im Flieger sind. Muss man auch bedenken...
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Es kam die Frage nach der Unfallstatistik normalisiert über die Flottengröße auf. Zumindest für die N-registrierten Maschinen ist die Antwort auf der Diamond Seite verlinkt (mit dem Link zur NTSB):
https://www.diamondaircraft.com/_images/chart_safety01a_large.gif
DA40: 1.1 tödliche Unfälle pro 1000 Flugzeugjahre
SR20: 3.8 tödliche Unfälle pro 1000 Flugzeugjahre
SR22: 2.8 tödliche Unfälle pro 1000 Flugzeugjahre
Ich bin noch nie SR22 geflogen, daher kann ich sie überhaupt nicht mit der DA40 vergleichen.
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Ich bin noch nie SR22 geflogen, daher kann ich sie überhaupt nicht mit der DA40 vergleichen.
Das sind 2 völlig verschiedene Flieger, nicht miteinander vergleichbar. Andere Einsatzgebiete, andere Anforderungen an den Piloten, ganz andere Performance...
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Das Problem der Cirrus ist, dass sich wegen diesem Flugzeug Menschen dazu entschließen, Pilot zu werden, die besser Passagier geblieben wären.
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Ich hatte mir zu SEP-Zeiten ein persönliches Limit gesetzt: nie über geschlossener Wolkendecke, wenn dadrunter oder dadrinnen Felsen sind. Im konkreten Einzelfall neigtman dann dazu, solche persönlichen Limits zu überschreiten, eine wohl menschliche Eigenart.
Ausschlaggebend war bei mir ein Flug über den Alpenhauptkamm nach Locarno - ab Schwarzwald bis zum Gotthard war es unter uns geschlossen - ".. Die paar Minuten werden schon gut gehen..." denkt man dann. Nach der Landung fiel dann die MEP Entscheidung, um dem inneren Schweinehund Abhilfe zu schaffen. Diese Entscheidung habe ich nie bereut und eine Schirmlösung (deshalb schreibe ich das hier) war zu keinem Zeitpunkt eine Option. Denn es ist außerhalb meines Vorstellungsvermögens, die Reissleine zu ziehen und mitsamt Flugzeug irgendwo etwas unsanft in die Landschaft geworfen zu werden, egal ob Rasen, Rieselfelder, Rosenhecke oder Granitberge.
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Motorausfaelle aus mechanischen Gruenden, die zu "single engine IFR" Unfaellen fuehren, sind absolut insignifikant. Das ist statistisch gesichert.
Wir sind in der Regel aber nicht in der Lage, Risiken "objektiv" einzuschaetzen. Das gilt in vielen Lebensbereichen. Wir fuehlen uns sicher bei Dingen, die absolut gesehen unsicher sind und umgekehrt.
Nachts IMC zu fliegen laesst nicht viel Optionen offen bei einem Motorausfall, das gilt aber auch schon bei ganz normalen VFR Fluegen ueber bebautem Gelaende. Wer ist denn immer in "gliding distance" zu einem geigneten Notlandefeld? Das lassen die Platzrunden in Deutschland oft schon gar nicht zu. Oder Fluege ueber See. Das kann jeder selbst fuer sich entscheiden.
Den Fallschirm der Cirrus halte ich fuer einen (guten!) Marketing Aspekt, mehr nicht.
Zu den Risiken beim IFR Fliegen:
Schlechtwetteranfluege erfordern - unabhaengig vom Automatisierungssgrad im cockpit - Uebung, Uebung, Uebung. Die bekommt man nur, wenn man regelmaessig in diesen Bedingungen fliegt. Ich moechte noch einmal darauf hinweisen, dass Landeminima fuer ILS nichts mit der Wolkenuntergrenze zu tun haben, es geht hier ausschliesslich um RVR - also die Anflugbefeuerung zu sehen. Besonders der Uebergang von den Instrumenten und Autopilot auf den letzten visuellenTeil der Landung ist schwierig und muss geuebt werden. Die hervorragende Avionic in der Cirrus nuetzt nicht viel, wenn man das nicht reglemaessig uebt. Ein "direct-to" Fliegen hilft da nicht.
Auch eine "gute" IFR Aubildung kann das nicht bieten, nur Grundlagen bilden. Mit grosser Disziplin und sehr selbstkritisch muss jeder Pilot dann seine IFR skills aufbauen und auch jede Gelegenheit nutzen einen Intrumentenanflug zu fliegen und dies mit der groesstmoeglichen Praezision.
