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IIIIIIIIIIINNNNNNNNNNNNNNNNGGGGGGGGGGGGOOOOOOOOOOOOOOOOOOOO
Wolff hat einen Spezialwunsch, kannst Du mal in Dubai gucken, gibt es da doch sicher!!
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moin thore. mein flieger hat keinen schirm....stell dir mal vor bei deinem wird es vorne plötzlich still, in VMC, kein platz in reichweite, sagen wir mal nur norddeutsche rübenfelder unter dir. was würdest du tun, den schirm aktivieren oder kontrolliert auf den acker gehen ? wie gesagt, ich habe die wahl in meinem flieger nicht.
übrigens würde ich NIE SEP IFR filen, wenn ich KEINE CHANCE hätte mir das landefeld zu suchen. also nie nachts und nie bei aufliegender bewölkung. russisches roulette?. aber das muss jeder selber wissen, ob's einem wert ist (spätestens mit eigener familie und zunehmender erfahrung wandeln sich die eigenen ansichten).
viel spass mit dem tollen flieger !
h.
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übrigens würde ich NIE SEP IFR filen, wenn ich KEINE CHANCE hätte mir das landefeld zu suchen. also nie nachts und nie bei aufliegender bewölkung.
Vielleicht einfach aufhören mit Fliegen? Und auch beim Radfahren schön denHelm aufsetzen.
Meine letzten beiden Night-IFR-Flüge waren toll (einer war beruflich nötig). Und das mit ner popeligen Arrow ohne Schirm. Und wie oft ich schon über aufliegende Bewölkung geflogen bin...
Was sollen eigentlich die ganzen Fluglehrer sagen, die dauernd Nachtflugausbildung machen?
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übrigens würde ich NIE SEP IFR filen, wenn ich KEINE CHANCE hätte mir das landefeld zu suchen. also nie nachts und nie bei aufliegender bewölkung.
Also ich würde niemals in einem Airbus A320 mitfliegen, weil wenn da ein Gänseschwarm kommt und zufällig kein Fluss in der Nähe ist, hätte ich keine Chance.
Ich denke es ist gut, mit strikten Grenzen anzufangen und dann auch mal etwas ausprobieren. Die ersten Jahre bin ich niemals VFR on top gegangen weil ich fest davon überzeugt war, dass wenn sich kein Loch findet oder mir der Motor ausfällt ich so gut wie tot bin, denn man bekommt ja überall gesagt, dass der VFR-Pilot nach x Sekunden in IMC kopfüber fliegt. Bei der IFR-Ausbildung habe ich erwartet, dass dieses Überwinden des Hosenbodengefühls das meiste Training erfordert und gar nix wars. Auf Horizont gucken, Flugzeug gerade halten, wenn Horizont kaputt ist mit den Füßen steuern und auf Wendezeiger gucken, das war alles.
Ich bin auch kein Fan von SEP-Nachtflügen (und die Ausbildungs-PA28 meiner Flugschule die ich für den Nachtflug hatte, würde ich eigentlich nicht einmal tagsüber freiwillig fliegen) und über aufliegende Bewölkung on top ist auch nicht schön aber da kann man das Risiko auch minimieren. Wenn man ordentlich hoch fliegt hat man in unseren Kreisen sehr oft einen gut ausgestatteten Flugplatz in Gleitdistanz.
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hallo andreas, klar kann ich dein schwaermen nachvollziehen. die stimmung und faszination nachts und imc ist was besonderes. aber wer lange genug fliegt, wird es erleben, dass der motor kotzt. und wenn es dann der einzige motor ist, will ich persoenlich nen plan b haben. bitte akzeptiere meine einstellung.
mit dem fliegen aufhoeren ??? ---> geht nicht mehr, bin seit 34 jahren suechtig.
fahrradhelm ??? ---> gute idee, hab grade einen geschenkt bekommen (-;
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stell dir mal vor bei deinem wird es vorne plötzlich still, in VMC, kein platz in reichweite, sagen wir mal nur norddeutsche rübenfelder unter dir. was würdest du tun, den schirm aktivieren oder kontrolliert auf den acker gehen ?
