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SR22 bei Katowice verunfallt.....
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Ich ja auch. Aber wir sollten doch nicht vor uns selbst so tun, als sei das mit dem gleichen Risiko behaftet, wie ein Start bei CAVOK in Leer-Papenburg mit einer 150er.
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Tue ich das? Das waere fatal. Das ist ein super anstrengender Abflug, den ich nur mit allem, was ich an Konzentration habe, durchfuehre. Wenn dann so in 1500 Fuss der AP uebernimmt und ich "nur" noch checke, ob alles so tut wie es soll, dann koennt ihr aber bis nach unten einen seufzen hoeren...
Nur sollte ich das nicht tun, und stattdessen mit dem Auto fahren?
Kommt natuerlich drauf an. Wenn aber sonst keine groesseren Schwierigkeiten auf dem Flug zu erwarten sind, und "lediglich" 3 Minuten ein Flieger nach oben gesteuert werden will, ohne dass ich sehen kann, wo der Horizont ist, ist das fuer mich eine klare Sache. Wichtig: kein Eis, Hoehe frei von Wolken, wenig Turbulenzen, Zielort ok.
Und sollte sich gleich nach dem Start der Motor verabschieden: Ab 400 ft habe ich den Schirm, also ca. 30 Sekunden nachdem ich Vollgas gegeben habe. Sollte cih wieder zurueck muessen, habe ich einen Plan, wo der naechste freie Platz ist (war in dem Fall Cuxhaven). Komme ich da aus technischen Gruenden nicht mehr hin: Schirm - und das Beste hoffen.
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Hier 2 Videos aus dem taeglichen Betrieb im Charter Flugbetrieb:
Low visibiliy take off: https://www.youtube.com/watch?v=uSgBsz_tp1o
ILS Cat I approach: https://www.youtube.com/watch?v=0wrJsbMQlv0&feature=related
In den USA gibt es fuer part 91 (Privat) keine take off limits. Fuer groessere, nach part 23 oder 25 zugelassene Flugzeuge muessen aber Steig-Gradienten eingehalten werden und daraus koennen sich u.U. Take off wetter minima fuer bestimmte runways ergeben. Diese Logik leuchtet mir nicht ein, ist aber so. Canada hat take off mins fuer ALLE Fluege.
Noch mal zum Thema Fallschirm an der Cirrus. Hat jemand Infos zu folgenden Fragen:
Wie teuer ist der Fallschirm? (Anteil am Gesamtpreis der Cirrus)
Wie schwer ist das System?
Kann man den Fallschirm ausbauen, bzw darf man ohne funktionsfaehigen Parachute fliegen (MEL?).
Kann eine Cirrus nach einer Fallschirmlandung wieder aufgebaut werden oder ist sie dann immer "Schrott"?
Muss der Schirm gewartet / neu gepackt werden in bestimmten Intervallen? Wie teuer ist das?
Ist die Auslegung des Fallschirms so dass man bei einer Ausloesung (innerhalb der Betriebsgrenzen) unverletzt aus dem Flieger aussteigt?
Wie oft wurde der Fallschirm bei einer Cirrus schon ausgeloest?
Danke!
HAPPY LANDINGS!
Guido
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Wieso erst den Autopilot bei 1500 ft?
Ich würde die erste Höhe im Autopiloten eingeben, das Heading zum ersten Fix , den zweiten bereits in Standby und kurz nach dem Start, wenn Flieger clean auf Autopilot gehen und alles überwachen. Entspannt wirklich. Aber soweit ich weiß hat doch das G1000 die Depature Routes drin und der Autopilot kann diese fliegen. Das kann bedingt schon mein CNX80 (ausser der Höhe).
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Hi,
zunächst meinen Glückwunsch, dass das mit SR-22 alles schön geklappt hat.
Das ist bestimmt ein tolles Gefühl.
Damit hier keine Missverständnisse aufkommen:
Ich habe meinen Schein erst seit knapp über einem Jahr und bin noch keine Cirrus geflogen.
