 |
|
Sortieren nach:
Datum - neue zuerst |
Datum - alte zuerst |
Bewertung
|
|
|
130 Beiträge Seite 1 von 6
1 2 3 4 5 6 |
⇢
⇥
|
|
|
|
|
Hallo Sabine,
genau die Frage hab ich mir von Anfang an gestellt. Die Zelle schaut für mich eher nach einem konventionellen Unfall aus als wenn sie am Schirm in den Wald gekommen wäre.
(Wie ist das eigentlich generell? Sagen wir eine Cirrus crasht irgendwo in diesen Bedingungen und der CAPS ist nicht ausgelöst, besteht da nicht auch die Gefahr, dass die Rettungsarbeiten diesen auslösen könnten? Was kann man dagegen tun? Interessiert mich nur generell.)
|
|
|
|
|
In den USA hat Cirrus mal ein Merkblatt an Rettungskräfte im ganzen Land verteilt. Hauptratschlag: Nicht hinten über den Rumpf beugen und nicht an dem "merkwürdigen Draht" im Kabinendach ziehen. Es gab auch schon Fälle, wo einer "Vorsicht Sprengsatz" geschrien hat und die Feuerwehr dann ratlos rumstand, bis ein Sprengstoffexperte da war - ich glaube, in Friedrichskoog war das so. Auf der anderen Seite hat man auch schon Bilder gesehen, wo die Feuerwehr das Kabinendach so nach oben gebogen hat (um ran zu kommen), dass man sich wundert, wie dabei nicht der Auslöser gezogen wurde. Aber das Auslösen beim Aufschlag ist nicht selten, dann ist das Problem eh gelöst.
Auf vielen Unfallfotos sind zwar die Hauptleinen aus der GFK-Verkleidung gerissen (wie hier auch), aber der Schirm liegt noch im Sack neben dem Wrack. Dann ist ziemlich klar, dass am Boden ausgelöst wurde. Die große, voll entfaltete Canopy nimmt schon Platz weg.
|
|
|
|
|
Ist doch eigentlich das gleiche Thema, wie es vom ADAC für PKW schon länger gefordert wird: Rettungskarten für die Feuerwehren. Die sollen wissen, wo sie bei einer Maschine Schneiden/Biegen/Reißen dürfen, ohne irgendeine Automatik auszulösen, ein Gas/Sprit-Leck zu verursachen oder einen Stromschlag zu riskieren.
Die PKW-Hersteller machen das immer mehr und stellen die Rettungskarten im Internet zur Verfügung (aber jeder wieder irgendwo anders).
Bei den Fluggeräte-Herstellern (ULs, Cirrus, ...) scheint das ja dann noch Nachholbedarf zu geben...
Olaf
|
|
|
|
|
Mal was ganz anderes, wieso "fallen" so viele SR22 runter? Das muss doch einen Grund haben. OK, die werden gut verkauft, aber kann es sein, das viele Käufer/Charterer dazu neigen mit diesen Fliegern an das Limit zu gehen als welche mit alten BE36 oder Arrow oder C210?Wenn ich Nebelwetterlagen erwarte, fliege ich meist gar nicht erst los. Meine Erfahrung hat gezeigt, das Nebel doch recht tückisch ist und sich schnell ändert. Kenne ich von meinen Richtfunkstrecken, die Nebel auch nicht mögen.
|
|
|
|
|
Im Jahre 2011 sind bisher 16 verunfallt, davon 6 seit Oktober.
So eine arge Serie hatten nicht einmal die Malibus, die von der FAA die IFR-Berechtigung gestrichen bekamen, bis die Ursachen geklärt waren. Die waren damals allesamt zu schnell in schweres Wetter (CBs) eingeflogen, wie sich herausstellte.
|
|
|
|
|
>wieso "fallen" so viele SR22 runter? Das muss doch einen Grund haben. OK, die werden gut verkauft, aber kann es sein, das viele Käufer/Charterer dazu neigen mit diesen Fliegern an das Limit zu gehen als welche mit alten BE36 oder Arrow oder C210?
Erste Frage: Sind das wirklich so viele, in Relation zu den geflogenen Stunden und der Zahl? Bin nicht sicher. Charterer gibt es so gut wie nicht, zumindest nicht in Europa. BE36 und C210 auch nicht, im Vergleich zur Cirrus. 5000 neue Flugzeuge, die also vermutlich auch oft benutzt werden - das ist schon echt eine Menge. Und es sind Flugzeuge, die auch bei schwierigem Wetter geflogen werden. Verleiten die zu irgendwas? Hmm. Die Unfallarten sind absolut nichts neues. Die Erfahrung der Piloten ist eher hoch, allenfalls im Muster nicht. Auf jeden Fall: EINEN Grund hat es nicht, das Unfallspektrum ist so breit wie typisch.