Die erste Reaktion ist natuerlich: erst mal selbst auf den acker fliegen - hoert sich sicherer an. Die Statistik habe ich dabei allerdings nicht auf meiner Seite. Die sagt klar: zieh den Schirm, wenn Du nicht grade mindestens 2000 Fuss ueber EDDF bist. Ich habe schon vor einiger Zeit ueber genau diese Frage gegruebelt und entschieden: im Fall des Falles ziehe ich den Schirm - dafuer ist er da.
Sollte es mir mal passieren (Gott bewahre), werde ich im Ueberlebensfall darueber hier berichten.
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Moin Helge,
übrigens würde ich NIE SEP IFR filen, wenn ich KEINE CHANCE hätte mir das landefeld zu suchen. also nie nachts und nie bei aufliegender bewölkung. russisches roulette?. aber das muss jeder selber wissen, ob's einem wert ist (spätestens mit eigener familie und zunehmender erfahrung wandeln sich die eigenen ansichten).
Das finde ich gleich aus mehreren Gruenden so nicht richtig. Erstens ist ME kein Garant dafuer, dass der Flug sicher bis zum Ende durchgefuehrt werden kann. Die Vorteile von ME finde ich eher theoretischer Natur - da allerdings kaum von der Hand zu weisen. Schaue ich die Unfaelle der letzten Wochen an, wird aber klar: ME ist mitnichten ein Allheilmittel gegen den Unfalltod. Es kann halt leider beim Fliegen was richtig falsch laufen - und das kann es bei SE und bei ME, wenn auch vielleicht jeweils ein bisschen anders. Hilft mir aber nicht, in einer ME zu sitzen, wenn grade alles schief laeuft und ich dem Boden entgegen falle. Soll ich mir dann sagen: na gut, dass ich wenigstens nicht in einer SE sitze?
Wenn ich irgendwo hin muss, schaue ich mir die verschiedenen Moeglichkeiten an, die ich habe, um dort hin zu kommen: das Auto, den Linienflieger, die Bahn und natuerlich auch meine Cirrus. Dann entscheide ich unter Wirtschaftlichkeits-, Sicherheits-, Zeit- und auch Spasserwaegungen (Geld ist nicht alles im Leben) welches Verkehrsmittel das richtige ist. Das kann bei ganz miesem Wetter auch sein: keins, ich muss zuhause bleiben, und geht dann ueber "Auto geht, ist aber eine ewige Gurkerei (auch nicht ungefaehrlich), ueber "auf diese lange Strecke besser die Linie", oder "Kaltfront mit Eis, heute gehts in die Bahn"...
Will ich nirgendwo hin und habe einfach Lust zu fliegen, fliege ich NIEMALS einen solchen Abflug wie oben gezeigt. Das macht (mir) keinen Spass, und warum sollte ich das erhoehte Risiko in Kauf nehmen, nur um in die Luft zu kommen? Da bin ich voll bei Dir.
Aber wenn ich beschlossen habe, irgendwohin zu muessen (Kunde), ja dann muss ich ja jetzt auch irgendwie dahin kommen. Auf dem Weg zu meinem Kunden lauern vielfaeltige Gefahren, die von Verkehrsmittel zu Verkehrsmittel unterschiedlich und auch unterschiedlich wahrscheinlich sind.
Letztlich kann vieles zu meinem vorzeitigen Tode fuehren, auch das Fliegen. Aber im Vergleich zum Auto: 760km fahren, 8 Stunden, dafuer um 4 Uhr losfahren, oder um 6 aufstehen, kurz durch den Nebel starten, dann (siehe Bild) mit 200 TAS 1,5 Stunden fliegen, noch mal 30 Min Bahnfahren und da sein... was ist da gefaehrlicher? Ich bleibe dabei: unter Beruecksichtigung aller Faktoren ist das GA Flugzeug in diesem Fall die beste Loesung.
Das auch diese schief laufen kann ist so wahr wie unvermeidbar. Leider.
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Eine Frage, die ich mir schon öfter gestellt habe: Warum wirklich wird der Schirm nicht gezogen, wenn die Situation in sicher "fatal" einzuordnen ist?
