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79 Beiträge Seite 1 von 4
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Ich bin noch nie SR22 geflogen, daher kann ich sie überhaupt nicht mit der DA40 vergleichen.
Das sind 2 völlig verschiedene Flieger, nicht miteinander vergleichbar. Andere Einsatzgebiete, andere Anforderungen an den Piloten, ganz andere Performance...
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Das Problem der Cirrus ist, dass sich wegen diesem Flugzeug Menschen dazu entschließen, Pilot zu werden, die besser Passagier geblieben wären.
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Ich hatte mir zu SEP-Zeiten ein persönliches Limit gesetzt: nie über geschlossener Wolkendecke, wenn dadrunter oder dadrinnen Felsen sind. Im konkreten Einzelfall neigtman dann dazu, solche persönlichen Limits zu überschreiten, eine wohl menschliche Eigenart.
Ausschlaggebend war bei mir ein Flug über den Alpenhauptkamm nach Locarno - ab Schwarzwald bis zum Gotthard war es unter uns geschlossen - ".. Die paar Minuten werden schon gut gehen..." denkt man dann. Nach der Landung fiel dann die MEP Entscheidung, um dem inneren Schweinehund Abhilfe zu schaffen. Diese Entscheidung habe ich nie bereut und eine Schirmlösung (deshalb schreibe ich das hier) war zu keinem Zeitpunkt eine Option. Denn es ist außerhalb meines Vorstellungsvermögens, die Reissleine zu ziehen und mitsamt Flugzeug irgendwo etwas unsanft in die Landschaft geworfen zu werden, egal ob Rasen, Rieselfelder, Rosenhecke oder Granitberge.
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Motorausfaelle aus mechanischen Gruenden, die zu "single engine IFR" Unfaellen fuehren, sind absolut insignifikant. Das ist statistisch gesichert.
Wir sind in der Regel aber nicht in der Lage, Risiken "objektiv" einzuschaetzen. Das gilt in vielen Lebensbereichen. Wir fuehlen uns sicher bei Dingen, die absolut gesehen unsicher sind und umgekehrt.
Nachts IMC zu fliegen laesst nicht viel Optionen offen bei einem Motorausfall, das gilt aber auch schon bei ganz normalen VFR Fluegen ueber bebautem Gelaende. Wer ist denn immer in "gliding distance" zu einem geigneten Notlandefeld? Das lassen die Platzrunden in Deutschland oft schon gar nicht zu. Oder Fluege ueber See. Das kann jeder selbst fuer sich entscheiden.
Den Fallschirm der Cirrus halte ich fuer einen (guten!) Marketing Aspekt, mehr nicht.
Zu den Risiken beim IFR Fliegen:
Schlechtwetteranfluege erfordern - unabhaengig vom Automatisierungssgrad im cockpit - Uebung, Uebung, Uebung. Die bekommt man nur, wenn man regelmaessig in diesen Bedingungen fliegt. Ich moechte noch einmal darauf hinweisen, dass Landeminima fuer ILS nichts mit der Wolkenuntergrenze zu tun haben, es geht hier ausschliesslich um RVR - also die Anflugbefeuerung zu sehen. Besonders der Uebergang von den Instrumenten und Autopilot auf den letzten visuellenTeil der Landung ist schwierig und muss geuebt werden. Die hervorragende Avionic in der Cirrus nuetzt nicht viel, wenn man das nicht reglemaessig uebt. Ein "direct-to" Fliegen hilft da nicht.
Auch eine "gute" IFR Aubildung kann das nicht bieten, nur Grundlagen bilden. Mit grosser Disziplin und sehr selbstkritisch muss jeder Pilot dann seine IFR skills aufbauen und auch jede Gelegenheit nutzen einen Intrumentenanflug zu fliegen und dies mit der groesstmoeglichen Praezision.
