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Es ist jedenfalls klar, dass man auch einen Witwenmacher sicher bewegen kann, wenn man das Verwendungsprofil anpasst. Und - wenn man das nicht tut, dann soll man sich des erhöhten Risikos einfach bewusst sein. IMC, Vereisung, single-engine, Kolben, Mindestgeschwindigkeit, Geschäftstermine und Homeitis, Kunstflug unter 3000ft, Vorfuehrungen auf Flugshows erhöhen das Risiko.
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https://www.thenews.pl/1/9/Artykul/58565,Pilot-of-crashed-plane-inexperienced-say-experts
Also falls dieser Experte tatsächlich von der Untersuchungskommission ist, dann hat dieser Unfall mit dem Flugzeug herzlich wenig zu tun sondern wäre auf verheerende Umstände zurückzuführen:
1. Der Pilot sei nicht berechtigt gewesen, den Flug auszuführen. (Was heisst das, kein IR? Keine Cirrus Einweisung?)
2. Der Pilot hätte die Wetterlage falsch eingeschätzt und hätte früher landen sollen. (Tanks leer geflogen? Von Wetter überrascht? VFR Pilot in IMC?
Am Wrack wurden gemäss der Site folgende Tatsachen festgestellt
1. Motor hat vor dem Aufprall keine Leistung abgegeben
2. CAPS nicht ausgelöst
3. Kein Treibstoff weder im Wrack noch um das Wrack herum gefunden.
So wie der Artikel tönt und der Hinweis darauf, dass der Flieger eigentlich auf dem Flugplatz EPKM und nicht EPKT, in dessen Anflug er abstürzte, zu Hause war, drängt sich einiges auf:
- Pilot fliegt mit 4 Personen an die Reichweitengrenze des Fliegers und crasht ohne Treibstoff im Anflug auf einen IFR Platz, zu dem er nicht authorisiert war, da kein IR.
Meine Spekulation aber so scheint's auszusehen.
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Mein Verein im Silicon Valley (ca. 50 Flugzeuge) hat sehr früh eine große Cirrus-Flotte aufgebaut und ziemlich genau die Hälfte davon in schweren Unfällen verloren. Immer dasselbe Muster: Dusel kommt zu Geld, macht einen PPL, chartert etwas Gescheites und keinen müffelnden, lahmen Blechflieger mit Uhren.. und bringt sich und andere um. CFIT, Spritplanung, VFR in IMC, allesamt. Dabei ist Nordkalifornien gefühlte 364 Tage VMC.
Die Versicherungen haben in der Folge den Verein fast zugemacht und man hat mit großem Aufwand dann spezielles Training, Theorieprüfungen und strikte Limits für Cirrus eingeführt (für eine SR22T sind 250h Erfahrung, 5h in der SR20 vor Beginn Training auf SR22T, ein IR und 20h on Type bis zum checkout notwendig, dazu ein großer Theorietest). Die Cirrus wurden teuer und Currency nur noch für Vielflieger zu halten und in der Folge ist der Anteil der Cirrus in der Flotte wieder gesunken.
Achja, und dauernd hört man eine Cirrus sei im Stall bissig, eigentlich nicht beherrschbar und deshalb soll man am besten nochmal 10 Knoten auf die Anfluggeschwindigkeit aus dem Handbuch drauflegen (auch 500h on type helfen nicht gegen dieses Vorurteil (?)). Mit 90 Knoten im Final herrschen dann deutlich höhere Anforderungen an den PF als in einer C182 mit 65 Knoten. Deswegen sagt Wolff Ehrhardt auch, dass CAT I Minima mit einer Aerostar anspruchsvoll sind.
Spricht alles nicht gegen die Cirrus...
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Spricht für die These, dass die Cirrus nur was für charakterfeste Menschen ist.
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Fliegen ist nur was für Charakterfeste Menschen. Egal welcher Flieger.