- mangelhafte Interpretation der Lage infolge Stress
- Falsche Einstellung "et het noch immer jut jegange"
- Angst von der Unumkehrbarkeit der Entscheidung zur Aktivierung des CAPS
- Angst vor wirtschaftlichen Folgen (Totalverlust der Maschine)
Gerade war die letzte Position angeht: Wie stellt sich das eigentlich gegenüber der Versicherung dar? Angenommen Motorausfall bei NVFR, lt. Handbuch durchaus Indikation zur Aktivierung des CAPS. Auch angenommen, man steigt unbeschadet aus dem Totalschaden aus, ist der wirtschaftliche Schaden größer als die Selbstbeteiligung der VK-Versicherung, die z.B. bei meinem Vercharterer für die SR20 € 5000,- beträgt? Abgesehen von natürlich allfälligem weiteren Ärger, den die Gesamtsituation mit sich bringt...
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Wie stellt sich das eigentlich gegenüber der Versicherung dar?
Bei Totalverlust zahlt eine Luftfahrtversicherung 100% der Versicherungssumme ohne SB. Die SB gilt nur fuer Faelle, in denen der Flieger danach noch zu irgendwas zu gebrauchen ist.
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Ist die Frage wie die Piloten die Notfallsituation interpretiert haben. Steigt denn ein Triebwerk mit einem mal aus oder lässt die Leistung langsam nach? Bekommt der Pilot, der im Instrumentenscan ist, den Leistungsabfall mit? Wenn bei gleichbleibenden Motorgeräusch die IAS sinkt man den Pitch erhöht um die Höhe zu halten, nach welchen Fehler sucht man da zuerst? Man zieht doch nicht gleich den Schrim, oder?
( Richard L. Collins sagt in seiner Air Facts Serie das laut einer Untersuchung der NTSB die meisten Triebwerksstörungen bzw. Ausfälle beim Start bei der Reduzierung der Leistung auf ClimbPwr aufgetreten sind.)
Wie werden die Notfälle geübt bei denen der Schrim raus muss?
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Wie werden die Notfälle geübt bei denen der Schrim raus muss?
Ich hatte ja schon mal beschrieben, dass sich die Philosophie gerade wandelt, weil einfach zu wenig gezogen wird. Derzeit gilt:
- von 0 bis 400 ft AGL: Kein Schirm, da zu tief
- von 400 bis 2000 ft AGL: Bei Motorausfall o.ä. sofort CAPS, kein Troubleshooting
- ab 2000 ft AGL: Erster Punkt auf JEDER Notfallcheckliste ist "Consider CAPS", also bewusst machen, dass der Schirm ab sofort eine Option ist. Die meisten empfehlen dazu, die angeklettete Abdeckung vor dem Griff zu entfernen. Danach geht's normal nach Emergency Checkliste weiter. Sollte es abwärts gehen, ist 2000 ft AGL die Entscheidungshöhe. Wenn dann nicht ein anderweitig sicherer Ausgang klar ist, wird gezogen.
- Was Notlandungen ohne Motor betrifft, gilt eine einfache Regel: Der Ausgang einer Landung auf dem Acker o.ä. ist statistisch gesehen alles andere als gewiß. Die Auslösung des Schirms innerhalb der Parameter dagegen ist bislang zu 100 Prozent nicht tödlich. Also sollte die Wahl klar sein: Notlandungen werden nicht gemacht. Einzige Ausnahme: eine Riesenbahn ist sicher im Gleitflug erreichbar.
- es bleibt das Grundproblem: Wie schafft man es als Pilot, rechtzeitig zu erkennen, dass etwas schief läuft.
- Wer sich um den Verlust der Maschine Sorgen macht, hat meiner Ansicht nach richtige Probleme bei der Risikobewertung beim Fliegen - egal ob mit oder ohne CAPS
Ohne den Untersuchungen vorzugreifen, offenbaren sich im Übrigen erschreckende Details - wenn sie denn stimmen: In Deutschland ein Pilot mit IR, der "keine Zeit hat", einen IFR-Flugplan aufzugeben und VFR bei wenigen 100 Fuß Untergrenzen im Dunst los zieht. Wie wir alle wissen, hat er am Ende echt viel Zeit gespart... In Polen ein VFR-Pilot (!) im Anflug bei BKN001, der wegen Benzinmangels im Gleitflug crasht. Zumindest in Fall 2 wäre ein CAPS-Pull vielleicht hilfreich gewesen. Zu Fall 1 fällt mir gar nichts ein - auch nicht, wie man das "Pull up" des EGPWS überhören kann. Aber wie gesagt: Wenn's sich so bestätigt...