Ich persoenlich wuerde nie zwischen "soft" und "hard" IFR unterscheiden und auch "neue" Piloten sollten sich bei schlechtem Wetter auf dem Weg machen. Das ist alles nur bedingt "unter der Haube" zu simulieren, sondern muss im richtigen "Dreckwetter" mit Turbulenz und vielleicht noch ein bisschen eis dazu geuebt werden. Es schadet ja nichts, wenn man erstmal einen erfahrenen safety Pilot mitnimmt.
HAPPY LANDINGS!
Guido
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Derjenige, dessen Motor aktuell ausfällt, hält diesen Motorausfall sicherlich für äußerst signifikant.
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Schoene Zusammenfassung. Allerdings gebe ich zu bedenken:
Auch wenn ich ueber die Autobahn fahre, weiss ich, dass ein Reifenplatzer mich zumindest in eine hoechst unangenehme Situation bringen wird. Passiert so selten, dass ich mir da nicht wirklich Gedanken drueber mache, dennoch beruhigt es mich ein wenig zu wissen, dass ich Assistenzsysteme und Airbags habe, sollte ein Reifen sich entgegen jeder Wahrscheinlichkeitsrechnung dazu entschliessen, Teil der aus meiner Sicht falschen Seite der Wahrscheinlichkeit werden zu wollen.
Gleiches gilt beim Fliegen bei Nacht oder ueber Nebel: ich gehe nicht davon aus, dass ausgerechnet mich ausgerechnet zu diesem Zeitpunkt ein Motorausfall ereilen wird. Taete ich das, bliebe ich am Boden. Passieren kann es aber - wie wir alle wissen - dennoch.
Jetzt koennte ich sagen: na gut, lasse ich es, auch wenn es extrem unwahrscheinlich ist. Oder ich sage mir: gut, nehme ich 2 Motoren und hoffe, nie den falschen Sprit zu tanken bzw nie die Spritmenge falsch zu berechnen, und nehme die deutlich erhoehten Kosten des 2 motorigen Fliegens in Kauf.
Der Schirm ist fuer mich dabei ein sehr guter Kompromiss. Auf der einen Seite habe ich eine zusaetzliche Option im Falle des Falles, ohne dabei den erheblichen Mehraufwand einer 2 Mot zu haben. Ich verstehe, dass das irgendwie eine Kruecke ist, aber ich finde sie recht schluessig und wie gesagt: es beruhigt einfach; das ist doch schon mal was.
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| Preliminary |
Preliminary
(10/31/2011) |
10/24/2011 |
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Carrollton, TX |
CIRRUS DESIGN CORP SR22T |
N227TX |
CEN12FA037 |
Fatal(1) |
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| Preliminary |
Preliminary
(10/21/2011) |
10/16/2011 |
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Danbury, CT |
CIRRUS DESIGN CORP SR22 |
N438CP |
ERA12FA030 |
Fatal(1) |
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| Preliminary |
Preliminary
(09/16/2011) |
9/8/2011 |
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West Liberty, OH |
CIRRUS DESIGN CORP SR22 |
N159JW |
CEN11FA629 |
Fatal(1) |
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| Preliminary |
Preliminary
(08/26/2011) |
8/21/2011 |
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Fall City, WA |
CIRRUS DESIGN CORP SR22 |
N675DH |
WPR11LA407 |
Nonfatal |
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| Preliminary |
Preliminary
(08/08/2011) |
7/23/2011 |
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Palm Bay, FL |
CIRRUS DESIGN CORP SR22 |
N122HB |
ERA11FA414 |
Fatal(2) |
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| Preliminary |
Preliminary
(06/29/2011) |
6/19/2011 |
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Columbus, OH |
CIRRUS DESIGN CORP SR22 |
N526PG |
CEN11FA401 |
Fatal(2) |
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| Preliminary |
Preliminary
(06/29/2011) |
4/4/2011 |
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South Bend, IN |
CIRRUS DESIGN CORP SR22 |
N847C |