Allerdings fliege ich regelmäßig bei IFR-Flügen mit und lerne gerade die IFR-Theorie,
damit ich nach der Uni möglichst zügig den IFR machen kann.
Womit ich ein wenig Bauchschmerzen habe, ist die Aussage von quasi 0 Sicht und von 400ft und Schirm als Option.
"Und sollte sich gleich nach dem Start der Motor verabschieden: Ab 400 ft habe ich den Schirm, also ca. 30 Sekunden nachdem ich Vollgas gegeben habe."
Ist der Schirm nicht ursprünglich entstanden, weil einer der Brüder eine Mid-Air-Collision nur knapp überlebt und daraus (irgendwie auch verständlich)
die Idee mit dem Schirm entstanden ist? Und dafür auch gedacht war?
Ich persönlich würde in die Entscheidung, ob ich bei so einem Wetter fliege, nicht von der Option eines Fallschirms abhängig machen.
Das klingt für mich so, als könnte ich meine derzeitigen Minima (2.000ft Wolkenuntergrenze und 8km Sicht) reduzieren,
weil ich einen Schirm dabei hätte.
Ich habe einige Textstellen markiert, damit deutlich wird, dass ich hier meine Meinung abgebe und keine Bewertung mache ;)
Auf jeden Fall noch ganz viel Spaß und Gruß aus Hamburg
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Bei 1500 ist er spaetestens drin. Ich mag mich nicht gleich in die Haende der Technik begeben, sondern mir einen guten Abstand zum Boden erarbeiten. Sollte der AP dann auf einmal "am Rad drehen", habe ich genuegend Hoehe, um den Flieger noch mal abzufangen. Ich weiss, es ist wahrscheinlicher, dass ich die Kiste in den Boden ramme als der AP, aber dann war ich wenigstens selbst Schuld.
Das Avidyne (fliege eine G3 Avidyne, keine mit G1000) hat natuerlich die Departure Routes drin, auch wenn ich die gerade bei dem Flug nicht gebraucht habe. Aus Sonderborg hoert man gerne: "Copenhagen clears you to Destination via " und jetzt kommt auf meiner Lieblingsstrecke nach Antwerpen EEL oder LBE, je nach Zustand der restricted areas ueber der Nordsee. Aber auch die Routes fliege ich dann halt erst mal per Hand, unter zuhilfenahme des Flight Directors. 1500 Fuss machen unsere Flieger in weniger als 2 Minuten...
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Moin Soenke,
Deine Minima sind VFR Minima, lass die mal so, die helfen sehr beim alt werden. Wenn Du dann aber Dein Instrument Ticket in der Tasche hast, wirst Du vermutlich auch mit weniger Sicht und niedrigeren Wolken starten und landen wollen - schliesslich hast Du dafuer ja den Schein gemacht.
Dann werden Deine Minima in dem Masse runter gehen, wie sich bei Dir Erfahrung und Vertrauen einstellen. Gib dem ein paar Jahre Zeit, hier ist ueberstuerzen keine gute Idee.
Und dann irgendwann stehst Du auf dem Flugplatz,willst nach XY, und es sieht so aus wie auf dem Bild oben.
Was nun? Starten bedeutet, dass Du bei einem Motorausfall richtig schlechte Karten haben wirst. Genauso wie auf Strecke wenn da Wolken aufliegen, was sie schon gerne mal tun. Und wenn der Flug dann auch noch in die Nacht rein kommen wird, sieht es ganz mau aus mit Notlandemoeglichkeiten im Falle des Falles.
Aber jetzt hast Du einen Fallschirm, der dich sicher zur Erde zurueck bringen kann, wenn es der Flieger alleine nicht mehr kann. Was nun? Wirst Du fliegen?
Muss jeder mit sich ausmachen. Fuer mich ist das aus heutiger Sicht ok. Wer das anders sieht: ich werd's ihm nicht nehmen. Gibt gute Gruende dagegen.
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Super Videos, Guido!
