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Hallo Herr Luthaus,
wieviel wuerden Sie denn fur einen Hangarplatz bezahlen wollen? Immerhin wird ihre Kiste dafuer ja 2 x an den Haken genommen, in Halle gestellt und draussen wieder positioniert. Die Halle kuehlt uebrigens beim oeffnen der Hallentore jedesmal stark aus, so dass die Heizung gewaltig laufen muss. Auch in den fliegerfreundlichen USA kostet das: gerade heute in Leesburg, VA $250 fuer eine Nacht im Hangar. Enteisen ist noch teurer.
Schade ist, dass Sie mit den 6 Sitzen gerade wieder in der naechsten Gruppe gelandet sind und kostenmaessig wie eine GIV behandelt werden. Preise fuer AVGAS in Danzig? Vielleicht ist das ja billiger.
Happy Landings und Gruesse,
Guido Warnecke [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Fuer ein privates Fight Training direkt auf einer N zugelassenen Maschine ausserhalb der USA wuerde ich mich nicht um die TSA scheren. Hier ist mehr ein simulator Training gemeint, dass ja auch bei Flight Safety in Frankreich oder UK nach FAA standards stattfinden koennte. Diese Organisationen muessen dann den TSA check verlangen, bevor man ueberhaupt in den Simulator darf.
Falls man dort trainieren will, ist der TSA check auch kein grosses Problem, weil das Flugzeug unter 12,500lb ist. Das funktioniert zwar etwas buerokratisch aber reibungslos.
HAPPY LANDINGS,
Guido Warnecke
(ATPL FAA and CAA South Africa) [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Vielen Dank fuer die Information.
Immer wieder toll, die Regionalpresse:
"Es riecht jetzt noch nach Kerosin", sagte Helm eine Stunde nach dem Absturz. Vielleicht habe der Pilot noch Treibstoff abgelassen, bevor er mit der Maschine aufprallte. Spaziergänger alarmierten die Feuerwehr.
Die Firma in EDFB - erinnere mich nicht an den Namen - hatte noch kurz vor dem Absturz einen Piloten per Stellenanzeige gesucht. Sieht man ja nicht so oft.
Beste Gruesse!
Guido [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Sie kommen doch aus der Naehe von Frankfurt. Haben Sie vielleicht infos, warum die Cheyenne in der Naehe von Reichelsheim gecrasht ist? Das war vor ca. 12 (?) Monaten. Vielen Dank & Gruesse,
Guido Warnecke [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Ach so...
Die Baron hat (mit wenigen Ausnahmen) normally aspirated engines.
Bei allen Propellerturbinen gilt (und das ist Basiswissen): LANGSAM Gas geben, und zunaechst unter max. torque bleiben. Bei ca 60 KIAS steigt das Drehmoment dann zur redline durch den Staudruck am Lufteinlass (ram air).
In "hot and high" airports wie z.B. Johannesburg sind die PT6 fast nie torque limited, sondern temperature limited (ITT). Eine Ueberschreitung der Temperatur ist VIEL kritischer fuer den Motor als mal eine kurzzeitige Ueberschreitung des Drehmoments.
HAPPY LANDINGS!
Guido [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Eine Baron steigt immerhin mit 1,500 fpm (2,000 fpm wenn's draussen kalt ist) bei 140 KIAS und hat 600HP bei nur 5,500lb MTOW. Und die descent Planung ist nicht so einfach, weil die Maschine so aerodynamisch clean ist. Gear speed und flaps appraoch "nur" 152 KIAS.
Was meinen Sie denn mit einem "wastegate"?
Volle Zustimmung: wenn das die erste hi performance Maschine ist, auf jeden Fall mit safety pilot am Anfang fliegen. Die Anzahl der Stunden ist vielleicht nicht so wichtig wie Anzahl der take offs and landings.
HAPPY LANDINGS!
Guido Warnecke [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Stimmt genau!
Oft werden erst mal 50h mit safety pilot gefordert, abhaengig von der Flugerfahrung.
Wir muessen alle unsere turboprop Piloten durch die suendhaft teuren FLIGHT SAFETY Kurse schleusen, sonst macht die Versicherung nicht mit. Ob man sich da abspricht...???
Persoenlich kann ich nicht sagen, dass eine Cheyenne oder King Air 90 schwieriger zu fliegen ist als eine Beechcraft Baron, oder gar eine pressurized Kolbentwin.
