Wolfgang,

solchen Fällen sind schlicht die FTO's bzw die FI's sowie bei Type Ratings die Experten gefragt, dass sie solche Leute nicht auf die Menschheit loslassen. Klarerweise stellt sich die Frage, nach erhöhtem Ausbildungsbedarf bei diesen Maschinen, ebenso allenfalls eine Minimalstundenzahl und Currency. Die Frage dabei ist allerdings, ob es hier sinnvoll ist, dies über einen Regulator zu machen oder sinnvollerweise über die Versicherungen, die Piloten unterhalb dieser Requirements schlicht nicht mehr versichern oder über den Hersteller. Ich bin aber eher gegen wieder neue "Ratings" und andere Geldausreissmaschinen, denn die bewirken in der Regel dann nur wieder, dass diejenigen Leute, die vernünftig sind, für die Idioten geradestehen müssen.

Plus eine praxisorientierte Ausbildung generell, die dazu geeignet ist, den zukünftigen Piloten auch wirklich den notwendigen Respekt vor der Materie beizubringen, ohne aber sie zu sabbernden Nervenwracks zu verarbeiten. Denn auch das gibt's bei gewissen FI's. Und bitte sehr ein weit verbreitetes, ebenfalls sehr praxisbezogenes IR.

Die Parallelen zu der Autowelt sind in der Tat nicht zu abwegig... auch hier ist Selbstüberschätzung die grösste Gefahr. Und auch dort wird nach dem Gesetzgeber gebrüllt, dessen Rundumschläge dann vor allem diejenigen treffen, die korrekt fahren. Was haben wir da schon gehört? Führerschein erst ab 30? Verbot von Autos mit mehr als 30 PS? Zurück zur Pferdekutsche? Geh gefälligst zu Fuss? Da wollen wir ja sicher auch nicht hin.

Cirrus hat ja offensichtlich auch in den USA Probleme gekriegt, u.a. wegen der Ausbildung und indirekt wegen deren Verkaufskonzept, wenn ich mich erinnere flog denen ein horrendes Gerichtsurteil ins Haus, weil ein VFR Pilot seine Cirrus bei 100 ft Untergrenze gecrasht hatte. Sollte diese Klage letztinstanzlich durchkommen (wobei ich nicht weiss was deren Status ist), hätte Cirrus mit den Versicherungen ein massives Problem, was dann die Flieger erneut massiv verteuert.

Dennoch, die gesamte Diskussion ob nun die Cirrus ein Wittwenmacher sei oder nicht ist meiner Ansicht nach verfehlt. Richtig operiert ist sie's nicht, aber es stellt sich die Frage, ob ein derartiges Flugzeug wirklich dazu geeignet ist, das man Low Time / Low Experience Piloten dafür bewirbt. Die Cirrus Comunity hingegen tut sich aber mit den Durchalteparolen und mit "ist ja alles ok" schlussendlich auch keinen Gefallen. Ein Idiot auf 99 Profis reicht aus um den Ruf weiter zu schädigen. Und hier ist auch die Community gefragt.

... und WX mässig deutlich besserem) Alternate ...

im katowice-fall sprechen wir inzwischen schon vom alternate (zumindest seit ca 20 beiträgen vorher), und den in summe besten bedingungen (vielleicht weil sprit zum anderen airport noch schlechtere bedingungen gebracht hätte)

also bitte: nicht nur theoretische besserwisserei aufführen - lieber mal ein praktisches beispiel
;-)

Tue ich das? Das waere fatal. Das ist ein super anstrengender Abflug, den ich nur mit allem, was ich an Konzentration habe, durchfuehre. Wenn dann so in 1500 Fuss der AP uebernimmt und ich "nur" noch checke, ob alles so tut wie es soll, dann koennt ihr aber bis nach unten einen seufzen hoeren...

Nur sollte ich das nicht tun, und stattdessen mit dem Auto fahren?

Kommt natuerlich drauf an. Wenn aber sonst keine groesseren Schwierigkeiten auf dem Flug zu erwarten sind, und "lediglich" 3 Minuten ein Flieger nach oben gesteuert werden will, ohne dass ich sehen kann, wo der Horizont ist, ist das fuer mich eine klare Sache. Wichtig: kein Eis, Hoehe frei von Wolken, wenig Turbulenzen, Zielort ok.

Und sollte sich gleich nach dem Start der Motor verabschieden: Ab 400 ft habe ich den Schirm, also ca. 30 Sekunden nachdem ich Vollgas gegeben habe. Sollte cih wieder zurueck muessen, habe ich einen Plan, wo der naechste freie Platz ist (war in dem Fall Cuxhaven). Komme ich da aus technischen Gruenden nicht mehr hin: Schirm - und das Beste hoffen.

Hier 2 Videos aus dem taeglichen Betrieb im Charter Flugbetrieb:
Low visibiliy take off: https://www.youtube.com/watch?v=uSgBsz_tp1o
ILS Cat I approach: https://www.youtube.com/watch?v=0wrJsbMQlv0&feature=related

In den USA gibt es fuer part 91 (Privat) keine take off limits. Fuer groessere, nach part 23 oder 25 zugelassene Flugzeuge muessen aber Steig-Gradienten eingehalten werden und daraus koennen sich u.U. Take off wetter minima fuer bestimmte runways ergeben. Diese Logik leuchtet mir nicht ein, ist aber so. Canada hat take off mins fuer ALLE Fluege.


Noch mal zum Thema Fallschirm an der Cirrus. Hat jemand Infos zu folgenden Fragen:

Wie teuer ist der Fallschirm? (Anteil am Gesamtpreis der Cirrus)
Wie schwer ist das System?
Kann man den Fallschirm ausbauen, bzw darf man ohne funktionsfaehigen Parachute fliegen (MEL?).
Kann eine Cirrus nach einer Fallschirmlandung wieder aufgebaut werden oder ist sie dann immer "Schrott"?
Muss der Schirm gewartet / neu gepackt werden in bestimmten Intervallen? Wie teuer ist das?
Ist die Auslegung des Fallschirms so dass man bei einer Ausloesung (innerhalb der Betriebsgrenzen) unverletzt aus dem Flieger aussteigt?
Wie oft wurde der Fallschirm bei einer Cirrus schon ausgeloest?

Danke!
HAPPY LANDINGS!
Guido