Wie teuer ist der Fallschirm? (Anteil am Gesamtpreis der Cirrus)
Weiss ich nicht
Wie schwer ist das System?
Auch das steht so nirgends
Kann man den Fallschirm ausbauen, bzw darf man ohne funktionsfaehigen Parachute fliegen (MEL?).
Nein
Kann eine Cirrus nach einer Fallschirmlandung wieder aufgebaut werden oder ist sie dann immer "Schrott"?
Die ist danach Schrott
Muss der Schirm gewartet / neu gepackt werden in bestimmten Intervallen? Wie teuer ist das?
Ja, alle 12 Jahre; kostet 12000 USD
Ist die Auslegung des Fallschirms so dass man bei einer Ausloesung (innerhalb der Betriebsgrenzen) unverletzt aus dem Flieger aussteigt?
Ja, der Schrim hat schon vielen Menschen das Leben gerettet. Aus 2011 dieser Bericht. Der Pilot ueberlebte einen Motorausfall bei nacht ohne jede Sichtreferenz zum Boden.
Wie oft wurde der Fallschirm bei einer Cirrus schon ausgeloest?
Ich hoerte von 17 mal, mit paarundreissig Ueberlebenden. Sabine weiss das sicher exakt ;)
Gruesse
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Gut!
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Wie teuer ist der Fallschirm? (Anteil am Gesamtpreis der Cirrus)
Weiss ich nicht
Für die Cessna 182 kostet das System ohne Einbau ca. 15.000 Euro. Im Vergleich: Für ein UL ca. 5K.
Wie schwer ist das System?
Auch das steht so nirgends
BRS für die C182 ca 40kg,
Kann man den Fallschirm ausbauen, bzw darf man ohne funktionsfaehigen Parachute fliegen (MEL?).
Nein
Die wichtigste Frage hier - wäre der Flieger ohne Schirm zulassungsfähig?
Kann eine Cirrus nach einer Fallschirmlandung wieder aufgebaut werden oder ist sie dann immer "Schrott"?
Die ist danach Schrott
Falsch. Es fliegen einige wieder.
Muss der Schirm gewartet / neu gepackt werden in bestimmten Intervallen? Wie teuer ist das?
Ja, alle 12 Jahre; kostet 12000 USD
Der Preis ist unverschämt. Kostet für die C182 die Hälfte. Die Rakete kostet auch extra, muss auch nach den 12 Jahren raus (jedenfalls in der C182)
Ist die Auslegung des Fallschirms so dass man bei einer Ausloesung (innerhalb der Betriebsgrenzen) unverletzt aus dem Flieger aussteigt?
Ja, der Schrim hat schon vielen Menschen das Leben gerettet. Aus 2011 dieser Bericht. Der Pilot ueberlebte einen Motorausfall bei nacht ohne jede Sichtreferenz zum Boden.
Die Verletzungswahrscheinlichkeit hat nicht so viel mit der Aufschlaggeschwindigkeit zu tun, als mit der Auslösegeschwindigkeit. Abhängig von dieser kommt der Riser ziemlich schnell runter, was die Schirmöffnung härter macht - dabei haut man sich eher die Rübe an, als beim Aufsetzen. Anders lässt sich das nicht regeln, wenn Du einen Schirm haben willst, der von 0-200kn alles abkann (kenne die genauen Grenzen des Cirrus-Schirmes nicht).
Wie oft wurde der Fallschirm bei einer Cirrus schon ausgeloest?
Ich hoerte von 17 mal, mit paarundreissig Ueberlebenden. Sabine weiss das sicher exakt ;)
Las heute bei der Recherche etwas von 26 Auslösungen (1 Toter, dieser aber nicht innerhalb des Envelope).
Aber definitiv kann Sabine hierzu alle Details noch besser darstellen. Mein Wissen beschränkt sich mehr auf BRS und Schirme an sich, als auf das CAPS im speziellen.