Was Gleisweiler betrifft: Mal in Google Maps eine Linie zwischen Karlsruhe und Düsseldorf ziehen. Dann den Unfallort suchen und unter Berücksichtigung des Geländerverlaufs ab Abflugort betrachten - das Ergebnis ist schockierend offensichtlich. Was Polen betrifft: Da bleibt nur abwarten. Ebenso in Florida und in Texas. In der Mehrheit dieser Fälle ist eine zentrale Frage: Warum wurde CAPS nicht ausgelöst?
Dazu noch eine Anmerkung: Auf COPA und in der Cirrus-Trainingscommunity setzt sich eine neue Philosophie durch, die da lautet: Auf jede Emergency Checkliste gehört als Punkt 0. CAPS - consider. Siehe https://vimeo.com/27887576. Aber das sehen halt viele Piloten, insbesondere die "richtigen" (tm) vehement anders.
|
|
|
|
|
Soll das heißen, das die SR22 in Karlsruhe V-IFR geflogen sein könnte? Wenn ja, hat sich das Darwin Prinzip leider wieder bestätigt. https://www.darwinpreis.de/
Auch wenn die SR22 eine schnelle E-Mot ist mit CAPS, Turbo und De-Ice. Es ist und bleibt eine Ein-Mot, die Eis aufpacken kann, auch am Fahrwerk. Wenn in Polen die SR22 im Nebel flog und es unter 0 Gad war, hat man meist "Freezing Fog". Da mag kein Flieger lange haben. Und wenn dann noch die Lufteinlässe oder der Luftfilter zufriert wird es eng. Bis man das gemerkt hat, ist man meist leider "unten". Ich weiß nicht, ob die SR eine automatische Alternate Air hat oder ob man die per Hand dazuschalten muss. Meine Mühle verliert trotz Boots ca 20 Kn Speed, wenn ich Eis aufgepackt habe, da ich es nur an den Flügelvorderkanten wegsprengen kann. Am Rumpf, an der Scheibe usw. geht es nicht weg und bremst.Da ist man froh, wenn man noch Power zum "nach schieben" hat. Es gab mal einen Aerostarunfall in Erfurt (??), da war diese im Anflug auf Erfurt und viel im Dreck auch runter. Die wollten durchstarten und gaben Vollgas, leider ohne vorher den Mixer nach vorne zu schieben, der Motor kotzte und der Flieger fiel runter. Ggf. wollte die SR auch Gas geben oder sogar durch starten und der Motor kotzte ebenfalls...
|
|
|
|
|
Wie gesagt, die Konditionierbarkeit hat ihre Grenzen in diesem Bereich.
Vielleicht muss man das Pferd mal andersherum aufzäumen: wieso ist der andere moderne Viersitzer, die DA40, statistisch (tödliche Unfälle pro 100.000h) das sicherste seiner Klasse?
|
|
|
|
|
Die DA40 ist deutlich langsamer und hat kein De-Ice sowie kein CAPS. Es gab bei der Einführung von ABS damals Rabatt bei der Autoversicherung, bis man merkte, das die ABS Autos öfters in Unfälle verwickelt waren als die ohne. Mehr Sicherheitsfeature verleiten auch zu schnellerem fahren. Ggf. ist das auch bei der SR der Fall. Und eine SR passt gut in das "kleine Unternehmensflugzeug". Man braucht keine MEP, man kann es mit PPL fliegen und gut ist. Viele trauen sich nciht eine 2-Mot zu fliegen, aus was für Gründen auch immer.
Ich denke nicht, das die SR das ursächliche Problem ist, es ist wohl eher der Pilot. Ich habe viele Frischlinge kennen gelernt, die kurz nach dem PPL alles mögliche mit dem Flieger geschäftlich machen wollten; nur Geld alleine ersetzt keine Erfahrung. Das werden viele hier im Forum bestätigen können, das macher Pilot beratungsresistent ist, hatten wir ja hier auch schon....
|
|
|
|
|
Mal kurz nachgeschaut.
2011 Fatals gemäss ASN:
SR22 10
SR20 3
M20 5
PARO 1
BE35 6
BE33 2
BE36 5
Klar, dazu müsste man jetzt die produzierten Nummern, Gründe e.t.c. heraussuchen. Dennoch, die Cirrus Zahlen sind beunruhigend und vor allem zeigen sie eines, CAPS macht den Flieger nicht sicherer. Ansonsten hätte eine relativ junge Flotte nicht derartige schlechtere Zahlen als de facto alle anderen.