Ich persoenlich wuerde nie zwischen "soft" und "hard" IFR unterscheiden und auch "neue" Piloten sollten sich bei schlechtem Wetter auf dem Weg machen. Das ist alles nur bedingt "unter der Haube" zu simulieren, sondern muss im richtigen "Dreckwetter" mit Turbulenz und vielleicht noch ein bisschen eis dazu geuebt werden. Es schadet ja nichts, wenn man erstmal einen erfahrenen safety Pilot mitnimmt.
HAPPY LANDINGS!
Guido
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Derjenige, dessen Motor aktuell ausfällt, hält diesen Motorausfall sicherlich für äußerst signifikant.
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Schoene Zusammenfassung. Allerdings gebe ich zu bedenken:
Auch wenn ich ueber die Autobahn fahre, weiss ich, dass ein Reifenplatzer mich zumindest in eine hoechst unangenehme Situation bringen wird. Passiert so selten, dass ich mir da nicht wirklich Gedanken drueber mache, dennoch beruhigt es mich ein wenig zu wissen, dass ich Assistenzsysteme und Airbags habe, sollte ein Reifen sich entgegen jeder Wahrscheinlichkeitsrechnung dazu entschliessen, Teil der aus meiner Sicht falschen Seite der Wahrscheinlichkeit werden zu wollen.
Gleiches gilt beim Fliegen bei Nacht oder ueber Nebel: ich gehe nicht davon aus, dass ausgerechnet mich ausgerechnet zu diesem Zeitpunkt ein Motorausfall ereilen wird. Taete ich das, bliebe ich am Boden. Passieren kann es aber - wie wir alle wissen - dennoch.
Jetzt koennte ich sagen: na gut, lasse ich es, auch wenn es extrem unwahrscheinlich ist. Oder ich sage mir: gut, nehme ich 2 Motoren und hoffe, nie den falschen Sprit zu tanken bzw nie die Spritmenge falsch zu berechnen, und nehme die deutlich erhoehten Kosten des 2 motorigen Fliegens in Kauf.
Der Schirm ist fuer mich dabei ein sehr guter Kompromiss. Auf der einen Seite habe ich eine zusaetzliche Option im Falle des Falles, ohne dabei den erheblichen Mehraufwand einer 2 Mot zu haben. Ich verstehe, dass das irgendwie eine Kruecke ist, aber ich finde sie recht schluessig und wie gesagt: es beruhigt einfach; das ist doch schon mal was.
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| Preliminary |
Preliminary
(10/31/2011) |
10/24/2011 |
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Carrollton, TX |
CIRRUS DESIGN CORP SR22T |
N227TX |
CEN12FA037 |
Fatal(1) |
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| Preliminary |
Preliminary
(10/21/2011) |
10/16/2011 |
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Danbury, CT |
CIRRUS DESIGN CORP SR22 |
N438CP |
ERA12FA030 |
Fatal(1) |
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| Preliminary |
Preliminary
(09/16/2011) |
9/8/2011 |
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West Liberty, OH |
CIRRUS DESIGN CORP SR22 |
N159JW |
CEN11FA629 |
Fatal(1) |
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| Preliminary |
Preliminary
(08/26/2011) |
8/21/2011 |
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Fall City, WA |
CIRRUS DESIGN CORP SR22 |
N675DH |
WPR11LA407 |
Nonfatal |
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| Preliminary |
Preliminary
(08/08/2011) |
7/23/2011 |
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Palm Bay, FL |
CIRRUS DESIGN CORP SR22 |
N122HB |
ERA11FA414 |
Fatal(2) |
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| Preliminary |
Preliminary
(06/29/2011) |
6/19/2011 |
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Columbus, OH |
CIRRUS DESIGN CORP SR22 |
N526PG |
CEN11FA401 |
Fatal(2) |
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| Preliminary |
Preliminary
(06/29/2011) |
4/4/2011 |
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South Bend, IN |
CIRRUS DESIGN CORP SR22 |
N847C |
CEN11LA267 |
Nonfatal |
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| Probable Cause |
Factual
(04/19/2011)
Probable Cause
(06/20/2011) |
3/31/2011 |
6/20/2011 |
Winslow, AZ |
CIRRUS SR22 |
N957CD |
WPR11CA178 |
Nonfatal |
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| Probable Cause |
Factual
(08/31/2011)
Probable Cause
(10/17/2011) |
3/27/2011 |
10/17/2011 |
Orlando, FL |
CIRRUS DESIGN CORP SR22 |
N1487C |
OPS11IA428A |
Incident |
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| Preliminary |
Preliminary
(04/01/2011) |
3/19/2011 |
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Mesa, AZ |
CIRRUS SR22 |
N329SM |
WPR11LA169 |
Nonfatal |
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| Factual |
Factual
(09/22/2011) |
1/30/2011 |
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Bennett, CO |
CIRRUS DESIGN CORP SR22 |
N787CB |
CEN11LA164 |
Nonfatal |
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| Preliminary |
Preliminary
(02/15/2011) |
1/27/2011 |
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Cross City, FL |
CIRRUS DESIGN CORP SR22 |
N8135B |
ERA11LA130 |
Nonfatal |
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| Factual |
Factual
(10/31/2011) |
1/24/2011 |
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Pittsburg, PA |
CIRRUS DESIGN CORP SR22 |
N690KY |
ERA11LA124 |
Nonfatal |
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| Probable Cause |
Factual
(04/29/2011)
Probable Cause
(06/08/2011) |
1/24/2011 |
6/8/2011 |
Jasper, AL |
CIRRUS DESIGN CORP SR22 |
N1116C |
ERA11CA123 |
Nonfatal |
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Und da sind die beiden Unfaelle aus Polen und Landau noch gar nicht drin. Das ist eine hoechst beunruhigende Liste...