Die Turbinen sind einfacher zu bedienen als Kolbenmotoren und auch bei speed, altitude und rate of descent ist man wesentlich flexibler. Man kriegt jeden auch noch so verkorsten Anflug in einer Turboprop noch irgendwie hin.
HAPPY LANDINGS,
Guido Warnecke [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Das mag sicher mit dem Piloten zu tun haben.
Nein, wir werden und nicht einig, was Berufspiloten angeht. Hier sollte auf jeden Fall die Messlatte hoch gehalten werden.
IFR fuer PPL: stimme Ihnen voll zu - macht das einfacher!
Ob nun lokal oder interkontinental: Ich wuensche Ihnen guten Flug und happy landings!
Gruss aus CT,
Guido Warnecke [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Frau Behrle,
wie in allen Dingen im Leben: die Mitte ist das richtige.
Die theoretische Ausbildung in den USA ist sehr flach. Punkt. Wenn man sich selber fortbildet ist das vielleicht kein Problem, aber das kann man ja nicht unbedingt voraussetzen. Ich gebe Ihnen mal ein Beispiel aus meiner eigenen Umgebung: Ein junger ATP Aspirant in den USA (mit bestandener schriftlicher Pruefung!) hat KEINE Ahnung was EGPWS ist, hat noch nie von TCAS II gehoert, weiss nicht so genau was V1 bedeutet, Vmc und ein second segment climb, und vieles, vieles mehr.
Ich stimme Ihnen zu, man muss vielleicht nicht unbedingt einen Kompass kalibriren koennen und auswendig wissen, wie ein Radar oder das menschiche Auge von innen aussieht. Etwas mehr Durchblick sollte es aber schon sein. Fuer mich ist das Bestehen einer schwierigen Ausbildung auch ein Zeichen dafuer, ob Mann / Frau ueberhaupt motiviert ist, Berufspilot zu werden. Das sehe ich in der Praxis hier in den USA nicht unbedingt. Wahrend eines Studiums lernt man auch wesentlich mehr, als man taeglich in der Praxis braucht.
Wie gesagt, die Canadier machen es ganz gut, die sind aber doch recht isoliert mi Ihren Richtlinen. Allerdings erkennen USA und Canada Ihre ATPL mit einer ganz kleinen schriftlichen airlaw Pruefung gegenseitig an.
Fuer Privatpiloten (und das ist keinesfalls abwertend gemeint, ich bin auch 10 jahre mit PPL/IFR und grosser Freude geflogen) sollte es auf jeden Fall Erleichterungen zum Erwerb eines instrument ratings geben. Das wuerde die Unfallzahlen senken und die Flexibilitaet beim Fliegen gewaltig erhoehen. Wieviel % der deutschen PPL haben denn ein instrument rating? Das ist leider verschwindend gering.
Sie sind ja selber auf den interkontinentalen Leserreisen im schlechem Wetter unterwegs und wissen, was ich meine. Das finde ich uebrigens ganz grosse Klasse und wuerde das auch gerne mal machen.
Weiterhin viel Spass und always HAPPY LANDINGS!
Gruesse aus Connetictut,
Guido Warnecke [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Herr Hodolsi,
vielleicht sollten Sie in Ihrer "Eigenwerbung" etwas zurueckhaltender sein. Sie hatten doch schon mehrfach gepostet und sich als die Beste Schule in Europa hingestellt...
JEDER Ausbildungbetrieb bildet eben aus, um Pruefungen zu bestehen. "Fertige" Piloten gibt es dann erst nach vielen Stunden im "Richtigen" Leben. Sie wollen mir doch nicht im ernst erzaehlen, dass man stundenlang im Flugzeug NDB approaches ueben muss, bei 500 EUR pro Stunde. Oder Holdings.
Und das alls in einer single engine oder light twin?
Die Amerikaner haben zugegebenermassen ein sehr "flaches" theoretisches Wissen (und ich stimme Ihnen voll zu, dass dies NICHT gut ist), die fliegerische Praxis und die Standards sind aber sehr gut. So gut, wie sie eben in jedem Ausbildungsbvetrieb sein koennen.
Ich bin auch 2 x im Jahr bei FLIGHT SAFETY, das ist im Prinzip auch das gleiche.