Denke Du hast Recht in einem Punkt Sabine, die zentrale Frage ist wohl die, wieso wurden in sehr vielen dieser Unfälle der CAPS nicht ausgelöst.
|
|
|
|
|
Beitrag vom Autor gelöscht
|
|
|
|
|
Hallo Frau Behrle, reicht Ihnen das?
https://www.sueddeutsche.de/wissen/vernunft-und-risikobereitschaft-ablasshandel-mit-der-eigenen-psyche-1.1127740-2
Es ist wie mit den Fahrwerk beim Auto, tiefer, breiter härter und ermöglicht höhere Kurvengeschwindigkeiten und diese werden ausgenutz. Leider gibt es auch dann einen Grenzbereich und der Wagen fliegt aus der Kurve. Alle aktiven PKW-Sicherheitssysteme können auch so ausgelegt werden, das man stärker an die Grenzen gehen kann, die meisten machen es nicht, aber einige schon. Und dann kann es schon mal krachen...
|
|
|
|
|
Bin nicht sicher, Wolff, ob es so einfach ist. Kein CAPS, kein Fiki und geringere Speed - das haben fast alle im Vergleich zur Cirrus. Der Pilot? Ja, der ist es immer. Genau wie beim Starfighter. Nur - wir wären uns alle rasch einig, dass Spornradflugzeuge schwieriger zu landen sind als Bugradflieger. Niemand käme auf die Idee zu sagen, die Piloten seien daran schuld. Die Cirrus ist einfach als Gesamtpaket innerhalb ihres Terrains ein schwieriges Gerät. Sie ist offenbar für ihre Piloten teilweise ungeeignet.
|
|
|
|
|
>Dennoch, die Cirrus Zahlen sind beunruhigend und vor allem zeigen sie eines, CAPS macht den Flieger nicht sicherer.
Das ist ja die große Frustration mit den Zahlen der Cirrus: Sie ist zwar nicht "gefährlicher" als vergleichbare Flugzeuge - aber man würde erwarten, dass sie viel besser ist. Es zeigt halt, dass die überwiegende Mehrheit der Unfälle auf Piloten zurückzuführen ist - und die ändern sich nicht mit dem Flugzeug.
Ach so: Die DA40 hat eine hervorragenden Unfallhistorie. Aber sie ist vom Einsatzspektrum her in keiner Weise mit einer SR22 vergleichbar.
|
|
|
|
|
Hallo Stefan,
.....als Gesamtpaket innerhalb ihres Terrains ein schwieriges Gerät. Sie ist offenbar für ihre Piloten teilweise ungeeignet.....
Ich wollte es nicht so direkt sagen, aber darauf wollte ich hinaus. Wenn einer immer nur Golf mit 50 PS fährt und auf einmal einen Porsche mit 300 PS bekommt und diese Leistung nutzt, kann es schon passieren, das es zu Unfällen kommt. Da kann der Porsche wenig für. Und mit der SR22 ist es vermutlich leider ähnlich...
|
|
|
|
|
>Die Cirrus ist einfach als Gesamtpaket innerhalb ihres Terrains ein schwieriges Gerät. Sie ist offenbar für ihre Piloten teilweise ungeeignet.
Diese Aussagen halte ich für nicht haltbar. Die Unfallstatistiken geben das nicht her. Sie geben ja noch nicht einmal unbedingt eine wesentlich höhere Rate her. Und die Unfälle sind in keiner Weise "cirrus-spezifisch". Auch die Theorie von 50 PS auf 300 PS hält nicht. Die Unfallpiloten sind mehrheitlich recht erfahren auch auf "größeren" Flugzeugen, etwa Bonanza. Haben Porsche mehr Unfälle? Glaub ich nicht.
|
|
|
|
|
Charterer gibt es so gut wie nicht, zumindest nicht in Europa.
Ich verchartere, aber nicht an jeden. Verlange mindestens IR und 10 Stunden Training vor Soloflug, mit CFI und/oder mir. Alternativ 100h in Type (dem genau gleichen Type). Bis jetzt fliegen grade mal 2 weitere Piloten neben mir den Flieger.
Die Cirrus ist schnell, sehr schnell. Das ist natuerlich gut, kann aber auch schnell den Piloten ueberholen. In einer Cessna haette der Pilot einfach mehr Zeit zwischen den einzelnen Aktionen. Das kann grade am Anfang genau den Unterschied zwischen Ankommen und irgendwo haengen bleiben machen (ich weiss Sabine, Du siehst das anders - bleibe da trotzdem bei). Das liegt nicht an Cirrus, sondern an der Speed und ist bei anderen schnellen Flugzeugen auch nicht anders.