DA40, keinen einzigen toedlichen Unfall bisher in 2011, Malibu einen, nur Mooney steht noch ein bisschen schlechter da...
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Da konnten sie gegen Ende des Fluges nicht mehr all zu viel Sprit haben
@ Thore und Urs: danke für verfolgung des themas. ob nun der sprit ausging, oder einfach nur der propeller: sämtliche meldungen beziehen sich auf ausgefallenen motor.
deshalb nochmal die frage auch an thore: ab wann ist ein winter-kit (vor allem auch für unerfahrene/selbstherrliche/sonstige cirrus piloten (ähm , deren flugzeug) zu empfehlen? haben typische europäische zulassungen dieses? (wieso hatte dann der fritz für atlantik-überquerung keines?)
udo
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Environmental Conditions
For operation of the airplane below an outside air temperature of -10°F
(-23° C), use of cowl inlet covers approved by Cirrus Design and listed
in the Winterization Kit AFM Supplement P/N 13772-118 is required.
(nur fuer 'non-turbo' Cirrus Flugzeuge, Turbo hat lediglich ein operational limit von -40F)
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danke - bei M02 am boden wären's also in F100 ca -22C gewesen ... durchaus im "möglichen" ursachenbereich (zusätzlich zu dem wenigen sprit).
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Naja, in den letzten Tagen hatten wir eine ausgepraegte Inversionslage, mit Temperaturen um Null Grad am Boden und einer weiteren Nullgradgrenze um die 10.000 Fuss... Ich hatte gestern am Boden 2 Grad und in FL120 -2.
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Wo finde ich diese Datenbank? Das mit den Mooneys interessiert mich naturgemäß...
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Die muss auf der Homepage vom NTSB zu finden sein.
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>Das ist eine hoechst beunruhigende Liste... DA40, keinen einzigen toedlichen Unfall bisher in 2011, Malibu einen, nur Mooney steht noch ein bisschen schlechter da...
Es mag sein, dass die Liste beunruhigend ist - aber nicht unter dieser Betrachtungsweise. Dazu müsste man das auf geflogene Stunden o.ä. normalisieren. Ich schätze, dann wird es für die Mooney sehr beunruhigend.
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>Das Problem der Cirrus ist, dass sich wegen diesem Flugzeug Menschen dazu entschließen, Pilot zu werden, die besser Passagier geblieben wären.
Tut mir leid, dass ich immer mit derselben Nummer komme, aber: Gibt es für diese vollmundig vorgetragene Behauptung irgendeine Art von Beleg in den Fakten? Ansonsten klingt's doch sehr nach "Ich kann's, Ihr nicht - ätsch!"
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Vor kurzem hatte ich das Vergnuegen, bei unseren Fliegerkollegen in Hohenems in Oesterreich einen Bahamas Info Abend durchzufuehren. Dort erzaehlte man mir von einem vor kurzem in einer Mooney verunfallten Piloten, der wohl sehr gut auf diese Beschreibung Mensch zu passen schien: der konnte offenbar alles, brauchte auch fuer eine Mooney keinerlei Einweisung, ist durch diverse Fehlverhalten in der Vergangenheit mehrfach negativ aufgefallen... das ist offenbar kein spezifisches Cirrus Problem, auch wenn dieser schicke Flieger halt alle Arten von Piloten anzieht...
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Leider meine Rede. Es sind immer wieder beratungsresistente geschäftsführende Gesellschafter, die es zerlegt dabei. Passt auf die Beschreibung mit meinem Vorfall....
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