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Fuer Pruefungszwecke ok. In der Praxis natuerlich nicht, dafuer gibt es ATIS.
QNH (oder altimeter setting) sollte jedoch zurueckgelesen werden, vor allem wenn es sich um ein update handelt, z.B. bei einem approach in minumum Wetterbedingungen.
Es hilft enorm sich einen scanner zu kaufen und in der Naehe eines Flughafens mal in die Frequenzen reinzuhoeren.
Nach meiner Erfahrung haben Deutsche Controller das beste ATC drauf, USA neigt zum "slang" und nicht ICAO konformen Ausdruecken. Furchtbar finde ich hier, das VOR's immer mit dem Klarnamen genannt werden. Cleared direct Binghampton. Das ist CFB, ist doch klar, oder....??? Waypoints werden offensichtlich so aus den fuenf moeglichen Buchstaben konstruiert, das man sie auf maximal verschiedene Arten Aussprechen und Buchstabieren kann... MINNK, SARDI, RYMES, JUDDS und viele mehr...
Lustig ist dann schon mal der ILS approach in KLEB: Hamburger with fries....
Das habe ich aber erst beim 20. Anflug gesehen.
Quelle: FAA & fltplan.com
Happy landings und viele schoene Fluege in 2012!
Guido [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Ich gehe schon davon aus, dass Herr Fischer erhebliche Erfahrung in IFR/IMC hat.
"Technisch" gesehen darf man mit einer C177 ohne Enteisungsanlage sowieso nicht in "known icing" einfliegen. Und known icing ist (theoretisch) ueberall dort, wo die Temperaturen unter 0 Grad sind und "visible moisture...
Und - da muss ich Ihnen ausdruecklich widersprechen - gute Flugvorbereitung unter Ausnutzung aller verfuegbaren Wetterdaten hilft schon, um sich vor Ueberraschungen zu schuetzen. Ausnahmen gibt es natuerlich immer.
IFR im Winter ohne "Eis" geht eigentlich gar nicht. Will man trotzdem fliegen, muss man genau wissen, was man macht.
Wichtig ist es sich "Optionen" offen zu lassen: die Moeglichkeit ueber das Eis zu steigen (das kann durchaus auch noch in IMC sein), oder zu sinken (falls freezing level ueber der MSA, oder VMC unter den Wolken). Oder eben umkehren, denn man ist ja vorher ohne Eis geflogen. Klingt simpel, oder? "Embedded Thunderstorms" im forecast sollten die Alarmglocken laeuten lassen, wenn man ohne Wetterradar und / oder Stormscope unterwegs ist. Eigentlich ein "no-go" fuer single engine piston aircraft ohne de-icing und radar. Auch bei groesseren Flugzeugen kritisch.
Ihre Entscheidung, ohne clearance des controllers zu sinken ist selbstverstaendlich zu respektieren, laesst mich aber eher auf eine "Panik Reaktion" schliessen als auf professionelles, ueberlegtes Handeln. Wieviel Eis war denn wirklich an der Maschine? Wie lange hat es gedauert, bis sich das Eis angesetzt hat? Gab es Turbulenz, starken Niederschlag, Blitze, wurde es "dunkel"? Wie hat sich die performance (airspeed) veraendert? Welche Temperatur? Sind sie bei vorigen Fluegen schon einmal in aehnlichen Vereisungsbedingungen gewesen? Jeder Controller wird bei einem "emergency" (der muss aber dann auch erklaert werden!) sofort mithelfen. Und wenn es entgegenkommenden Traffic gibt, wird der eben umgeleitet. Sofort. Die Wahrscheinlichkeit, dass sie eine mid-air collision verursachen konnten durch Ihren descent war zwar sehr, sehr gering - aber besser mit den Controller darueber sprechen.
Die IFR Ausbildung deckt "icing" nur theoretisch ab, und sogar dies nur unvollstaendig. Immer wieder wird dann von "tail stall" geredet, der theoretisch vorkommen kann, von dem es aber nur sehr wenig nachgewiesene Faelle gegeben hat. Die crew der Colgan Air Q400 in KBUF hat deshalb eine vollkommen falsche stall recovery gemacht.
Auch bei den business jets wird das Thema "Icing" sehr ernst genommen.