CEN11LA267 |
Nonfatal |
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| Probable Cause |
Factual
(04/19/2011)
Probable Cause
(06/20/2011) |
3/31/2011 |
6/20/2011 |
Winslow, AZ |
CIRRUS SR22 |
N957CD |
WPR11CA178 |
Nonfatal |
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| Probable Cause |
Factual
(08/31/2011)
Probable Cause
(10/17/2011) |
3/27/2011 |
10/17/2011 |
Orlando, FL |
CIRRUS DESIGN CORP SR22 |
N1487C |
OPS11IA428A |
Incident |
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| Preliminary |
Preliminary
(04/01/2011) |
3/19/2011 |
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Mesa, AZ |
CIRRUS SR22 |
N329SM |
WPR11LA169 |
Nonfatal |
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| Factual |
Factual
(09/22/2011) |
1/30/2011 |
|
Bennett, CO |
CIRRUS DESIGN CORP SR22 |
N787CB |
CEN11LA164 |
Nonfatal |
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| Preliminary |
Preliminary
(02/15/2011) |
1/27/2011 |
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Cross City, FL |
CIRRUS DESIGN CORP SR22 |
N8135B |
ERA11LA130 |
Nonfatal |
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| Factual |
Factual
(10/31/2011) |
1/24/2011 |
|
Pittsburg, PA |
CIRRUS DESIGN CORP SR22 |
N690KY |
ERA11LA124 |
Nonfatal |
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| Probable Cause |
Factual
(04/29/2011)
Probable Cause
(06/08/2011) |
1/24/2011 |
6/8/2011 |
Jasper, AL |
CIRRUS DESIGN CORP SR22 |
N1116C |
ERA11CA123 |
Nonfatal |
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Und da sind die beiden Unfaelle aus Polen und Landau noch gar nicht drin. Das ist eine hoechst beunruhigende Liste...
DA40, keinen einzigen toedlichen Unfall bisher in 2011, Malibu einen, nur Mooney steht noch ein bisschen schlechter da...
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Wo finde ich diese Datenbank? Das mit den Mooneys interessiert mich naturgemäß...
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Die muss auf der Homepage vom NTSB zu finden sein.
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>Das ist eine hoechst beunruhigende Liste... DA40, keinen einzigen toedlichen Unfall bisher in 2011, Malibu einen, nur Mooney steht noch ein bisschen schlechter da...
Es mag sein, dass die Liste beunruhigend ist - aber nicht unter dieser Betrachtungsweise. Dazu müsste man das auf geflogene Stunden o.ä. normalisieren. Ich schätze, dann wird es für die Mooney sehr beunruhigend.
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>Das Problem der Cirrus ist, dass sich wegen diesem Flugzeug Menschen dazu entschließen, Pilot zu werden, die besser Passagier geblieben wären.
Tut mir leid, dass ich immer mit derselben Nummer komme, aber: Gibt es für diese vollmundig vorgetragene Behauptung irgendeine Art von Beleg in den Fakten? Ansonsten klingt's doch sehr nach "Ich kann's, Ihr nicht - ätsch!"
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Vor kurzem hatte ich das Vergnuegen, bei unseren Fliegerkollegen in Hohenems in Oesterreich einen Bahamas Info Abend durchzufuehren. Dort erzaehlte man mir von einem vor kurzem in einer Mooney verunfallten Piloten, der wohl sehr gut auf diese Beschreibung Mensch zu passen schien: der konnte offenbar alles, brauchte auch fuer eine Mooney keinerlei Einweisung, ist durch diverse Fehlverhalten in der Vergangenheit mehrfach negativ aufgefallen... das ist offenbar kein spezifisches Cirrus Problem, auch wenn dieser schicke Flieger halt alle Arten von Piloten anzieht...
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Leider meine Rede. Es sind immer wieder beratungsresistente geschäftsführende Gesellschafter, die es zerlegt dabei. Passt auf die Beschreibung mit meinem Vorfall....
