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Das glaube ich noch nicht.
Als JFK jr. mit seinem VFR Flieger in den Teich gefallen ist, dachten alle sofort an Einschraenkungen im VFR Nachtflug. Ist aber dann doch nicht gekommen.
Hier einige Bilder von Hudson Korridor:
https://rapidshare.com/files/265520468/Manhattan__01_.jpg
https://rapidshare.com/files/265520469/Manhattan__2_.jpg
https://rapidshare.com/files/265520470/Manhattan__3_.jpg
http://rapidshare.com/files/265520471/Manhattan__4_.jpg###-MYBR-###https://rapidshare.com/files/265520472/Manhattan__5_.jpg
https://rapidshare.com/files/265520473/Manhattan__6_.jpg
https://rapidshare.com/files/265520474/Manhattan__7_.jpg
https://rapidshare.com/files/265520475/Manhattan__8_.jpg
http://rapidshare.com/files/265520476/Manhattan__9_.jpg###-MYBR-###https://rapidshare.com/files/265520477/Manhattan__10_.jpg [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Die Speedbegrenzung ist 200kts (!), below class B airspace. Das ist natuerlich VIEL zu schnell.
Um die Freiheitsstatue komplett zu umrunden, muss man auf 500ft runter, weil man sonst in den Luftraum von Newark kommt.
Wenn man sich den ganzen Sicherheitswahn in den USA anschaut, ist es eigentlich voellig unbegreiflich, dass man voellig unkontrolliert an Manhattan vorbeifliegen darf.
Na ja, hoffentlich bleibt es auch so... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Helis fliegen in allen Hoehen von 500ft bis 1,000ft. Der Verkehr ist an einem schoenen Sommertag am Wochenende enorm und die positions reports der Helis auf der air to air Frequenz 123.05 sind fuer Ortsfremde schlecht zu verstehen. Ist wirklich ein wunderschoener Flug entlang des Hudson, kann aber durchaus gefaehrlich werden. Vor allem das alte Problem bei Kurven, dass sich die Hochdecker und Tiefdecker Flugzeuge so schlecht sehen koennen. Viele kommen naemlich von Norden, fliegen dann entlang der Freiheitsstate und drehn wieder um nach Norden.
Wenn wir gewerblich den Hudson rauf oder runterfliegen (eine schoene Abkuerzung VFR z.B. nach New Jersey), fliegen wir im Luftraum "B" in 1,500ft. Immer noch schoene Aussicht, aber Radarkontrolle. La Guardia und Newark tower kontrolliert das.
Ich hoffe, dass nun nicht uebereilt Flugbeschraenkungen fuer den Korridor eingefuehrt werden - waere schade.
HAPPY LANDINGS und Gruesse aus den USA,
Guido Warnecke [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Bilder von einem Flug in der King Air 90 am 23. Dezember 2008 von Boston nach Teterboro an der Nordostkueste USA. Sehr viel feuchte Luft und Vereisung. Die Flugeigenschaften waren ausser 20 kts speed loss unveraendert, ich bin aber nur mit approach flap gelandet und 15 kts extra speed.
Gut zu sehen, wie sich Eis am nicht beheizten Teil des Pitot Rohr ansetzt. Das wird wohl aehnlich am Fahrwerk einer Cirrus aussehen.
Beste Gruesse und HAPPY LANDINGS!
Guido Warnecke
https://rapidshare.com/files/253390223/B90_icing_001.jpg.html
https://rapidshare.com/files/253390224/B90_icing_002.jpg.html
https://rapidshare.com/files/253390225/B90_icing_003.jpg.html
PS: Danke an Max Sutter fuer den Tip mit "rapidshare" [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Klasse, danke. Das versuche ich mal. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hier schreiben Piloten ueber "Eis", die wahrscheinlich selbst noch nicht viel davon (an einem Flugzeug) gesehen haben...
In Vereisungsbedingungen bildet sich an allen Stirnflaechen eines Flugzeuges Eis. Sind diese aerodynamisch geformt wie das Fahrwerk der Cirrus mit Radverkleidungen, wird das nicht allzuviel sein - wenn nicht durch Klareis geflogen wird. Ausser bei Klareis ist das Gewicht ja kein Problem, sondern die Veraenderung der Aerodynamik einer Tragflaeche (auch horizontal stabilizer). Das Fahrwerk eines Flugzeugs ist irrelevant fuer die Auftriebserzeugung.
Propellergetriebene Flugzeuge gehoeren sowieso nicht dauerhaft in Vereisungsbedingungen und jede Form von Enteisungsanlage kann nur Teil einer Strategie sein, die Vereisungszone schnell wieder verlassen zu koennn. Wichtig ist, dass die Tragflaechen frei sind und der horizontal stabilizer. Ganz wichtig: hot prop!
Ich kann gerne ein paar nette Bilder von Vereisung an einer King Air 90 an eine email Adresse schicken.
Beste Gruesse und HAPPY LANDINGS!
Guido Warnecke [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Und immer wieder die Diskussion ueber das "leanen"...