Mich entsetzen diese beiden Unfaelle. Eine Meinung dazu habe ich zum gegenwaertigen Zeitpunkt aber noch nicht - viel zu frueh, alles Spekulation. Was mich bei dem Unfall in Polen wundert: die sassen da zu viert drin, und kamen aus Italien. Da konnten sie gegen Ende des Fluges nicht mehr all zu viel Sprit haben. Dann dort mit wenig Sprit ankommen und 100 Fuss Untergrenze haben - das ist sicher sehr unangenehm. Ob das dazu beigetragen hat?
|
|
|
|
|
Und jetzt komme ich und sage: doch, genau das ist sie! Das sinnvolle Einsatzspektrum ist ähnlich oder gleich, nur anstatt die super Sicherheitsmarge zu nutzen, welche die Cirrus bietet, wird das Einsatzgebiet weiter ausgedehnt. Es gibt einfach Wetterlagen in Mitteleuropa, da hat man unter eine Turbinenzweimot nichts zu suchen. Aber bei der Cirrus steht was anderes in den Papieren. Ich sag nicht, dass das schlecht ist, im Gegenteil. Aber das ist wie mit dem Verkauf einer Extra an einen 200h PIC Piloten inkl. 5h Kunstflugtraining - da muss der Dealer einfach sagen: dieses Flugzeug ist eine Waffe, deren Lauf auf Dich selbst gerichtet ist. Spiel nicht am Abzug. Und was ist Philosophie bei Cirrus? Fliegen war noch nie so einfach und sicher. Komm, setz Dich rein, schau wie schoen die Bildschirme leuchten, 200ft Entscheidungshöhe, 500m nach vorne gucken und los geht's, Rest haben wir Dir eingebaut.
|
|
|
|
|
Porsche haben deshalb nicht mehr Unfälle, weil deutlich teurer als ein Golf und deshalb sind weniger unterwegs. Bei der Cirrus ist es mi rund 5000 Stück doch etwas anders. Cirrus hat mit seinem Flieger eine neue Generation von Flugzeug auf den Markt gebracht, viel Design und Chique im Cockpit, es soll besser verdienende und selbstfliegende ansprechen, was es auch tut. Erfahrung alleine reicht leider nicht. Wenn einer jahrelang eine non-turbo BE36 geflogen hat, ist das kein Vergleich zu einer SR22G3. Es ist vieles neu, G1000 statt Eieruhr, Stick statt Steuerhorn, viel nette Elektronik statt "Heavy Metal", gute Aerodynamik statt Metallflügel mit Nieten und nicht zu letzt das CAPS. Und Cirrus wirbt ja damit, des ein modernes Flugzeug ist mit Sicherheitsfeature. https://cirrusaircraft.com/innovation/
Das suggeriert dem Piloten schon mal, das der Flieger mehr kann, aber der Pilot muss es auch können.
Nur mal zur Info, ich habe FIKI, Druckkabine, Autopilot, 2 x 340 PS, 1200 NM Range und noch vieles mehr. Aber wenn ich im TAF was von Nebel lese, fliege ich gar nicht erst los. Mein Limit ist ca 400 ft und 1000 Meter. Ich bin schon "mehr" geflogen, aber ich habe mich dann nicht mehr wohl gefühlt. Und dann habe ich auch nur noch 120 kn im Final drauf. Und das Ganze auch nur mit viel "Licht" am Boden.
|
|
|
|
|
>Und jetzt komme ich und sage: doch, genau das ist sie! Das sinnvolle Einsatzspektrum ist ähnlich oder gleich
Sagen kann man das. Stimmen tut's deshalb noch lange nicht ;-)
Nichts für ungut, aber wir vergleichen hier eine knapp 200 Knoten schnelle, sehr oft turbogeladene 310-PS-Maschine mit Enteisung, Einbau-Sauerstoff usw. mit einem (Verdeutlichung durch Übertreibung) viersitzigen Motorsegler mit 155/135-PS Leistung und höchstens 140 Knoten.
Nochmal: Die Analyse von Unfallstatistiken und die Suche nach Erklärungen ist leider sehr viel schwieriger als es hier (mal wieder) gemacht wird. Ein bisschen Respekt vor Komplexität kann doch Piloten nicht so schwer fallen.
|
|
|
|
|
Hallo Sabine,
>>Das ist ja die große Frustration mit den Zahlen der Cirrus: Sie ist zwar nicht "gefährlicher" als vergleichbare Flugzeuge - aber man würde erwarten, dass sie viel besser ist. Es zeigt halt, dass die überwiegende Mehrheit der Unfälle auf Piloten zurückzuführen ist - und die ändern sich nicht mit dem Flugzeug.