Hier einige Photos nach der Landung in KELO in unserer Citation V (8. Dezember 2011). Die Maschine hat einen "hot wing" nur an der Fluegelwurzel (zum Schutz der Triebwerke gegen Eispartikel) und sonst boots (bessere Performance). Wie auf den Bildern zu sehen ist, ist immer noch Eis an den Fluegeln (und an der dicken Cessna Citation Nase...). Das PoH sagt Vref +7 in icing conditions, ich habe aber mit Vref +15 geflogen. (Photos copyright Guido Warnecke)
Es gibt hier im Nordosten der USA praktisch keinen Flug, in dem NICHT icing zu irgendeinem Zeitpunkt angetroffen wird.
Happy landings and blue skies,
Guido [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Die richtigen Bilder fuers Winterschmuddelwetter! [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Take off at Nassau yesterday... N365EA, Citation V. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Ich habe noch mal in meiner Photosammlung gewuehlt und folgende Photos gefunden:
Check ride in einer King Air 100 in MQY (Smyrna TN) im Februar 2010.
Ich war als observer dabei wir haben den Flug abgebrochen als bei 125 KIAS (!) bufetting aufgetreten ist. Clear ice.
Das hatte ich so auch nicht nicht gesehen. Wahrscheinlich haben die boots am horizontal stabilizer nicht richtig funktionieret, weil ein Ventil geklemmt hat. Von cockpit aus kann man den stabilizer nicht sehen. Die Vereisung an den Tragflaechen, war "ok" und von den boots zu beherrschen...
Also immer" RESPEKT RESPEKT RESPEKT und jede Menge Vorsicht ist geboten, wenn man mit Flugzeugen in known icing fliegt.
Photo copyright Guido Warnecke. Alle Photos koennen selbstverstaendlich fuer Schulungen etc benutzt werden, aber bitte "ok" einholen per email guido.warnecke at att.net
Gerd Wengler kann zu diesem Thema sicher einige wichtige Infos geben, er fliegt regelmaessig mit seiner T182T C-GERD (hot prop aber kein de-ice) und hat viel Erfahrung mit Eis gesammelt und sehr gute Strategien entwickelt.
Happy landings,
Guido
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Das habe ich jetzt nicht ganz verstanden, macht aber auch nichts... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Ich denke, da hat Herr Fischer uneingeschraenkt Recht, ausser mit seiner Wortwahl...
Ich bin mir allerdings nicht sicher, ob wrklich "severe" icing conditions zum Zeitpunkt des Unfalls herrschten. Fliegen mit Autopilot on ist keine gute Idee bei Vereisung, es gibt jedoch bis jetzt keine klare Infos, was zu diesem Unfall passiert ist.
Quelle: Transport Canada
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TRACE
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Ice becomes perceptible. The rate of accumulation is slightly
greater than the rate of sublimation. It is not hazardous even though deicing/anti-icing equipment is not utilized, unless encountered for an extended period of time-over 1 hour.
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LIGHT
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The rate of accumulation may create a problem if flight is prolonged in this environment (over 1 hour). Occasional use of deicing/anti-icing equipment removes/prevents accumulation. It does not present a problem if the deicing/anti-icing equipment is used.
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MODERATE
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The rate of accumulation is such that even short encounters become potentially hazardous and the use of deicing/anti-icing equipment or flight diversion is necessary.
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SEVERE
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The rate of accumulation is such that deicing/anti-icing equipment fails to reduce or control the hazard. Immediate flight diversion is necessary.
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Diese Angaben sind natuerlich "subjektiv" und vom Typ des Flugzeugs abhaengig. Das wird auch von den Luftfahrtbehoerden immer wieder kontrovers diskutiert.
Ich bitte auch zu bedenken, dass im deutschen Sprachgebrauch "moderat" evtl. anders interpretiert wird als "moderate" im Englisch.
Nochmals: Wenn man Vereisung bekommt, muss man sich sofort damit beschaeftigen, wie lange man in diesen Bedingungen weiter fliegen kann und welche exit Strategien und Optionen man hat (nach oben / unten ausweichen oder umkehren. Schliesslich ist man ja vorher "ohne" Eis geflogen.
Eine non-turbo piston single engine ohne de-ice und hot prop (zB C177) hat natuerlich viel weniger Optionen als eine Turboprop.
An alle Piloten ein schoenes Neues Jahr und HAPPY LANDINGS!
