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26. Oktober 2009 Jan Brill

Infrastruktur: Flugplatz gegen Kunde Teil 1


Flugplätze im Kampf gegen den Kunden

Dass selbst das beste Flugzeug nur so nützlich ist wie der Flugplatz, an dem es betrieben wird, gilt ganz besonders für die Bundesrepublik mit ihrem gesetzlich festgeschriebenen Flugplatzzwang. In einem schwierigen Kosten- und Genehmigungsumfeld zwischen Flugleiter-Zwang, Feuerschutzanforderungen weit über dem ICAO-Standard hinaus und natürlich dem immerwährenden Lärmproblem machen viele Flughäfen, Flugplätze und Landeplätze einen guten Job. Was aber passiert, wenn ein Flugplatz aus wirtschaftlichem Aberglauben oder persönlicher Animosität seine Kunden nicht mehr als Existenzgrundlage, sondern vielmehr als Feinde betrachtet und gegen diese zu Felde zieht, hat Pilot und Flugzeug anhand einiger sehr unterschiedlicher Beispiele in den letzten Monaten recherchiert. Lesen Sie im ersten Teil unserer zweiteiligen Reportage, was man sich am neuen Großflughafen Schönefeld so einfallen lässt um die Kunden in die Flucht zu schlagen ...


An so manchem Flugplatz drängt sich der Eindruck auf, dass Bremsen und Verhindern vor Kundendienst und Service rangieren.
© FBS 
Wir betrachten die Situation in der Hauptstadt Berlin, im Jahr eins nach der Schließung von Tempelhof, wo sich Befürchtungen zur GA-Feindlichkeit von Schönefeld mehr als bestätigen.

Viele Piloten befürchteten nach der Schließung von Tempelhof in der Bundeshauptstadt Münchner Verhältnisse. Die bayrische Landeshauptstadt ist nämlich mit dem privaten Flugzeug so gut wie gar nicht zu erreichen. München sperrt den Großteil der AL mittels PPR-Mandat aus EDDM aus, Augsburg ist zwar günstig, ILS-ausgestattet und freundlich, aber eben eine stauträchtige Autobahnstunde entfernt, und Fürstenfeldbruck wird von der bayrischen Landes- und Kommunalpolitik mit allen Mitteln bekämpft und an der Entwicklung gehindert.

Nun sind in Berlin die Verhältnisse nicht direkt vergleichbar: Rund um die Stadt gibt es mit Strausberg und Schönhagen zwei gute VFR-Plätze in 30 km Entfernung vom Zentrum, und mit Bienenfarm, Saarmund und Werneuchen eine Reihe kleinerer PPR-Plätze. Wer aber termingerecht nach IFR-unterwegs ist, der hat seit der Schließung von Tempelhof nur noch die Wahl zwischen Tegel (EDDT) und Schönefeld (EDDB). Und ausgerechnet die Flughafenleitung von Schönefeld scheint es sich nun in den Kopf gesetzt zu haben, der kleinen und privaten Allgemeinen Luftfahrt den Garaus zu machen.

Zunächst setzte man dazu die finanziellen Daumenschrauben an. Kurz nach der Schließung von Tempelhof steigerte man die Mindesttonage für die Abrechnung der Landegebühren auf 6 Tonnen. Bedeutet: Eine 152er zahlt genau soviel wie eine 400er-Cheyenne: 26,70 Euro. Eingeführt wurde ein Passagierentgelt, ein Lärmentgelt, ein Abstellentgelt, ein Positionsentgelt, das sowohl inbound wie outbound zu entrichten ist, und – Sie ahnen es – natürlich auch das allseits beliebte Sicherheitsentgelt!
Daneben gibt es noch ein PRM-Entgelt für den gewerblichen Verkehr, was genau man sich mit diesem Entgelt erkauft, lässt sich selbst aus der 14 Seiten umfassenden Gebührenordnung der FBS nicht entnehmen. Dort findet sich lediglich der Hinweis: „entsprechend der EU-Verordnung 1107/2006 berechnen wir für jeden abfliegenden Passagier im gewerblichen Passagier- und Werkverkehr ein PRM- Entgelt.“ Okay, lange Rätseln lohnt sich nicht, PRM kostet 0,14 Euro pro Pax.