In Europa und in Suedafrika wird die Theorie wahrscheinlich zur anderen Seite hin uebertrieben, viel zu viel. Ich denke, die Canadier haben einen guten Mittelweg gefunden.
Sie koennen mir glauben, dass ich weiss wovon ich spreche, ich halte Lizenzen aus drei Laendern. (Suedafrika, USA und Canada.). haben Sie denn persoenlich schon mal eine Ausbildung ausserhalb von Oesterreich gemacht?
Ach ja, und erst letzte Woche habe ich einen NDB approach auf die Piste 21 in CYKZ geflogen... Hat doch tatsaechlich funktioniert.
Beste Gruesse!
Guido Warnecke [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Ich habe meine ATPL in den USA machen muessen (der suedafrikanische ATPL wurde nicht anerkannt).
Habe das mit DVD's (videos) der "King School" gemacht, total easy. Mit einem Bier in der Hand zu Hause Videos angeschaut, Notizen gemacht und sofort bestanden. John und Martha King anzuschauen ist zwar manchmal wie in einer Geisterbahn fahren, aber die bringen das alles auf den Punkt und bereiten einen super auf die written Pruefung vor. Im Vergleich zur Europaeischen Pruefung oder der Suedafrikanischen Pruefung ist das alles laecherlich einfach hier.
Der flight test ist natuerlich was anderes, da muss man sehr fit sein, und die Standards sind professionell hoch. Mit etwas Training vor Ort ist das aber auch alles easy zu bestehen, da so ein Checkflug immer aus schon eingeuebten Elementen beteht und wieder und wieder vorher geuebt wird.
Die DVD's gibt es auch im deutschen (PAL) Format. Am Besten uebers Internet bestellen. Sporty's etc.
Viel Erfolg und HAPPY LANDINGS!
Guido Warnecke [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Bitte nehme Kontakt auf mit:
Volker Abend
volker.abend@gmx.de
Kann ich sehr empfehlen.
Viel Erfolg!
Guido Warnecke [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Eine Cessna T182T vielleicht maximale Mach number von 0.28. Das sollte kein Problem sein, auch wenn man die Kiste auf den Kopf stellt. Es stimmt wohl, dass es noch nie einen in flight break up in C172 und C182 gegeben hat. Fluegel mit Streben sind vielleicht nicht elegant aber SEHR stabil
In Flughoehen ueber 40,000ft wird das schon recht eng. Die CJ2 fliegt in FL450 bei 175 Kts indicated ueber 400 kts true airspeed. Maximale Machnumber 0.717. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Yebo!Das koennte es sein! Der altimeter ist nur bis 20,000ft zugelassen / geeicht. Das habe ich schon auf einigen altimeters aufgedruckt gesehen.
Unsere CJ2 fliegen regelmaessig in FL450, die Kabine gerade mal bei 6,500ft. Aber wenn da mal was passieren sollte... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Bei einem privat genutzten Flugzeug haette ich keine Bedenken, auch hoeher als 20,000ft zu fliegen, so lange man sich bewusst ist, dass Flughoehen ueber 25,000 ft ein sehr "hostile environment" sind. Ab FL250 muss in den USA vom Piloten ein high altitude endorsement gemacht werden.
Die C210 turbo gibt 30,000ft als "service" ceiling an, nicht maximum certified ceiling. Der Weltrekord fuer eine C210 liegt bei 42,340ft (13. Mai 1967)
Moegliche Gruende fuer die Begrenzung auf 20,000ft in der T182:
1) Moegliche Dampfblasenbildung im Sprit bei schneller Steigrate und hohen Temperaturen
2) Zulassung der eingebauten Sauerstoffanlage, moeglicherweise die minimum Temperatur (Vereisung der Anlage). Immerhin liegt die ISA Temperatur bei 20,000ft schon bei -25C.
3) Funkenbildung an den Magneten (mache Flugzeuge haben druckbelueftete Magnete)
5) Vielleicht sind es aber ganz simple Gruende: moeglicherweise war am Tag der Zulassung der T182 schlechtes Wetter und die Maschine konnte nicht hoeher als 20,000ft steigen - und dann laesst man das eben erst mal so.
Gerd Wengler ist wahrscheinlich der einzige Pilot, der die T182 routinemaessig auf 1,000NM non-stop trips in FL190 und hoeher fliegt. Die T182 hat einen ueberdimensionierten Motor, der auf 235PS flat rated ist (laeuft woanders bis 350PS!), und daher sehr thermisch stabil ist. Bei den schweren pressurized twins (C414 und C421) konnte ich immer sehen, wie heiss die Motoren wurden ab 17,000ft.