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Ich weiß ja nicht, wo diese Vorurteile her kommen. Bei meiner Einweisung in die Cirrus (SR 20) wurde ebenfalls darauf hingewiesen, möglichst schneller anzufliegen, als im Handbuch beschrieben steht. Langsamflug während der Einweisung? Fehlanzeige.
Ich habe letztens erst mit dem Flieger einen schönen Flug Richtung Jadebusen und zurück gemacht und dabei dann mal Langsamflug geübt. Volle Klappen, halbe Klappen, keine Klappen ... bis die Überziehwarnung kam und darüber hinaus. Letzter Warnhinweis ist definitiv das Rütteln am Knüppel. Danach geht sie langsam über den rechten Flügel weg. Etwas nachdrücken, vorsichtig Gas rein und man hat sie wieder. Sie ließ sich auch wunderbar mit entsprechend vorsichtig dosiertem Gas in den einzelnen Konfigurationen auf Höhe halten. Alles kein Problem, solange mam behutsam vorgeht.
Ich habe jetzt schon einige Stunden auf der SR 20 geflogen und muss sagen, dass sie innerhalb ihrer vorgegebenen Grenzen eines der gutmütigsten Flugzeuge ist, die ich kenne. Wovor Cirrus selbst in einem Schreiben an Piloten warnt ist die Kombination von Langsamflug und zu starken Querneigungen. Wer mit 60 ° versucht, doch noch vom Base das Final zu treffen und diese Kurve aus der normalen Anfluggeschwindigkeit heraus einleitet, hat mit dem Flieger einfach schlechte Karten.
Was ich - vor allem für Piloten, die normalerweise mit C172 oder PA28 unterwegs sind - für fatal halte, ist die moderne Avionik.
Wer sich da nicht einarbeitet, macht schnell Fehler. Da wird dann schon mal nicht in den Tank geschaut, weil die Restmengenanzeige ja (vermeintlich genau) vorgibt, wieviel Sprit noch im Tank ist. Das kann fatal enden, wenn der Kollege vorher die Spritmenge nicht richtig eingegeben hat. Was ich damit sagen will ist, dass das Vertrauen in moderne Technik mittlerweile fast zu groß ist. Wo man in einem "Uhrenflieger" vorsichtshalber noch mal nachschaut, ruft man in der Cirrus die relevanten Daten einfach ab.
Mit der Cirrus muss man sich beschäftigen (wie mit jedem anderen Flugzeug natürlich auch) und man muss sich ganz bewußt die eigenen Grenzen als Pilot vor Augen halten, denn die Cirrus vermittelt eine Sicherheit, die dazu verleitet, über diese Grenzen hinaus zu gehen.
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Da konnten sie gegen Ende des Fluges nicht mehr all zu viel Sprit haben
@ Thore und Urs: danke für verfolgung des themas. ob nun der sprit ausging, oder einfach nur der propeller: sämtliche meldungen beziehen sich auf ausgefallenen motor.
deshalb nochmal die frage auch an thore: ab wann ist ein winter-kit (vor allem auch für unerfahrene/selbstherrliche/sonstige cirrus piloten (ähm , deren flugzeug) zu empfehlen? haben typische europäische zulassungen dieses? (wieso hatte dann der fritz für atlantik-überquerung keines?)
udo
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Environmental Conditions
For operation of the airplane below an outside air temperature of -10°F
(-23° C), use of cowl inlet covers approved by Cirrus Design and listed
in the Winterization Kit AFM Supplement P/N 13772-118 is required.
(nur fuer 'non-turbo' Cirrus Flugzeuge, Turbo hat lediglich ein operational limit von -40F)
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danke - bei M02 am boden wären's also in F100 ca -22C gewesen ... durchaus im "möglichen" ursachenbereich (zusätzlich zu dem wenigen sprit).
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Naja, in den letzten Tagen hatten wir eine ausgepraegte Inversionslage, mit Temperaturen um Null Grad am Boden und einer weiteren Nullgradgrenze um die 10.000 Fuss... Ich hatte gestern am Boden 2 Grad und in FL120 -2.
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