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Ohne jetzt lange suchen zu wollen: Welches ILS-Minimum ist für General Aviation bei noncommercial flights eigentlich ERLAUBT?
Ich lese da irgendwas von Flügen bei 100ft OVC mit einer Cirrus und da sträuben sich mir die Haare, insbesonders da ich gestern einen T/O bei 300m RVR und eine automatische Landung bei 175m RVR hinter mir hatte. Wenn ich den da betriebenen Aufwand vergleiche mit einer zugegeben schönen Einmot, aber eben ohne fail-operational Autopilot, ohne HUD, ohne Radio Altimeter, ohne Ehnhanced GPWS, etc. dann würde mich auch der schönste Fallschirm nicht beruhigen.
Weiter oben kam der Vergleich PKW mit Airbag im Nebel auf der Autobahn:
Das Vorhandensein von Airbag und Girtstraffer in meinem Auto führt nicht dazu dass ich mit Sommerreifen auf schneeglatter Fahrbahn fahre, vielleicht bin ich da ja eigen; so ähnlich stellt sich mir das mit Einmot in low visibility dar.
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Excuse me? Deine Cirrus-Begeisterung in Ehren, aber die M20 wurde fast 50 Jahre lang gebaut und es fliegen noch eine ganze Menge davon. Finde aber auf die Schnelle kein Datenmaterial, die AOPA schrieb aber 2009, dass die Mooney accident rate leicht und die IMC accident rate signifikant unter dem retractable GA Durchschnitt liegt.
Das die Cirrus im Schnitt liegt behauptet eigentlich nur noch die COPA. Wie bei den Maisacher Häuslebauern geht es da wohl um Werterhalt?
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Ein Drittel so viele Mooney-Unfälle in 2011 wie Cirrus-Unfälle, wenn's hier richtig berichtet wird. Jetzt brauchen wir noch das Flugstundenverhältnis...
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Soweit ich weiss, 200 ft und 800 Meter und das ist schon wenig...
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Ich weiss nur, dass ca. 7000 in USA registriert sind. Wieviele h die machen...k.a.
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Joa, spontan mal gesagt 200ft :-)
hinzukommt, dass Non commercial Nreg = "Take a look" machen darf, sprich, egal was ATIS brüllt, bis 200ft darf ich runter und "mal schaun" ob ich was seh...
Dass das bei reporteten 100ft OVC das ganze meistens keinen Sinn macht und man besser gleich zum (hoffentlich geplanten, gefilten und WX mässig deutlich besserem) Alternate fliegt, muss hier glaube ich niemandem erläutert werden....
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JAR sagt denke ich 550m RVR für CAT I oder ?
Gilt für meine Nreg Mühle dann eig FAR oder JAR ? :-) SMILE
nach ICAO (oder I KA OH) heisst es "either a Visibility of 800m OR a runway visual range of 550m.
nach JAR OPS heisst es aber "...with a runway visual range not less than 550m"
Wenn es keine RVR gibt, dann muss ich rechnen oder die Tabelle bemühen: VIS * x wobei x ein Wert ist, der je nach Apprach lights etc. gilt.
Ich halte es so: Wenns net sein muss, muss es net sein. Sprich, wenn ich in Alaska im Nirgendwo bin fliege ich den Approach, wenn ich in EDSB bei dem Sauwetter bin, flieg ich lieber nach EDFM oder EDFH oder LSZH oder, oder oder...
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100ft OVC beim Start, nicht bei der Landung... Bei der Landung gilt ganz normal was auf dem approach als Minima bestimmt ist.
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Mit so was wäre ich vorsichtig. Mich hat mal in EDDH die Luftaufsicht nach der Landung aus dem Flieger geholt und recht rund genacht. Es war 100 ft und 1000 Meter. In der ATIS hieß es CATII in Progress. Wenn so was in der ATIS kommt, muss man eigentlich zum Alternate fliegen, wenn man kein CATII fliegen darf.
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