Abschreckung mittels Gebührenordnung in Schönefeld

Insgesamt läppern sich aber die Gebühren in Schönefeld. Ein Zwei-Tonnen-Flieger zahlt im privaten Verkehr ohne Passagiere 54,70 Euro, eine Citation übrigens 64,50 Euro. Kommen Passagiere im gewerblichen oder Werksverkehr hinzu, wird die Landung mit der Zwei-Tonnen-Einmot schnell teurer. Über 90 Euro können jetzt fällig werden.

In einem „Konsultationsgespräch“ mit den Mietern des Flughafens, das am 30. September 2009 stattfand und dessen Protokoll Pilot und Flugzeug vorliegt, erklärte der Bereichsleiter Aviation Management der Flughafen Berlin Schönefeld GmbH (FBS) Andreas Deckert seinen erstaunten Kunden, mit welchen Maßnahmen man nun beabsichtige, sie endgültig loszuwerden.

Zunächst wurde die Absicht erklärt, den GAT-Bereich des Flughafens Schönefeld qualitativ auf europäischen Standard zu bringen. Dazu werde das GAT outgesourct, also an ein „führendes Unternehmen im Bereich Business Aviation Centers“ für einen Zeitraum von zunächst fünf Jahren vergeben.
Sie ahnen es – das wird nicht billig für den Kunden. Ungeachtet der Tatsache, dass die meisten Anwesenden am zweckmäßigen GAT außer dessen großer Entfernung vom Berliner Stadtzentrum nichts auszusetzen hatten, fuhr Deckert fort: Dazu würden dem GAT-Betreiber folgende Aufgaben übertragen werden:
  • Besetzung des GAT 24/7
  • Information bei Betriebsstörungen
  • Betrieb der Company Frequenz und Abhören der ATC-Frequenz
  • Erfassung der Flugdaten
  • Inkasso der Entgelte
  • Überwachung der Betriebsflächen
  • Kooperation mit den an der Allgemeinen Luftfahrt beteiligten Parteien
  • Zutrittskontrolle


Schmucke Terminals mit schicken Lounges sind das Letzte was ein ansässiger GA-Pilot braucht. Für ansässige Owner-Pilots ist das GAT ein Hindernis, das es so schnell wie möglich zu queren gilt. Die FBS gibt unumwunden zu, mit Handling-Zwang und hohen Preisen die private Luftfahrt wegekeln zu wollen.
© ExecuJet 
Weiterhin solle das GAT optisch aufgehübscht werden. Deckert präsentierte Bilder der VIP-Lounges anderer europäischer Flughäfen. Jedoch braucht niemand ein schickes Ledersofa im Glas-Terminal weniger als ein vor Ort stationierter Flugzeughalter. Owner-Pilots kommen mit fertiger Flugvorbereitung zum GAT, für sie ist das Terminal ein reines Hindernis, das es so schnell wie möglich zu durchqueren gilt.

Unbekümmert von den tatsächlichen Bedürfnissen der existierenden Kunden gibt die Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH (FBS) daraufhin bekannt, für die Aufwertung des GAT werde die Gebührenstruktur „vereinfacht“. Ein neues „Terminalentgelt-GAT“ solle die bisherigen Positionen Passagierentgelt, Sicherheitsentgelt und PRM-Entgelt ablösen. Der Clou dabei: Waren diese drei Entgelte bislang nur von gewerblichen und Werksverkehr-Flügen zu entrichten, die auch wirklich Passagiere dabei hatten, ist das neue Terminalentgelt-GAT auch dann zu zahlen, wenn man allein und ganz privat im Flieger sitzt.
Deckert drückte das so aus: „Das Terminalentgelt-GAT ist transparent und nicht diskriminierend. Es wird bei jeder Landung, unabhängig von der tatsächlichen Inanspruchnahme der Leistungen, nach MTOW des jeweiligen Flugzeuges gestaffelt berechnet.“

Bis 2 Tonnen beträgt das Terminalentgelt 28 Euro. Unsere private Landung, die eben noch 54,70 Euro kostete, schlägt jetzt mit 82,70 Euro zu Buche!

Für ein wirkliches Konsultationsgespräch eher unüblich teilte Deckert dann mit, die entsprechende Änderung sei bei der Genehmigungsbehörde bereits beantragt und solle zum 1. Dezember 2009 in Kraft treten.