Ich war mal mit einer C210T in 23,000ft aber nicht mit Maske, sondern nur mit Nasenkanuele. Das ist nicht zu empfehlen.
Auch ist zu bedenken, das sich Koerpergase in der Hoehe ausdehnen - ist der Motor aber laut genug, hoert man den Furz nicht...
Nach allen (schlechten) Erfahrung mit der Produkthaftung ist Cessna, wie andere Hersteller auch, ultra konservativ.
HAPPY LANDINGS!
Guido [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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So einfach ist das leider nicht. Die Erde ist eine Kugel, somit muessen die unterschiedlichen Abstaende der Laengengrade beruecksichtigt werden (Convergency). Fuer kleine Distanzen (die genannten 3NM) ist das ok, wird aber dann immer ungenauer.
Wenn man einen track auf den Kardinal headings fliegt (N-S-W-E) ist es natuerlich einfacher.
Ich habe das zu genuege fuer meinen Suedafrikanischen ATPL (Pruefungsfaecher: Navigation General und Plotting) durchkauen muessen. Helfe gerne weiter, bitte email schicken.
HAPPY LANDINGS,
Guido [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Das stimmt natuerlich. Hier isses:
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###-MYBR-### [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Bilder sind wieder hochgeladen. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Es ist 19:45 local time und ich muss noch mal fliegen. Aber Vereisung ist heute nicht das Problem. Immer noch 27 Grad hier... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Die Radarlotsen haben damit primaer nichts zu tun, obwohl diese nach (Bild)-Zeitungsmeldung gefeuert wurden. Der Luftraum ist unkontrolliert.
Der fixed wing pilot konnte den heli wohl nicht sehen. Und wie schon einmal erwaehnt habe, fliegen die helis recht agressiv. Und sie muessen den hudson ja kreuzen, wenn sie von der Manhattan Seite rueber zur Freiheitsstatue wollen.
Diese Heli Touristenrundfluege bergen sicher Risikos:
- der Druck in kurzer Zeit, viel zeigen zu muessen (so ein Flug dauert ja nur 15 min)
- junge, sicher schlechtbezahlte Piloten
Ueberlegen sie mal selber, ob Sie noch 100% Aufmerksamkeit haben, wenn sie vielleicht 25 solcher Fluge am Tag machen...
Faszinierend ist der Flug allemal und Samstag zeigen wir das unseren Freunden hier. Fuer mich gilt umso mehr: Augen auf!
HAPPY LANDINGS!
Guido [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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DO27. Da kann man sogar mit Hut fliegen. Viel Platz.
Die C210 ist auch ok, aber die Kopffreiheit ist nicht so klasse.
Notfalls Sitz und Sitzschienen umbauen. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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"....leider hatte die in Egelsbach ansässige Werft aber erst zum Ende der Woche Zeit das Problem anzugehen...."
Das ist natuelich frustrierend, wenn eine Werft so lahm an die Arbeit geht. "Lisa" ist doch eigentlich ein guter Kunde, bei der Masse der Flugstunden und den notwendigen Kontrollen.
Die kleinen Flugzeuge sind nicht fuer diese Art von Dauerbetrieb ausgelegt, da wird immer mal wieder was kaputtgehen. Wichtig ist, dass jeder Piot eine "post flight" inspection macht, Oelspuren und was einem sonst so auffallen kann. Und eben bescheid sagen, wenn wass kaputtgeht.
Ich finde das "Lisa" Konzept jedenfalls klasse und werde die Maschine beim naechsten Heimaturlaub in Deutschland auf jeden Fall wieder buchen.
HAPPY LANDINGS!
Guido Warnecke [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Die 140 KTS sind nur eine Empfehlung. Theoretisch gilt 200kts. Da muss man allerdings total bescheuert sein um mit dieser Speed den Hudson entlang zu fliegen.
Die amerikanische Presse fordert jetzt Beschraenkungen etc... aber das wird (hoffentlich) alles beim alten bleiben. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Jan,
das mit den 140 kts im Hudson Corridor habe ich nicht gewusst. Ist das irgendwo veroeffenlicht?
Gruesse,
Guido Warnecke [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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