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| Sonstiges | Service ceiling vs. certificated maximum operating altitude |
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Sehr geschäzte PuF Leser,
seit einigen Tagen beschägtigt mich eine Frage und vielleicht jemend unter Euch der sich eingehnd mit dem Thema beschäftigt hat, kann mir helfen meine Zweifeln zu lichten.
Ich fliege seit einigen Wochen eine nagelneue T182T die meine 172SP ersetzt hat. Ich wohnein Südtirol und bei eine MEA of 15.000 ft in den angrenzenden Sectoren ist das Thema Dienstgipfelhoehe stets vorhanden.
Meine 172SP hat´s mit Mühe auf 14.000 ft (und mit Geduld auch drüber bis auf 15.500 ft geschafft) und von dort habe ich meine soft-IFR Flugplänen gestartet.
Die T182T schafft es ohne Mühe in 25-30 Minuten bis auf FL 200 und dort steigt sie immer noch mit 500FT/Min. Weisst jemand wo realistischerweise die "Absolute ceiling" der T182T liegt?
Im POH steht 20.000fl als "certificated maximum operating altitude".
Mache ich mich strafbar wenn ich einen Flightplan file mit Streckenabschnitten die drüber liegen? Welche Nachteile/Gefahren/Risiken könnten auf solchen Höhen für Motor bzw. Zelle entstehen? Worin bestehet die Zertifizierung einer "Maximum operating altitude"?
Die ähnlich motorisierte T206T steigt bis auf FL270. Wo liegt der Unterschied? Eine geänderte Steuerung der Waste Gate am Turbokompressor?
Für jede Antwort bedanke ich mich jetzt schom im Voraus!
Renzo Corvetta
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Bei Cessna fragen, denn es kann alles sein: Motor, Kühlung, Zelle, Sauerstoffversorgung etc.
https://www2.airweb.faa.gov/Regulatory_and_Guidance_Library/rgFAR.nsf/CurrentFARPart/728423028AFF95158525668700723751?OpenDocument
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Ha, that’s the funniest I read in a long time!
Auch ich habe 2001 meine C172R durch eine T182T ersetzt. Für mein Missionprofile gibt es kein besseres (neues) Flugzeug – ich bin 100% zufrieden. Immerhin habe ich mit ihr schon fünf mal den Nordatlantik überquert.
Anyway, auch ich wollte mal wissen, wie hoch man fliegen kann (das war noch vor RSVM). Also habe ich mir eine Sauerstoffmaske angezogen und bin losgeflogen. Bei FL310 (jawohl, 31.000 ft.) stieg die Maschine immer noch 200 fpm. Alle Moterenanzeigen waren exakt so, wie bei jedem Flug, kein bißchen heißere CHTs, TIT, EGTs, Öltemperatur etc. Ich hätte noch weiter steigen können, aber ich dachte, das wär’ genug.
Ich muß aber als Antwort auf Deine Frage sagen, daß das glaube ich – sagen wir mal – grauer Bereich ist. Ich kann keine Regeln zitieren, aber ich glaube, daß das Certified Operating Ceiling limitierend ist.
Gerd
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Bei einem privat genutzten Flugzeug haette ich keine Bedenken, auch hoeher als 20,000ft zu fliegen, so lange man sich bewusst ist, dass Flughoehen ueber 25,000 ft ein sehr "hostile environment" sind. Ab FL250 muss in den USA vom Piloten ein high altitude endorsement gemacht werden.
Die C210 turbo gibt 30,000ft als "service" ceiling an, nicht maximum certified ceiling. Der Weltrekord fuer eine C210 liegt bei 42,340ft (13. Mai 1967)
Moegliche Gruende fuer die Begrenzung auf 20,000ft in der T182:
1) Moegliche Dampfblasenbildung im Sprit bei schneller Steigrate und hohen Temperaturen
2) Zulassung der eingebauten Sauerstoffanlage, moeglicherweise die minimum Temperatur (Vereisung der Anlage). Immerhin liegt die ISA Temperatur bei 20,000ft schon bei -25C.
3) Funkenbildung an den Magneten (mache Flugzeuge haben druckbelueftete Magnete)
5) Vielleicht sind es aber ganz simple Gruende: moeglicherweise war am Tag der Zulassung der T182 schlechtes Wetter und die Maschine konnte nicht hoeher als 20,000ft steigen - und dann laesst man das eben erst mal so.