Wir erlauben uns an dieser Stelle auf die Gebührenkreationen des Flughafens Köln/Bonn hinzuweisen, wo man ebenfalls Kunden für Leistungen zur Kasse bat, die diese regelmäßig gar nicht in Anspruch nahmen oder nehmen konnten. Dort ging man erst kürzlich mit solchen Wertschöpfungsinitiativen vor Gericht gewaltig baden (siehe Pilot und Flugzeug Ausgabe 2007/02, S. 28 ff.). In diesem Fall musste der Flughafen einem Nutzer 28.000 Euro zurückzahlen, weil das OLG Düsseldorf zahlreiche Gebühren sowie deren Art und Berechnung für unbillig und dem Kunden gegenüber für unverbindlich erklärte.


Schönefeld setzt Echo-Flieger vor die Tür

Für alle, die jetzt noch mit Kopfrechnen beschäftigt waren, hatte die FBS dann aber einen kleinen Aufwecker parat: Für den neuen Taxiway C müssen die bisherigen ILA-Hallen 001 und 062 abgerissen werden. Da sich damit der verfügbare Abstellplatz verringert, werde die FBS „Hallenmieter mit einmotorigen Luftfahrzeugen bis 2 t MTOW, die privat genutzt werden, fristgerecht zum 31. Dezember 2009 kündigen“.

Wir wissen zwar nicht, wie die FBS feststellt, ob ein Flugzeug privat oder beruflich genutzt wird, wir wissen auch nicht, warum eine JetProp irgendwie weniger business-like sein soll als eine DA-42 oder eine Seminole, aber was wirklich dahinter steckt, wurde gegen Ende der Veranstaltung klar:


Brandenburger Sandburgen: Die FBS träumt von einem gigantischen Business-Center am Flughafen und vergrault die real existierenden Business-Leute, also Owner-Pilots und GA-Nutzer, nach Kräften. Mit Bestürzung stellt man dann fest, dass die Verkehrszahlen bei den Geschäftsfliegern einbrechen.
© FBS 
Zusätzlich zu der bereits bekannt gegebenen Erhöhung soll es ab dem 1. Dezember 2009 in Schönefeld einen Handlingzwang geben. Im Amtsdeutsch liest sich das so: „Ab dem 1.12.2009 [soll] für jeden ankommenden und abgehenden Flug die Nutzung eines Dienstleisters zur Erbringung von Bodenabfertigungsdiensten zwingend erforderlich sein.“ Die Begündung können GA-Piloten fast schon im Chor mitsprechen:„Damit soll die Sicherheit auf dem Vorfeld wesentlich erhöht und die Einhaltung der vorgeschriebenen Prozesse zwingend sichergestellt werden.“Was ein solcher Handling-Dienst kosten solle, sei weder bekannt noch festgelegt und im Übrigen auch nicht Bestandteil der Gebührenordnung nach §43a LuftVZO. Bedeutet mit anderen Worten: Ein sinn- und zweckfreier Handlingzwang, der für die private Luftfahrt kaum Mehrwert, dafür aber Kosten in unbekannter Höhe erzeugt, die noch nicht einmal der Gebührenordnung unterworfen sind.


Deckert erklärte unverhohlen, und von den offensichtlichen Widersprüchen unbekümmert, dass das Hauptgeschäft des Flughafens die Großluftfahrt sei, dass die Erlöse im GAT-Bereich dringend gesteigert werden müssten und dass man „nichtgewerbliche Flüge zur Nutzung von Alternativstandorten ermutigen“ wolle. Zur Begründung legte Deckert ein Zahlenwerk über die Finanzsituation vor, das selbst durch den gesammelten Sachverstand der größtenteils unternehmerisch tätigen FBS-Kunden nicht entschlüsselt werden konnte.

Für jeden Kaufmann verständlich war jedoch diese Zahl: Statt der prognostiezierten 16 Prozent Wachstum im Verkehrsaufkommen der Allgemeinen Luftfahrt verzeichnete Schönefeld einen Einbruch bei den Verkehrszahlen in der AL um die Hälfte!

Und jeder Geschäftsmann weiß: Jetzt massiv die Preise zu erhöhen, also die Stammkunden (= Mieter) zu verärgern und Neukunden abzuschrecken hilft sicherlich schnell aus dem AL-Umsatztal heraus!