Guido
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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So war die Aussage sicher nicht gemeint. Eine Turboprop mit boots und "hot prop" kann aber durchaus in Vereisungsbedingungen betrieben werden. In "servere icing conditions", zB supercooled droplets ist dann aber auch Schluss. Kein Flug sollte dauerhaft in icing gemacht werden, Eisansatz sollte immer der Beginn einer Strategie sein wann und wo man aus diesen bedingungen wieder rauskommt. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Die US FAA Regeln sind (fuer Piloten, nicht pax):
Privat (part 91): 12,500ft max. continous und 30 Minuten ueber 12,500ft bis 14,000ft.
Charterflug: Part 135: 10,000ft max continous und 30 Minuten ueber 10,000ft bis 12,000ft.
Fuer Leute im Flachland ist das meiner Meinung nach zu viel, die USA haben aber im Westen sehr viele hohe Berge, deshalb wohl die hohen Toleranzen.
Es ist wirklich schwer, sich selber zu berurteilen und Sauerstoffmangel objektiv festzustellen..
Ich will mal versuchen in eine Altitude Chamber zu kommen, in youtube gibt es einige Filme darueber, schon sehr beeindruckend...
Vor 15 Jahren habe ich (erfolglos) versucht, den Kilimanjaro zu besteigen, bei 16,000ft war fuer mich Ende...
HAPPY LANDINGS & HAPPY NEW YEAR!
Guido [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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In FL450 denkt man schon darueber nach, was bei einer "rapid decompression" passieren wuerde... Es geht um Sekunden, um noch die Maske anzulegen. Und das sind "quick donning masks", die man mit einer Hand anlegen kann. Ich trainiere das nur im Simulator - sicher absolut kein Vergleich zum "echten" Scenario. Mir ist in der Business Fliegerei aber kein Fall einer "rapid" decompression bekannt, langsamer Druckverlust schon. Weiss jemand was darueber? Die Groesse der Flugzeugzelle hat eine wichtige Funktion, fliegt bei einer B747 eine Kabinen Scheibe raus, ist der gesamt Druckverlust relativ langsam.
Man darf nicht vergessen, dass man selbst bei 7000 feet per minute, 4 Minuten braucht um von FL450 auf eine Flughoehe zu kommen, wo man ohne O2 atmen kann...
Zum Fliegen ohne Druckkabine: Die Anpassung an die Hoehe ist sehr individuell. Als ich in Suedafrika gewohnt hatte (ELEV 5,300ft) konnte ich praktisch unbegrenzt bis FL135 fliegen, letzte Woche war ich hier in den USA (New York, sea level) fuer 30 minuten auf 13,500 ft und 1:30 auf 11,500 ft und habe mich danach sehr muede gefuehlt. Man darf in den USA bis 12,500ft unbegrenzt (!) fliegen. Fuer einen Flachlaender ist das sicher zu viel. Vor allem bei Nacht. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Die sogenannten "ice vanes" in einer PT6 schuetzen vor Beschaedigungen an den Kompressor Schaufeln, ein "flame out" ist aber sehr unwahrscheinlich.
Im Grossraum New York (die Maschine ist in KTEB Teterboro NJ gestartet) kann man in der Regel NICHT sofort steigen, sondern wird lange "unten" und damit im Eis gehalten. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Wolff, Du hast ja auch einen Aerostar, der ueber FL180 erst richtig "warm" wird... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Die Maske kriegt immer der Co-pilot... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Der Hoehenmesser koennte eine Erklaerung sein, Zuendmagnete ebenso. Erstaunlich aber dass die fast baugleiche die C206T dann aber bis 27,000ft zugelassen ist (nicht service ceiling). https://www.cessna.com/single-engine/stationair/stationair-performance.html
Eigentlich sind das ja "akademische" Betrachtungen. RVSM Zulassung in einer single engine piston?
Wer fliegt schon regelmaessig ueber FL180 in einer single engine. Vielleicht Frau Behrle in der SR22...?
Die tatsaechlich erreichten Flughoehen sind gigantisch, hier ein link zur C210 turbo:
https://www.aviastar.org/air/usa/cessna_210.php
Die max Flughoehen in Business Jets haben mit den Zulassungsbedinungen zu tun: in 4 Minuten muessen 25,000 feet im emergency descent erreicht werden. Wir fliegen in der CJ2 und CE560 bis FL450 (!) und koennten sogar noch hoeher. Einige Gulfstreams und Lears gehen bis FL510. Dann wird eine rapid decompression schon echt kritisch. Ueber FL410 muss ein Pilot immer eine Maske tragen, na ja, kontolliert ja keiner... Die Concorde war als einzige von dieser Regelung befreit.