Gerd Wengler ist wahrscheinlich der einzige Pilot, der die T182 routinemaessig auf 1,000NM non-stop trips in FL190 und hoeher fliegt. Die T182 hat einen ueberdimensionierten Motor, der auf 235PS flat rated ist (laeuft woanders bis 350PS!), und daher sehr thermisch stabil ist. Bei den schweren pressurized twins (C414 und C421) konnte ich immer sehen, wie heiss die Motoren wurden ab 17,000ft.
Ich war mal mit einer C210T in 23,000ft aber nicht mit Maske, sondern nur mit Nasenkanuele. Das ist nicht zu empfehlen.
Auch ist zu bedenken, das sich Koerpergase in der Hoehe ausdehnen - ist der Motor aber laut genug, hoert man den Furz nicht...
Nach allen (schlechten) Erfahrung mit der Produkthaftung ist Cessna, wie andere Hersteller auch, ultra konservativ.
HAPPY LANDINGS!
Guido
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Viele Flugzeuge haben statt einer service ceiling eine (darunter liegende) max. operating altitude, oft liegt diese bei 20.000 Fuß. Der Grund ist soweit ich weiß oft das Pitot-Static System, welches, wenn es nicht gewissen Toleranzen entspricht, oberhalb dieser Höhen nicht mehr 100%ig genau arbeitet, da die Druckunterschiede da oben immer geringer werden. Aus dem selben Grund bracht man ja auch oberhalb FL290 eine spezielle Zulassung für RVSM.
Wie der Name "max. operating altitude" schon sagt, handelt es sich hierbei um eine "limitation", also eine Betriebsgrenze, die man natürlich einhalten muss, um legal zu sein. Aber höher gehen viele Maschinen natürlich schon...
Bestes Beispiel ist die Moooney 252. Diese ist durch die Anhebung der max. operating altitude auf FL250 mal eben vom einen auf den anderen Tag 21 mph schneller geworden, obwohl es praktisch dasselbe Flugzeug ist wie die 231. Dass das eher wenig Sinn macht, ist wohl klar.
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Yebo!Das koennte es sein! Der altimeter ist nur bis 20,000ft zugelassen / geeicht. Das habe ich schon auf einigen altimeters aufgedruckt gesehen.
Unsere CJ2 fliegen regelmaessig in FL450, die Kabine gerade mal bei 6,500ft. Aber wenn da mal was passieren sollte...
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Vielen Dank für die Antwort.
Renzo Corvetta
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Ich verstehe zwar nicht was bei meiner Frage so 'funny" ist, jedoch vielen Dank für die Antwort!
renzo Corvetta
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Sehr geehrter Herr Warnecke,
vielen Dank für die detaillierte Antwort.
Renzo Corvetta
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Sehr geehrter Herr Tiemann,
vielen Dank für Ihre Antwort. Übrigens: Complimenti für Ihre tolle Internet-Seite "Fliegen in Italien". Sehr liebevoll und top aktuell gepflegt! Für Italien Flieger eine Super referenzquelle.
Liebe Grüsse
Renzo Corvetta
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Nicht zu vergessen, das Tragwerk liefert nicht ausreichend Auftrieb; die Ruderflächen-wege sind zu klein. "coffin corner", (weight/balance).
Mfg
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Coffin Corner: I wish!
Der Coffin Corner ist da, wo sich die Stall Speed der Critical Mach Number (CMN) annähert. CMN ist die Luftgeschwindigkeit, bei der die Luft über die Tragflächen gerade noch nicht wegen bestimmten Effekten, die im Überschallbereich auftreten (z. B. Shock Waves), abreißt.
Ich finde ja auch, daß die T182T verdammt schnell ist, aber Supersonic schaffe ich noch nicht mal im Sturzflug.
Cheers,
Gerd
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Das ist richtig, allerdings kann es tatsächlich sein dass man hier wenn man eine C182 in sagen wir mal 30000ft fliegt in einen kritischen Bereich kommt....
Nicht im Reiseflug aber wenn man z.B. meint aus FL300 mit hoher IAS sinken zu müssen...
Ist ja beispielsweise bei der Cessna 400 und Mooney Acclaim schon so dass die Redline ab einer gewissen Höhe sinkt.