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Macht aber gar nicht so den Eindruck, dass das Wissen beschränkt ist. Aber Fakten sind überbewertet... 40kg kommt schon hin. Es ist völlig Wurscht, ob der Flieger ohne Schirm zulassungsfähig wäre, denn er ist ohne Schirm nicht zugelassen. Die immer gleiche unnütze Diskussion dazu hat ja hier bereits stattgefunden. Der Austausch ist alle ZEHN Jahre fällig, der genannte Preis schließt die Rakete und alle Arbeiten ein. Wenn der Schirm innerhalb der Zulassungsparameter (400 Fuß AGL im Geradeausflug, 920 im Spin, unter 133 KIAS) ausgelöst wurde, hat es noch nie einen Toten gegeben. Von Verletzungen beim Öffnen war noch nie die Rede. Die Zahl der Auslösungen hab ich geradenichtparat, aber das Problem ist, dass es sehr viele Unfälle gibt, bei denen man den Eindruck hat, der Ausgang wäre wesentlich anders, wenn gezogen worden wäre. Mooneys: Es wurden offenbar insgesamt 7000 M20 gebaut - zugelassen sind die sicher nicht mehr alle.
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Aber definitiv kann Sabine hierzu alle Details noch besser darstellen.
Also es würde mich überhaupt nicht wundern, wenn sie auch noch in Bettwäsche aus original Cirrus-Fallschirmseide schläft, so enthusiastisch ist sie ....
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cirrusbettwaesche? toll. gibt es die auch fuer aerostar?
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Nee, aber die Raiffeisencenters erwägen derzeit, eine kotfeste Ausführung des Aerostar-Hühnertreppchens ins Sortiment zu nehmen ;-)
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IIIIIIIIIIINNNNNNNNNNNNNNNNGGGGGGGGGGGGOOOOOOOOOOOOOOOOOOOO
Wolff hat einen Spezialwunsch, kannst Du mal in Dubai gucken, gibt es da doch sicher!!
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Es wurden 11000 M20 gebaut und 7000 sind zugelassen, habe im Register nachgeschaut und aufaddiert.
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moin thore. mein flieger hat keinen schirm....stell dir mal vor bei deinem wird es vorne plötzlich still, in VMC, kein platz in reichweite, sagen wir mal nur norddeutsche rübenfelder unter dir. was würdest du tun, den schirm aktivieren oder kontrolliert auf den acker gehen ? wie gesagt, ich habe die wahl in meinem flieger nicht.
übrigens würde ich NIE SEP IFR filen, wenn ich KEINE CHANCE hätte mir das landefeld zu suchen. also nie nachts und nie bei aufliegender bewölkung. russisches roulette?. aber das muss jeder selber wissen, ob's einem wert ist (spätestens mit eigener familie und zunehmender erfahrung wandeln sich die eigenen ansichten).
viel spass mit dem tollen flieger !
h.
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übrigens würde ich NIE SEP IFR filen, wenn ich KEINE CHANCE hätte mir das landefeld zu suchen. also nie nachts und nie bei aufliegender bewölkung.
Vielleicht einfach aufhören mit Fliegen? Und auch beim Radfahren schön denHelm aufsetzen.
Meine letzten beiden Night-IFR-Flüge waren toll (einer war beruflich nötig). Und das mit ner popeligen Arrow ohne Schirm. Und wie oft ich schon über aufliegende Bewölkung geflogen bin...
Was sollen eigentlich die ganzen Fluglehrer sagen, die dauernd Nachtflugausbildung machen?
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übrigens würde ich NIE SEP IFR filen, wenn ich KEINE CHANCE hätte mir das landefeld zu suchen. also nie nachts und nie bei aufliegender bewölkung.
Also ich würde niemals in einem Airbus A320 mitfliegen, weil wenn da ein Gänseschwarm kommt und zufällig kein Fluss in der Nähe ist, hätte ich keine Chance.