Hier noch 2 Photos aus der Cessna Citation aus FL450, man meint, die Erdkruemmung zu erkennen - immer wieder faszinierend.
(photos copyright Guido Warnecke)
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Prima, danke.
Hier noch 2 von Photos in einer King Air 200. Auch im Nordosten der USA aufgenommen. (photos copyright Guido Warnecke).
Bei aller gebotenen Vorsicht: Eis holt eine TBM 700 und andere Turboprops nicht so leicht vom Himmel. Vielleicht hat die de-ice Anlage nicht funktioniert, vielleicht war die pitot tube heat nicht angeschaltet. Bei den King Airs (ausser KA350) gibt es nocht nicht mal ein Warnlicht dafuer! Bei der TBM? Vielleicht wurde mit Autopilot geflogen und der performance loss nicht bemerkt. Beim Icing muss auch eine bestimmte Mindestgeschwindigkeit eingehalten werden (King Air typischerweise 140 KIAS, TBM ?), damit sich kein Eis an den ungeschuetzten Unterseiten der Tragflaechen bildet. Die PT6 Turbine der TBM ist nicht sehr (eigentlich gar nicht) anfaellig fuer flame outs in icing (reverse air flow). Die Stallspeed einer TBM "clean" kenne ich nicht, in landing configuration kanpp ueber 60 KIAS, clean vielleicht 80 KIAS. Die geplante Flugstrecke (nach Atlanta) und die Beladung laesst darauf schliessen, dass mindestens mit MTOW (bei vollen Tanks sicher darueber) geflogen wurde. Bei Part 91 Fluegen (privat) muss in den USA kein (!) weight & balance hinterlegt werden. Das NTSB wird sicher auch den Tankwart befragen. Bei single engine aircraft ist die Beladung nicht so schlimm wie bei light twins, hat aber sicher Einfluss auf die performance und das center of gravity. Da koennte ein (unerwarteter) Stall in IMC schon kritisch werden, vor allem weil durch die hohe Motorleistung ein sehr hohes torque wirkt und einen spin einleiten koennte.
Es wird nicht leicht werden, eine eindeutige Unfallursache zu finden ohne flight data recorder.
HAPPY LANDINGS und einen guten Rutsch ins Neue Jahr!
Guido
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Mache ich genauso!
Beste Gruesse und Frohe Weihnachten!
Guido Warnecke [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Die TBM 700 ist ein schnelles Flugzeug und obwohl kein type rating erforderlich ist, gehe ich davon aus, dass der Pilot ein simulator training absoviert hat, um fuer die Versicherung qualifiziert zu sein. Somit handelt es sich hier nicht um einen "hobby Piloten".
Ich bin an dem Tag auch in der selben area geflogen und es waren keine besonderen icing Bedingungen. Die TBM hat boots und einen hot prop und im Gegensatz zu piston engines koennen die boots praktisch kontinuierlich gecycled werden.
Ohne flight data recorder und cockpit voice recorder wird es nicht einfach sein, die genaue Unfallursache herauszufinden.
Interessant ist, das ein "relativ kleiner" Unfall (das ist auf keinen Fall respektlos gegenueber den Opfern gemeint) sofort den Weg in die weltweite Presse findet.
Happy Landings und frohe Weihnachten!
Guido
Beiliegend noch einige Bilder von icing in unserer King Air 90, aufgenommen im Winter 2009 von mir nach der Landung in Teterboro (KTEB) - das war der Startflugplatz der verunglueckten TBM. Das Eis hat sich innerhalb von 20 Minuten gebildet in 6,000 ft MSL. Die King Air 90 ist recht gutmuetig und kann das ganz gut ab. Landung mit approach flaps only und speed Vref +15. Trotzdem muss man vor Eis immer grossen Respekt haben.
(All photos copyright Guido Warnecke) [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Korrekt. SID's und STAR's koennen nicht dargestellt werden. Warum? Keine Ahnung, sicher verbesserungswuerdig. Programme wie FLIGHTSTAR von Jeppesen machen das.
Beste Gruesse & Happy Landings,
Guido Warnecke [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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"Anders" recovered als andere Flugzeuge aus dem Spin. Was ist damit gemeint?
Danke & Gruss,
Guido [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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How Du you know, dass Frau Behrle 100h in Type
Cirrus hat? [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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C-GERD in low night IFR ohne Fallschirm... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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