Noch redet man in Schönefeld nicht offiziell davon, nach Münchner Vorbild auch die Betriebspflicht für Flugzeuge unter zwei Tonnen zu streichen, sollten sich die Piloten aber von:
  • Gebühren für nicht in Anspruch genommene Leistungen,
  • Handlingzwang und
  • fehlenden Hallenplätzen
nicht abschrecken lassen, wäre das ein logischer nächster Schritt.


Niemand landet freiwillig auf einem Verkehrsflughafen

Deckert und die FBS verkennen in ihren Überlegungen, dass die euphemistisch als „Ermutigung“ bezeichneten Abschreckungsmaßnahmen für die GA nicht nur unklug, sondern auch schädlich sind. Denn kein Pilot nutzt einen Verkehrsflughafen, wenn er eine vernünftige Alternative hat!

Schönhagen und Strausberg sind gute VFR-Plätze, verfügen aber nach wie vor nicht über die für die termingerechte Fliegerei eben unverzichtbaren Instrumentenanflugverfahren.
Schlimmer noch: Sie verfügen noch nicht einmal über IFR-Abflugverfahren, was besonders für dort stationierte Flugzeuge wichtig wäre! Denn während man bei schlechten Wetterbedingungen im Anflug immer noch die Möglichkeit hat, nach Tegel oder Schönefeld auszuweichen, steht man – dank des ICAO-widrigen bundesdeutschen IFR-Verbots im Luftraum Golf – beim Abflug unweigerlich am Boden, wenn der Brandenburger Nebel über den Sandboden zieht.
Eben dieser Zustand veranlasst Menschen, die ihr Flugzeug als Verkehrsmittel nutzen, ihre Maschinen auf IFR-Plätzen zu stationieren, und da gibt es eben nur Tegel und Schönefeld.


Sicherheitskontrollen und lange Schlangen. Kein Privatflieger landet freiwillig auf einem Verkehrsflughafen wenn er auch nur eine halbwegs brauchbare Alternative hat. Die gibt es aber in Berlin nicht, da Schönhagen trotz intensiver Bemühungen der Betreiber nach wie vor kein IFR-Verfahren erhalten hat.
Die GA in Schönefeld rauszuekeln, ohne in Schönhagen wenigstens die Grundvoraussetzungen für einen termingerechten und halbwegs wetterunabhängigen Flugbetrieb geschaffen zu haben, zeugt von gravierender Unkenntnis der Berliner Flughafenverantwortlichen.

Dabei liegt es sicher nicht am Engagement des Teams um EDAZ-Geschäftsführer Klaus Jürgen Schwahn, dass es in Schönhagen noch keine IFR-Verfahren gibt. Der Fugplatz tut was er kann um ein IFR-Verfahren zu erhalten. Irrwitzige Genehmigungsverfahren und eine Baumreihe, die wegen drohender Singvogel-Traumatisierung nur zu ganz bestimmten Jahreszeiten gefällt werden darf, verzögerten die lange gewünschte Einrichtung von IFR-Verfahren bis heute.

Zudem ist der von Deckert und der FBS angelegte Maßstab zur Unterscheidung zwischen privatem und irgendwie beruflich motiviertem Verkehr zunächst unsinnig und dann auch noch schlecht umgesetzt.
Flughäfen sind öffentliche Verkehrsanlagen, genauso wie Autobahnen und Schienen. Warum muss sich ein Nutzer rechtfertigen, ob er nun zum Geschäftstermin oder zur Schwiegermutter fliegt?
Und selbst wenn – das angelegte Kriterium(< 2 Tonnen, einmotorig) ist ungefähr so sinnvoll, wie wenn man im Straßenverkehr bestimmen würde, dass alle Kombis Firmenfahrzeuge und alle Limousinen Privatwagen wären. Weiß Deckert eigentlich irgendetwas über die Kunden, die er da so vehement versucht loszuwerden?

Malibu, JetProp, Bonanza, Arrow, Mooney, Saratoga, Cirrus, SilverEagle, Bonanza oder Columbia sind klassische Einmots unter zwei Tonnen, die im beruflichen Verkehr eingesetzt werden, wohingegen mehrmotorige Muster wie Seminole, Duchess oder Apache eher selten geschäftlich genutzt werden.

Das dilettantische Trauerspiel um die Luftverkehrsinfrastruktur in Berlin setzt sich fort. Nach der Schließung von Tempelhof mit der politischen Brechstange erleben wir nun die Defacto-Schließung von Schönefeld mittels Gebührenordnung und Handlingzwang.