Sie zeigen offenbar, dass zuviele Piloten mit diesem Gerät aus verschiedenen Gründen Probleme haben. Overconfidence in den Flieger, der die eigene Unsicherheit überdeckt? Der Flieger kann's ja, was ich nicht kann? Oder mit DEM Flieger kann ich's was ich mich mit einem konventionellen nicht trauen würde? Derartige psychologische Probleme könnten fataler sein als eventuelle Konstruktions- bzw Performanceprobleme des Flugzeugs an sich.
Ich sehe teilweise eine Parallele zur damaligen Unfallserie mit der A320. Habsheim, Strassbourg und der Indische Unfall. Alles sehr erfahrene Leute, die von einer Philosophie auf eine grundliegend andere gewechselt haben, die vom Hersteller als praktisch nicht mehr zu crashen (Protections) vermarktet wurde. Das Resultat war sehr ähnlich.
Ich denke Du hast Recht mit Deiner Argumentation, dennoch steht zu befürchten, dass wenn das so weiter geht, irgend ein Regulator reagieren wird, wie eben seinerzeit bei der Malibu. Und das steht nicht im Interesse der Cirrus Community und auch nicht im Interesse der GA. Daher denke ich ist es absolut notwendig, dass diese Serien von Unfällen wirklich klar aufgeklärt und entsprechende Konsequenzen gezogen werden, bevor es der Regulator tut.
Beste Grüsse
<p>Urs
>
|
|
|
|
|
mit DEM Flieger kann ich's was ich mich mit einem konventionellen nicht trauen würde?
Ja klar ist das so, und das ist ja auch richtig so. Natuerlich fliege ich mit Schirm viel lieber bei Nacht oder starte bei 100 Fuss Untergrenzen und mache mir keine so grossen Gedanken darum, dass ich eventuell gleich wieder runter muss... Oder lange Zeit ueber Nebel wie heute morgen. Auch finde ich mich mit den 2 GPS und einem Super Autopiloten und einem riesigen uebersichtlichen Glascockpit eher in approaches bis zu den Minima runter wieder als in dem alten Uhrenladen.
Bin heute morgen in 200ft Untergrenze aus EDDH gestartet. Haette ich das "wegen Wetters" nicht gemacht, haette ich uebrigens 700km bei teils heftigem Nebel ueber die Autobahn duesen muessen. Ob das sicherer ist?
|
|
|
|
|
Na, selbst wenn Du die DA40 nicht mit der Cirrus vergleichen willst, dann vergleichen wir sie eben mit allen anderen 130kn Fliegern und sehen
- sie ist immer noch die sicherste. Diamond hat also irgendetwas getan, was den Flieger sicher macht. Denn die Piloten sind ja - die selben.
Cirrus hat das in seiner Klasse nicht geschafft. Warum? Ebenfalls keine Ahnung.
|
|
|
|
|
@Thore bei 130km/h max und weiterer Reduktion bei schlechter Sicht ganz sicher sicherer.
|
|
|
|
|
@Thore bei 130km/h max und weiterer Reduktion bei schlechter Sicht ganz sicher sicherer.
Ganz sicher? Auf dem Weg nach EDDH hoerte ich im Radio von einer Vollsperrung der A1, wegen eines schweren Unfalls. Dazu gabs gefrierenden Niesel in manchen Teilen Niedersachsens und Nebel bis 50 Meter; teils gar bis 30 Meter. Ueberall Staus und stockender Verkehr, nicht nur bei den ueblichen Verdaechtigen.
Weiss nicht wie lange ich nach Bruessel gebraucht haette - ob ich jetzt schon da waere?
Ok, ist nicht ohne da loszufliegen. Und ob ich das in einer C172 oder DA40 gemacht haette? Wohl eher nicht. Aber das ist ja grade der Grund, warum ich auf Cirrus umgestiegen bin. Moeglichst kurz durchs Wetter, dann ueber dem Wetter auf Strecke, und dann ein ILS am Ende (auch wenn das heute in EBAW bei strahlendem Sonnenschein nicht noetig war).
Dazu ein Flieger, der mich dabei optimal unterstuetzt. Richtiges Fliegen halt. Dafuer ist eine Cirrus echt super geeignet.
|
|
|
|
|
|
130 Beiträge Seite 1 von 6
1 2 3 4 5 6 |
⇢
⇥
|
|
|
|
|
|
|
|
|