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Wie ich weiter oben schrieb: Es gibt Flugzeuge da steht in der Checklist: Engine failure - eject. Nix 'consider' oder Optionen prüfen. Das wurde militärisch gedrillt. Trotzdem zogen ca 30% nicht oder zu spät. Es gibt Widerstànde, die schwer zu überwinden sind. Bei dem einen geht's wunderbar, bei dem nächsten nicht. Warum ist bisher unklar. Auch 10-15% aller Skydiving Unfälle sind auf no pulls (entweder von Haupt- oder Reserveschirm) zurueckzuführen. Die Automatik rettet dann manchmal. Kann man das nicht für Flugzeuge auch andenken? ZB bei IMC wenn Sinkrate über xtausend Fuß in Höhenband Y? Oder zumindest einen hoer- und sichtbaren Alarm 'CAPS'?
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- Wer sich um den
Verlust der Maschine Sorgen macht, hat meiner Ansicht nach richtige
Probleme bei der Risikobewertung beim Fliegen - egal ob mit oder ohne
CAPS
Frau Behrle, mit Caps mag ich Ihnen folgen, aber beim Fall ohne Caps ist der Nachsatz tendenziell Unsinn. Ich nehme an, dass es statistisch gesichert ist, dass wenn das Flugzeug auch nach der Notlandung noch ansehnlich ist, es die Insaßinnen und Insaßen in der überwiegenden Zahl der Vorkommnisse auch sind. Mit andern Worten, dass sowohl lebens- als auch flugzeugerhaltende Strategien in aller Regel zur gleichen Entschlusslage führen. Anders ist es nur mit individuellem Fallschirm, gut zu evakuierendem (Kunst-)Flieger bei genug Absprunghöhe und sicherem Landefeld. Aber klar, es braucht immer Überwindung, die kuschelige Wärme des eigenen Cockpits einfach so zu verlassen.
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Wenn man die Sinkrate als Idikator nehmen würde, bringt das nur was, wenn der Flügel abbricht. Man müsste die Technik auf 4000ft auslegen. Geht der Motor flöten, sinkt man ganz passabel vermutlich mit rund 1000 ft. Man hätte dann den "Nichtzieher" nicht geholfen. Ich denke, da hatte Cirrus auch schon dran gedacht, aber es ist wie mit dem Airbag. Wann löst man aus? Wobei bei Airbag ist noch recht einfach ist, beim CAPS wird es problematischer...
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Aber zumindest die Stall/Spin Unfälle könntest Du abdecken - der 2. grosse Fatality-Block. Zumindest der Alarm bei engine out müsste aber doch machbar sein. Bzw. warum nicht einfach bei engine out, altitude safe, speed und Fluglage im envelope automatisch auslösen?
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Das zu lesen macht mich sprachlos. Wenn sich das als wahr herausstellt, koennen wir den Flieger als Ursache bei den beiden Unfaellen wohl ausschliessen. Da hilft auch keine Argumentation a la "die Cirrus laedt zum grenzwertigen Fliegen ein" mehr. Bei beiden nicht...
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Ich glaube, das hat auch niemand ernsthaft gedacht. Wenn der eine nur VFR lizensiert war und er wegen dem Theorie Overload kein IFR gemacht hat, ist das wieder ein Beweiss das die EASA mit Ihrer IFR Erleichterung auf dem richtigem Weg ist. Das hilft zwar auch nicht bei "Tank leerfliegen" aber IFR schärft grundsätzlich etwas das flugbewusstsein.
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Genau auf den Punkt gebracht!
zum 100. mal: Motorausfaelle aus technischen Gruenden sind als Unfallursache nicht signifikant (eigentlich interessant bei diesen alten Motoren von Conti und Lycoming).
VFR fliegen bei IFR Wetter oder fuel starvation - was soll man dazu sagen...
Hat nichts mit Cirrus, nichts mit dem Rettungsfallschirm zu tun.
Solche Sachen gibt es privaten und bei commercial pilots, bei Leuten mit 10,000 Stunden und neuen Scheininhabern.
Leider, leider wird die gesamte general aviation durch solche Idioten um ihren guten Ruf gebracht.
Happy and safe landings!
Guido
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Wenn der eine nur VFR lizensiert war und er wegen dem Theorie Overload kein IFR gemacht hat
Noch mal lesen, Wolff, er hatte offenbar IR, aber keine Zeit, einen IFR Flugplan aufzugeben und ist daher lieber VFR mit ein paar hundert Fuss Untergrenzen losgeflogen. Der Flieger in Polen hatte offenbar kein IR - und versuchte dann BKN001 zu packen.