Im zweiten Teil unserer Reportage richten wir am kommenden Montag den Blick auf die Nibelungen- und Lutherstadt Worms, wo ein Flugplatz-Krach erster Güte mit Strafanzeigen, Drohungen, Serviceverweigerung und allerlei kuriosen Erschwernissen tobt.
Außerdem fliegen wir in den hohen Norden der Republik, wo man sich an den beschaulichen Plätzen von Sylt und Heide-Büsum ebenfalls allerlei interessante Kunden-Abschrecker hat einfallen lassen.


  
 
 




9. November 2009: Von Peter Luthaus an Jan Brill
Jetzt habe ich bei EDDH diesen Link gefunden: https://www.tagesspiegel.de/berlin/Verkehr-Flughafen-Schoenefeld;art18614,2945014
Wie kann ein Flughafensprecher derart General Aviation feindliche Meinungsmache betreiben? Die Überschrift "Pannenmaschinen von Hobbyfliegern stoppen Linienjets" kann man schon nicht mehr kommentieren...
9. November 2009: Von Wolff Ehrhardt an Peter Luthaus
Da weiß man doch gleich, wie die "Roten Socken" in Berlin ticken. Auf der einen Seite einen auf sozial und umverteilen machen und auf der anderen Seite den Leuten (die es haben???) aus der Tasche ziehen. Schön Herr Wowereit, erst machen Sie Tempelhof zu, dann wird Schönefeld für Flieger unter 5,7 Tonnen uninteressant, dann steigt die eh schon extrem hohe Arbeitslosigkeit in Berlin bis Berlin noch mehr pleite ist und dann wird, wie schon mal geschehen, nach dem Staat gerufen. Nur diesmal geht dies nicht...

Ich hoffe, die Wähler werden diese rot-rote Regierung bald abstrafen.

Es würde mich übrigens nicht sonderlich wundern, wenn BBI bald nach dem Betriebsstart in die roten Zahlen rutscht.
9. November 2009: Von Udo S. an Wolff Ehrhardt
rutschen? das wäre mir neu: bleiben, ist wohl korrekt
9. November 2009: Von Wolff Ehrhardt an Udo S.
Wusste gar nicht, das die schon rote Zahlen haben. Andere große Plätze (EDDH/EDDM/EDDF/EDDS) stehen doch gut da. Warum geht das in Berlin nicht?
9. November 2009: Von Udo S. an Wolff Ehrhardt
na wegen den Hobby-Pannen-Piloten!###-MYBR-###;-)

keine Ahnung wer aktuelle Statistiken hortet (und mit Tempelhof & Co verwässert), das Einzige was das Netz so bietet: 20 Mio Verlust in 2002

Die Tatsache dass es keine aktuelleren Zahlen im Google gibt, ist bestimmt kein Hinweis darauf, dass die Kollegen mit wirtschaftlicher Brillianz ihr Tagwerk verrichten.

Ausserdem was wären schon ein paar Milliönchen Gewinn, bei den mutiplen Milliarden die das Projekt gerade verschlingt?
Und die GA-action oder die Tegel-Wirtschftlichkeit-Reduzierung-durch-Überfüllung noch gar nicht eingerechnet ...
9. November 2009: Von RotorHead an Wolff Ehrhardt
Dass Schönefeld nicht in Berlin liegt, wird die Berliner Regierung erst dann merken, wenn auch Tegel geschlossen ist und keine Steuereinnahmen mehr aus der Fliegerei Berlin zufließen.

Übrigens hatte Tempelhof in der Vergangenheit mehr Flugbewegungen als Schönefeld.
9. November 2009: Von Wolff Ehrhardt an RotorHead
Heißt das, das eventeull anfallende Gewerbesteuereinnahmen am BBI nicht der Stadt Berlin zukommen sondern Brandenburg oder welch Bundesland auch immer?