Am Boden eben so viel leanen, dass der Motor gerade noch laeuft. Das gilt fuer turbo, non-turbo, MOGAS, AVGAS Motoren. Passieren kann dabei gar nichts. Sprit spart man dabei auch noch und das naechste Anlassen wird deutlich erleichtert, weil es weniger Ablagerungen gibt.
Danke fuer die Erklaerung des Motor Anlassens auf nur einem Magnet. Die DO 27 hat das auch, man startet den Motor auf Magnet no.1). Weiss jemand, ob dieses Prinzip bei Flugzeugen die mit Zuendschluessel gestartet werden (geht ja ueber die BOTH Stellung)auch irgendwie zur Anwendung kommt?
Danke und HAPPY LANDINGS!
Guido Warnecke [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Dampfblasenbildung ist wahrscheinlich.
Das tritt bei hohen Aussentemperaturen und heissem Motor auf, und eigentlich bei niedriger Drehzahl, zB beim Rollen. Im Flug sollte das nicht passieren. Die Pumpe ist auch eine "boost pump", die den Kraftstoffdruck erhoeht.
Manchmal "hustet" der Motor auch nur. Wenn das aber immer wieder passiert, stimmt da was nicht. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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gibt es nicht, dass man so etwas nicht merkt. Zumindest nicht bei pre and postflight check. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Ich wette eine Kiste Bier, dass Cirrus innnerhalb von 12 Monaten in grossen Schwierigkeiten sein wird - wahrscheinlich weniger aus Gruenden der Produkthaftung, mehr aus kaufmaennischen Gruenden. Eine grosse Zahl voellig ueberbewerteter Gebrauchmaschinen steht auf dem Hof. Cirrus hat einen hervorragenden Job gemacht, die Marktfuehrerschaft von Cessna aufzubrechen und "frischen Wind" in die Industrie zu bringen. Die beeindruckenden Verkaufszahlen der letzten Jahre wurden allerdings auch zum Teil durch recht agressive buy back Programme von Cirrus gewissermassen "erkauft".
Beste Gruesse und happy landings!
Guido Warnecke [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Na dann bin ich ja beruhigt. Die Buecker gefaellt mir am Besten! [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Meine Herren Sutter, Fuhrmeister, Scheuerlein....
das klingt ja alles sehr klug, was Sie hier schreiben. Vor allem Ihre Ratschlaege fuer den flugbegeisterten Herrn mit Diabetes.
Allerdings habe ich doch einen anderen Eindruck gewonnen, wenn ich Ihre Beitraege zu anderen Themen, zB "Moenchengladbach", "Pilotin fuer Dokumentarfim gesucht" durchlese. Au weia...
Na dann wuensche ich Ihnen mal weiterhin viel Spass in diesem Forum. Ist ihr Hauptinteresse eigentlich die Fliegerei?
Gruss,
Guido Warnecke [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Mit Diabetes kenne ich mich nicht aus und kann nicht beurteilen, wie hoch das aktuelle Risiko ist.
Wir fliegen hier viel "single pilot" im Charterflugverkehr, nach dem Vorfall in einer King Air (Pilot hattte einen Herzanfall - tot -Passagier landet Flugzeug) wollen unsere Kunden wollen nun vermehrt 2 Piloten haben.
Beste gruesse!
Guido Warnecke [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Ich denke, es geht Christoph darum, ALLEINE fliegen zu koennen und nicht mir einem qualifiziertem Piloten auf dem Co-pilotensitz.
Fuer alle Piloten (Berufs- und Privatflieger) ist der Verlust der Lizenz wirklich schwierig... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Herr Fuhrmeister, was verstehen sie unter einem "safety pilot" und welche Qualifikation muesste der haben, sagen wir fuer eine C172?
HAPPY LANDINGS und beste Gruesse!
Guido Warnecke [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Meine Herren Sutter und Riedel:
vielleicht koennen wir uns einfach darauf einigen, die Piloten mit weniger Flugpraxis einfach funken zu lassen. Uebung macht den Meister. Und so lange es nur mit den Info Freqenzen ist kann ja nicht allzu viel Schaden angerichtet werden...
Ihr beschriebenes Beispiel aus Frankreich beschreibt ein echtes Problem: Spanier, Italiener und auch die Franzosen funken auch IFR in Ihrer Landessprache! Bin heute aus Quebec zurueckgekommen (CYQB) - genau dasselbe Theater. Die Kontroller wissen dort aber genau, wem sie in welcher Sprache zu antworten haben. Entweder in sehr gutem Englisch oder im Canadischen Franzoesisch, das ungefaehr so klingt wie wenn Sie eine Waescheklammer auf der Nase haben.
Ungesetzlich ist das nicht, weil die genannten Sprachen (Russisch auch) von der ICAO anerkannt werden.
Asiaten haben auch ein Riesenproblem mit Englisch, stellen Sie sich das mal umgekehrt vor, Sie muessten Japanisch lernen.