Ich denke es ist gut, mit strikten Grenzen anzufangen und dann auch mal etwas ausprobieren. Die ersten Jahre bin ich niemals VFR on top gegangen weil ich fest davon überzeugt war, dass wenn sich kein Loch findet oder mir der Motor ausfällt ich so gut wie tot bin, denn man bekommt ja überall gesagt, dass der VFR-Pilot nach x Sekunden in IMC kopfüber fliegt. Bei der IFR-Ausbildung habe ich erwartet, dass dieses Überwinden des Hosenbodengefühls das meiste Training erfordert und gar nix wars. Auf Horizont gucken, Flugzeug gerade halten, wenn Horizont kaputt ist mit den Füßen steuern und auf Wendezeiger gucken, das war alles.
Ich bin auch kein Fan von SEP-Nachtflügen (und die Ausbildungs-PA28 meiner Flugschule die ich für den Nachtflug hatte, würde ich eigentlich nicht einmal tagsüber freiwillig fliegen) und über aufliegende Bewölkung on top ist auch nicht schön aber da kann man das Risiko auch minimieren. Wenn man ordentlich hoch fliegt hat man in unseren Kreisen sehr oft einen gut ausgestatteten Flugplatz in Gleitdistanz.
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hallo andreas, klar kann ich dein schwaermen nachvollziehen. die stimmung und faszination nachts und imc ist was besonderes. aber wer lange genug fliegt, wird es erleben, dass der motor kotzt. und wenn es dann der einzige motor ist, will ich persoenlich nen plan b haben. bitte akzeptiere meine einstellung.
mit dem fliegen aufhoeren ??? ---> geht nicht mehr, bin seit 34 jahren suechtig.
fahrradhelm ??? ---> gute idee, hab grade einen geschenkt bekommen (-;
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stell dir mal vor bei deinem wird es vorne plötzlich still, in VMC, kein platz in reichweite, sagen wir mal nur norddeutsche rübenfelder unter dir. was würdest du tun, den schirm aktivieren oder kontrolliert auf den acker gehen ?
Die erste Reaktion ist natuerlich: erst mal selbst auf den acker fliegen - hoert sich sicherer an. Die Statistik habe ich dabei allerdings nicht auf meiner Seite. Die sagt klar: zieh den Schirm, wenn Du nicht grade mindestens 2000 Fuss ueber EDDF bist. Ich habe schon vor einiger Zeit ueber genau diese Frage gegruebelt und entschieden: im Fall des Falles ziehe ich den Schirm - dafuer ist er da.
Sollte es mir mal passieren (Gott bewahre), werde ich im Ueberlebensfall darueber hier berichten.
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Moin Helge,
übrigens würde ich NIE SEP IFR filen, wenn ich KEINE CHANCE hätte mir das landefeld zu suchen. also nie nachts und nie bei aufliegender bewölkung. russisches roulette?. aber das muss jeder selber wissen, ob's einem wert ist (spätestens mit eigener familie und zunehmender erfahrung wandeln sich die eigenen ansichten).
Das finde ich gleich aus mehreren Gruenden so nicht richtig. Erstens ist ME kein Garant dafuer, dass der Flug sicher bis zum Ende durchgefuehrt werden kann. Die Vorteile von ME finde ich eher theoretischer Natur - da allerdings kaum von der Hand zu weisen. Schaue ich die Unfaelle der letzten Wochen an, wird aber klar: ME ist mitnichten ein Allheilmittel gegen den Unfalltod. Es kann halt leider beim Fliegen was richtig falsch laufen - und das kann es bei SE und bei ME, wenn auch vielleicht jeweils ein bisschen anders. Hilft mir aber nicht, in einer ME zu sitzen, wenn grade alles schief laeuft und ich dem Boden entgegen falle. Soll ich mir dann sagen: na gut, dass ich wenigstens nicht in einer SE sitze?