Da kann man nur sagen, sehr schlau Herr Wowereit!
9. November 2009: Von  an Wolff Ehrhardt
es genügt nicht nur, keine gedanken zu haben...man muß auch unfähig sein, sie auszudrücken bzw. umzusetzen....

mfg
ingo fuhrmeister
12. November 2009: Von Peter Luthaus an Jan Brill
Wieder ein Link von EDDH:
https://www.morgenpost.de/printarchiv/titelseite/article1205783/Fliegen-vom-neuen-Berliner-Grossflughafen-wird-teurer.html. Also kämpft man nicht nur gegen die General Aviation, sondern auch gegen die Großkunden...
12. November 2009: Von  an Peter Luthaus
wie in der DDR: der klassenfeind muß bekämpft werden!

https://www.youtube.com/watch?v=OHfAtLArVpY
###-MYBR-###https://www.youtube.com/watch?v=DTV92wqYjfA&feature=related

sorry herr brüll...

mfg
ingo fuhrmeister
29. Januar 2010: Von Peter Luthaus an Jan Brill
Hallo,
nicht nur in Deutschland möchte man mit restriktiven Gebühren die General Aviation loswerden. Vorgestern war ich mit einer D-G registrierten Seneca in Danzig (EPGD). Das Flugzeug hat 5 Sitze und wir waren 2 Personen an Bord, beide mit Lizenz. Bezahlt haben wir für Landung, Handling (einschließlich einer Nacht im Hangar):
1) Landung: 102,48 PLN = 25,35 Euro
2) Handling: 1493,68 PLN = 369,38 Euro !!!!!!
Vom Handling sind 418,80 PLN = 103,60 Euro "Hangar Service Charges". Der Handlinggebühr wurden 6 Sitze zugrundegelegt, da die Seneca laut Musterzulassung für 6 Sitze zugelassen ist, dass das Flugzeug gar keine 6 Sitze hatte war egal. Die Handlinggebühr bezog sich auf Flugzeuge von 6 bis 18 Sitzen.
Bis zu 5 Sitzen wären es knapp unter 100 Euro plus Hangar gewesen, auch kein Schnäppchen. Diskussionen waren zwecklos, das Personal fand die Preise gerechtfertigt.
Dagegen war Warschau am Vortag mit ca. 100 Euro (allerdings plus 110 Euro Engine Preheat) noch harmlos.
Peter
31. Januar 2010: Von Guido Warnecke an Peter Luthaus
Hallo Herr Luthaus,
wieviel wuerden Sie denn fur einen Hangarplatz bezahlen wollen? Immerhin wird ihre Kiste dafuer ja 2 x an den Haken genommen, in Halle gestellt und draussen wieder positioniert. Die Halle kuehlt uebrigens beim oeffnen der Hallentore jedesmal stark aus, so dass die Heizung gewaltig laufen muss. Auch in den fliegerfreundlichen USA kostet das: gerade heute in Leesburg, VA $250 fuer eine Nacht im Hangar. Enteisen ist noch teurer.
Schade ist, dass Sie mit den 6 Sitzen gerade wieder in der naechsten Gruppe gelandet sind und kostenmaessig wie eine GIV behandelt werden. Preise fuer AVGAS in Danzig? Vielleicht ist das ja billiger.
Happy Landings und Gruesse,
Guido Warnecke
1. Februar 2010: Von Peter Luthaus an Guido Warnecke
Hallo,
ich habe den Preis für den Hangar extra deswegen angegeben, um zu zeigen dass auch noch der Rest ziemlich happig ist... Der Hangar war übrigens nicht beheizt.
Grüße,
Peter Luthaus
1. Februar 2010: Von reiner jäger an Peter Luthaus
Es gibt schon komische Argumentationen, die für solche Abzockereien um Verständnis werben. Man muß das Flugzeug 2 mal bewegen..... bescheuert!
Für weniger Geld bekommt man ein besser ausgestattetes Hotelzimmer, das wird auch noch extra gesäubert und geheizt sowieso. Da gibts für weniger Geld mehr Leistung, Frühstück noch obendrein
3. Februar 2010: Von Guido Warnecke an reiner jäger
Na klar. Wahrscheinlich haben Sie noch nie eine FBO betrieben. Leider hinkt der Vergleich mit einem Hotel. Da haben Sie naemlich wesentlich mehr Gaeste als ein paar vereinzelte Flugzeuge im Hangar. 2 Leute muessen Sie auch haben, Spaetschicht und Fruehschicht...
Private Fliegerei ist teuer und nur ueber Zeitersparnis oder reinen Spassgewinn zu rechtfertigen. Und sie wird noch teurer werden, weil die Auslastung der Flugplaetze immer weiter zurueckgeht. Wenn man mit einer twin unterwegs ist die vielleicht 90L AVGAS in der Stunde verbraucht, allemal.

HAPPY LANDINGS!
Guido Warnecke

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