Zum Lachen hier ein Youtube clip einer B747 der China Airlines in JFK, altbekannt aber immer wieder gut...
https://www.youtube.com/watch?v=3AFv48IWhJw
Fuer Berufspiloten fordert die ICAO nun einen Language Proficieny check. Die ATPL schliesst das in Suedafrika und USA automatisch ein (Level 5). Ein CPL Inhaber muss in Suedafrika (Englisch ist eine der offiziellen Sprachen) zu Sprachtest gehen bei einem anerkannten Pruefer, kein Witz! Das ist dann vielleicht auch uebertrieben.
Aber wir hatten diese Diskussion ja ueber die deutsch funkenden Piloten in Deutschland angefangen...
HAPPY LANDINGS und beste Gruesse,
Guido Warnecke [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Auf den Punkt gebracht - danke! [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Na mal nicht so agressiv, sondern immer sachlich bleiben...
Funken lernt man nur durch Uebung und ich kann mich den anderen Teilnehmern im Forum da nur anschliessen. Phraseologie kann man vielleicht bedingt aus Buechern lernen aber das sprechen am Funk muss man eben ueben, ueben, ueben. Ein Radio mit Flugfunkempfang hilft sicher etwas um sich da hereinzuhoeren.
Es gibt halt Piloten mit unterschiedlichstem Erfahrungs background. Und man muss auch respektieren, dass Privat-Piloten mit vielleicht 50h pro Jahr nicht dieselbe Routine haben koennen wie Berufspiloten. Wir haben aber alle einmal als Flugschueler angefangen. Vergessen Sie das bitte nicht.
HAPPY LANDINGS!
Guido Warnecke [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Andreas,
vielen Dank fuer die freundliche Belehrung...
Aber: Informationen koennen sich z.B. auf traffic beziehen, auf Gewitterzellen, Luftraeume und vieles, vieles mehr. Im Notfall ist es auch immer gut, eine Freqenz zu haben.
Stimmt, mein Deutscher Flugfunk ist etwas holprig, weil ich das lange nicht gemacht habe. In Englisch komme ich schon einigermassen klar, halte eine ATPL in South Africa und USA, wo ich als Charterpilot in New York (King Air und Citation) arbeite. Sind Sie denn dort schon mal selber VFR geflogen? Auch im dicksten, dicksten Verkehr werden dort traffic advisories und vieles mehr gegeben. Die Funkdisziplin ist dort auch bei den Piloten mit weniger Flugpraxis und Uebung (und nur darum geht es) recht ordentlich.
Nochmals: die Erfahrung mit den freundlichen ATC'lern in Deutschland war wirklich sehr angenehm und auch deren Englisch ist vorbildlich.
HAPPY LANDINGS und freundliche Gruesse,
Guido Warnecke [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Ich weiss nicht, wie legal das ist, aber es funktioniert:
Hier ein tool, dass IFR routes generiert, die offensichtlich auch angenommen werden.
https://rfinder.asalink.net/free/ [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Kann ich nicht bestaetigen. ATC hatte mich ohne zu Fragen darauf aufmerksam gemacht, dass eine restricted area in meinem Flugweg nicht aktiv ist und war auch zu den anderen Piloten sehr nett und hilfsbereit. Da ich schon lange nicht mehr in Deutschland geflogen bin, war mein Funk in Deutsch recht "holprig" so dass ich das dann in Englisch gemacht habe. Vielleicht ist der Grund wirklich, dass die Leute sich nicht trauen zu funken. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Da ist USA wirklich noch ein Paradies.
Schaut Euch mal www.fltplan.com an. Wir machen unsere gesamten IFR Flugplaene darueber. Das geht in Minuten und Du kannst vor dem Abflug sogar noch die aktuelle clearance anschauen. Wetter, Wind, fuel consumption, Notams - alles dabei. Und umsonst = durch Werbung gesponsort. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Ich hatte in 2 Sektoren mit Langen info gesprochen und auf einem mit Muenchen. Die ATC'ler waren wirklich supernett. Viel zu tun hatten sie allerdings nicht. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Am langen 1. Mai Wochenende war ich mit "Lisa" in Deutschland unterwegs, eine rundrum sehr angenehme Erfahrung!
Mir ist aufgefallen, wie wenig Flugzeuge in der Luft waren, Langen Info und Munich Info hatten vielleicht 4 Flugzeuge zusammen am Funk. Und das bei wirklich schoenem VFR Wetter.
Oder checken die Piloten nicht mehr auf einer Info Frequenz ein?
Beste Gruesse und HAPPY LANDINGS
Guido Warnecke [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Ich kann den Beitraegen nur voll zustimmen! Shockcooling kommt im Normalbetrieb nicht vor. Das ist genauso wie das Thema "leanen" eine endlose Diskussion.... und jeder hat was dazu zu sagen.
Bei Turbomotoren sollte man beim approach allenfalls auf eine langsame Leistungsreduktion achten, aber das hat ganz andere Gruende, nicht shockcooling = Risse. Und grundsaetzlich sollte man im Sinkflug STARK leanen.
Das kann ich aus 2,000h Erfahrung auf pressurized twins (C414, C421) bestaetigen. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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