Wenn ich irgendwo hin muss, schaue ich mir die verschiedenen Moeglichkeiten an, die ich habe, um dort hin zu kommen: das Auto, den Linienflieger, die Bahn und natuerlich auch meine Cirrus. Dann entscheide ich unter Wirtschaftlichkeits-, Sicherheits-, Zeit- und auch Spasserwaegungen (Geld ist nicht alles im Leben) welches Verkehrsmittel das richtige ist. Das kann bei ganz miesem Wetter auch sein: keins, ich muss zuhause bleiben, und geht dann ueber "Auto geht, ist aber eine ewige Gurkerei (auch nicht ungefaehrlich), ueber "auf diese lange Strecke besser die Linie", oder "Kaltfront mit Eis, heute gehts in die Bahn"...
Will ich nirgendwo hin und habe einfach Lust zu fliegen, fliege ich NIEMALS einen solchen Abflug wie oben gezeigt. Das macht (mir) keinen Spass, und warum sollte ich das erhoehte Risiko in Kauf nehmen, nur um in die Luft zu kommen? Da bin ich voll bei Dir.
Aber wenn ich beschlossen habe, irgendwohin zu muessen (Kunde), ja dann muss ich ja jetzt auch irgendwie dahin kommen. Auf dem Weg zu meinem Kunden lauern vielfaeltige Gefahren, die von Verkehrsmittel zu Verkehrsmittel unterschiedlich und auch unterschiedlich wahrscheinlich sind.
Letztlich kann vieles zu meinem vorzeitigen Tode fuehren, auch das Fliegen. Aber im Vergleich zum Auto: 760km fahren, 8 Stunden, dafuer um 4 Uhr losfahren, oder um 6 aufstehen, kurz durch den Nebel starten, dann (siehe Bild) mit 200 TAS 1,5 Stunden fliegen, noch mal 30 Min Bahnfahren und da sein... was ist da gefaehrlicher? Ich bleibe dabei: unter Beruecksichtigung aller Faktoren ist das GA Flugzeug in diesem Fall die beste Loesung.
Das auch diese schief laufen kann ist so wahr wie unvermeidbar. Leider.
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Eine Frage, die ich mir schon öfter gestellt habe: Warum wirklich wird der Schirm nicht gezogen, wenn die Situation in sicher "fatal" einzuordnen ist?
- mangelhafte Interpretation der Lage infolge Stress
- Falsche Einstellung "et het noch immer jut jegange"
- Angst von der Unumkehrbarkeit der Entscheidung zur Aktivierung des CAPS
- Angst vor wirtschaftlichen Folgen (Totalverlust der Maschine)
Gerade war die letzte Position angeht: Wie stellt sich das eigentlich gegenüber der Versicherung dar? Angenommen Motorausfall bei NVFR, lt. Handbuch durchaus Indikation zur Aktivierung des CAPS. Auch angenommen, man steigt unbeschadet aus dem Totalschaden aus, ist der wirtschaftliche Schaden größer als die Selbstbeteiligung der VK-Versicherung, die z.B. bei meinem Vercharterer für die SR20 € 5000,- beträgt? Abgesehen von natürlich allfälligem weiteren Ärger, den die Gesamtsituation mit sich bringt...
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Wie stellt sich das eigentlich gegenüber der Versicherung dar?
Bei Totalverlust zahlt eine Luftfahrtversicherung 100% der Versicherungssumme ohne SB. Die SB gilt nur fuer Faelle, in denen der Flieger danach noch zu irgendwas zu gebrauchen ist.
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Ist die Frage wie die Piloten die Notfallsituation interpretiert haben. Steigt denn ein Triebwerk mit einem mal aus oder lässt die Leistung langsam nach? Bekommt der Pilot, der im Instrumentenscan ist, den Leistungsabfall mit? Wenn bei gleichbleibenden Motorgeräusch die IAS sinkt man den Pitch erhöht um die Höhe zu halten, nach welchen Fehler sucht man da zuerst? Man zieht doch nicht gleich den Schrim, oder?
( Richard L. Collins sagt in seiner Air Facts Serie das laut einer Untersuchung der NTSB die meisten Triebwerksstörungen bzw. Ausfälle beim Start bei der Reduzierung der Leistung auf ClimbPwr aufgetreten sind.)
Wie werden die Notfälle geübt bei denen der Schrim raus muss?
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