Aber selbst wenn es so war, wuerde ich gerne die ganze Geschichte hoeren. Musste der Pilot in Baden Baden wegen irgendwelcher Beschraenkungen schnell raus, und konnte daher keinen Flugplan mehr aufgeben, oder wollte er es in der Luft versuchen, oder was hat ihn dazu getrieben I-VFR zu versuchen? Einfach nur doof war der sicher nicht.
Auch bei dem Polen: weiss man wie die TAFs waren? Konnte / musste er das wissen, was da auf ihn zukam oder zog sich das entgegen einer besseren Prognose zusammen?
Also: abwarten.
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Ich persönlich glaube das die Häufigkeit der Unfälle mit der Erfahrung der Piloten zusammenhängt.
Viele betrachten den Schirm in der Tat als Lebensretter, vergessen aber das die Lebensrettung bereits am Boden beginnt.
Um es mit den Worten eines 747 und Ju52 Kaptain zu sagen:
"Man muss auch mal NEIN sagen können"
Ich finde es übrigens verantwortungslos, wenn man einem Schüler direkt nach Scheinerhalt eine SR22 verkauft.
Das sind genau die Kandidaten die mit großer Wahrscheinlichkeit in der Unfallakte landen.
Mfg
UK
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>Ich finde es übrigens verantwortungslos, wenn man einem Schüler direkt nach Scheinerhalt einen SR22 verkauft. Das sind genau die Kandidaten die mit großer Wahrscheinlichkeit in der Unfallakte landen.
Klingt gut, ist aber statistisch nicht so.
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Stimmt genau Sabine! Ja wenn's so einfach waere...
Sicherlich hat Cirrus ein vitales Interesse daran, viele Flugzeuge zu verkaufen. In Absprache mit den Versicherungen gibt es aber auch ein sehr gutes Trainingsprogramm fuer die Cirrus Kaeufer (auch die "neuen" Scheininhaber).
"Flugstunden" im Buch geben nicht automatisch eine Garantie fuer relevante Erfahrung, selbstkritisches und verantwortungsbewusstes Fliegen.
Ist eine Cirrus denn teurer in der Versicherung als eine C210, Mooney oder A36 (in % den Wertes)? Was sind denn die Mindestanforderungen an die Pilotenqualifikation, um eine Cirrus IFR zu versichern?
Versicherungen sind immer ein guter Indikator, die schauen sich Zahlen emotionslos an und bewerten entsprechend.
Das scheint hier im PuF Forum nicht immer der Fall zu sein...
Safe and happy landings,
Guido
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es ist nicht nur statistisch nicht so (routine-fehler enden oft schlimmer als skill-mangel die durch überaufmerksamkeit kompensiert werden), sondern es würde die grundlage der europäischen verkehrsfliegerei ad absurdum führen: auch wenn man FAA gegenüber EASA/JAA in vielen dingen als "sympathischer" empfindet, der luftansa-anfänger hat den bobby und den bus i d r ganz gut im griff. (und das sind fast schon komplexere geräte als eine cirrus, selbst wenn man nur 50% der cockpitarbeit berücksichtigt)
die theorie des schnellen und des langsamen lernens kann beliebig mit qualität gepaart werden - wichtig an der qualität ist jedoch meistens nur die qualität, ...
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>Ist eine Cirrus denn teurer in der Versicherung als eine C210, Mooney oder A36 (in % den Wertes)? Was sind denn die Mindestanforderungen an die Pilotenqualifikation, um eine Cirrus IFR zu versichern?
Wer ein IR hat, ist für die Versicherungen ohnehin ein tendenziell geringeres Problem. 1,5 bis 2 Prozent vom Wert sind wohl je nach Höhe der Selbstbeteiligung gut erzielbar. Und wohl alle Versicherungen verlangen eine formelle Cirrus-Einweisung durch einen CSIP, also einen Cirrus Standardized Instructor. Und die ist auch genau richtig.
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Sehr geehrter Herr Meyer-Schell, pflichte Ihrer These zu in der Sie schreiben das es an der Erfahrung liegt. Hier ist natürlich zu fragen was Erfahrung ist. Erfahrung macht man dann wenn man in Situationen ist in denen man etwas Lernen kann und daraus Schlüsse zieht ob man das nächste mal genauso oder anders handeln wird. Man hat eine Erfahrung gemacht. Reine Stunden in einem Cockpit im geradeausflug geben einem da sehr wenig. Das heißt wiederum das dies auch nichts mit Alter, Scheininhaberzeit oder Stunden im Logbuch zu tun hat.
Es gibt für mich keine giftigen oder gefährlichen Flugzeuge wenn dann gibt es anspruchsvolle die mit mehr Training und guter Einweisung geflogen werden müssen und der Pilot sollte sich, wenn er dann einigermaßen vernünftig ist sich an die Eigenschaften des Flugzeuges herantasten und dies bestens mit einem gut ausgebildeten Einweisungsberechtigten. Alle Unfälle, wenn sie nicht von mechanischem Versagen ausgelöst werden, sind vom Piloten zu verantworten. Dieser allein hat für die sichere Flugausführung zu sorgen und das fängt bereits einige Zeit for dem Start an. Da wir aber alle Menschen sind machen wir Fehler und treffen die falschen Entscheidungen. Manchmal kommen wir damit durch und manchmal klappt es nicht. Ein Gesetz oder sonst irgend eine Regulierung ist hier fehl am Platz. Das einzige was hier hilft ist eine bessere Ausbildung und Weiterbildung. Eine Schuldzuweisung auf irgendeinen Flugzeugtyp oder Hersteller ist hier fehl am Platz und ist in der Vergangenheit schon einige male passiert ohne Erfolg da sich immer Fehrverhalten herausgestellt hat. Falls nicht Designfehler dafür verantwortlich waren.
Sie können als 18jähriger ein Auto nach ihrem belieben fahren. Dies mit vielleicht 40 Stunden in einer Fahrschule. Ich bin sicher das Sie die Qualität unserer Fahrschulen kennen. Dieser Pilot fährt auf unseren Straßen absolut legal (Siehe Disco Unfälle). Auch Alter hilft nicht. Letzes Wochenende ein Unfall mit einem neuen Ferrari 430 am Bodensee. Zu schnell in der Kurve. Alter des Fahrers 82. Verbieten können Sie sowas nicht aber der Gesetzgeber könnte generell eine Fahrschule verlangen in denen man das Fahren erlernt und nicht nur das lenken. Dazu gehört ein Fahrtraining wie es der ADAC anbietet. Das gleiche gilt für unsere Piloten in den Flugzeugen. Einige Stunden in IMC, leichte Kunstflugfiguren usw. Auch hier könnte das geradeaus fliegen und das Platzrunden drehen zu Gunsten des fliegen lernens reduziert werden. Ein bisschen weniger Theorie dafür mehr Praxis.
Wir hatten vor einiger Zeit auf diesem Forum die Diskussion darüber das ein fertiger Pilot sich nicht traut mit der Flugkontrolle zu reden. Dieser Pilot ist eine Gefährdung für den Luftraum und kann trotzdem legal am Flugverkehr teilnehmen. Für mich gehört dieser Pilot auf den Boden mit einem Trainingsgerät bis er die 20 Säze die in unserem Funkverkehr vorkommen frei reden kann. Ist wirklich keine Hexerei seine Angabe und seinen Wunsch der Information oder sonst irgendwem mitzuteilen. Hier ein kleines Erlebnis im Luftraum Marseille. Italienischer Pilot fliegt fröhlich in "C" ohne Freigabe oder sich zu melden. Die Dame vom Boden hat Ihn vergeblich gerufen, gewarnt und wirklich alles versucht. Er fliegt weiter, nach einer Weile meldet er sich absolut unverständlich (sprachlich) reagiert noch nicht einmal auf irgend eine Anweisung und fliegt munter weiter. Ich hoffe das sie diesen erst mal aus dem Verkehr gezogen haben.
Alles was wir zusätzlich erlernen hilft uns weiter und macht uns zu sicheren Piloten. Dies auch zur IMC Rating die es in England gab.
Zusammengefasst: Es gibt keine gefährlichen Flugzeuge nur gefährliche Piloten (für seine Mitreisenden) die sich überschätzen die die Gefahren falsch einstufen usw. Keiner von uns ist davon frei daher gibt es Unfälle.
Wünsche allseits ein schönes Wochenende.
AR
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