Bei der PC12 die ich fliege merkt man das auch sehr deutlich: 240KIAS Vmo in SL bis etwa FL155, in FL 280 sind es nur noch etwa 185KIAS und wenn man da in leichter Turbulenz fliegt kann es sein das die Speed bei max. Power über die Redline rutscht!
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Eine Cessna T182T vielleicht maximale Mach number von 0.28. Das sollte kein Problem sein, auch wenn man die Kiste auf den Kopf stellt. Es stimmt wohl, dass es noch nie einen in flight break up in C172 und C182 gegeben hat. Fluegel mit Streben sind vielleicht nicht elegant aber SEHR stabil
In Flughoehen ueber 40,000ft wird das schon recht eng. Die CJ2 fliegt in FL450 bei 175 Kts indicated ueber 400 kts true airspeed. Maximale Machnumber 0.717.
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Denke schon dass das kritisch werden kann!
Angenommen man drückt die C182 in 30000ft auf 160KIAS an dann sind das etwa 0,44 Mach !!! Und der Fahrtmesser der 182T hat soweit ich weiss die Redline irgendwo bei knapp 200KT, also weit darüber!
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Es wird ja wohl keiner auf die hirnverbrannte Idee kommen, mit einer 182T in großer Höhe akroähnliche Zustände zu erfliegen. Ansonsten ist er sein eigener Testpilot, so einfach ist das. Gewisse Dinge macht man ganz einfach nicht, da hilft es auch nicht, bei nicht dokumentierten Zuständen zuvor tonnenweise Handbücher und Gesetzestexte zu konsumieren und die Werte über den Daumen zu extrapolieren. Tot ist tot.
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Die "certificated maximum operating altitude" ist selbstverständlich ein Limit, das nicht überschritten werden darf. - Damit erübrigt sich eigentlich jede weitere Diskussion. Öffentliche Prahlerei, wie weit und wie oft man dieses Limit bereits überschritten hat, ist völlig daneben.
Wer mit einer C182 tatsächlich in FL300 unterwegs ist, sollte sich einmal ernsthafte Gedanken machen:
1. Das Flugzeug wurde nicht für diese Höhe zugelassen und erprobt.
2. Für eine Zulassung über 25.000 ft schreibt FAR/JAR23 vor, dass eine Druckkabine vorhanden ist, die eine Kabinenhöhe von nicht mehr als 15.000 ft halten kann.
3. Instrumente wie Höhenmesser und auch Geschwindigkeitsmesser sind wahrscheinlich nicht für diese Höhe geeicht oder ohnehin zu ungenau.
4. Ab einer Höhe von 18.000 ft steigt die Wahrscheinlichkeit für die Dekompressionskrankheit erheblich.
5. Viele Sauerstoff-Anlagen sind nicht für die Flughöhen ausgelegt.
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>Es wird ja wohl keiner auf die hirnverbrannte Idee kommen, mit einer 182T in großer Höhe akroähnliche Zustände zu erfliegen. Ansonsten ist er sein eigener Testpilot, so einfach ist das.<
Einfach mal in den Sätzen oben die Passage "in großer Höhe akroähnliche Zustände zu erfliegen" durch "die im Handbuch angegebenen Höhenlimits überschreiten zu wollen" ersetzen...
So schnell geht das. Fools die!
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Daß man es nicht tun sollte, steht außer Frage: Die Ingenieure haben das Gerät schließlich für einen bestimmungsgemäßen Gebrauch ausgelegt. Den Grenzbereich sollte man nur mit hinreichend Erfahrung, unter Betreuung der Entwicklungsingenieure und am Besten im Auftrag des Herstellers erfliegen.
Gehen Sie aber bitte auf das "nicht überschritten werden darf" ein, insbesondere auf das "darf". Welcher Gesetzestext schreibt dies vor? Alles andere ist "sollte", entscheiden tut immer der Betreiber, niemand sonst. Es ist auch bloß er verantwortlich.
Höhen- und Fahrtmesser werden auch nicht geeicht. Sie verkaufen keine Höhe oder Fahrt. Bestenfalls kalibriert. Der Hersteller unterschreibt für eine notwendige Genauigkeit in gewissen Grenzen. Überschreitet man diese, kann es dazu kommen, daß man die gesetzlich geforderte genauigkeit der Anzeige nicht mehr einhalten kann. VFR ist das doch eh piepenhagen: Gehe davon aus, er hat es nicht im deutschen Luftraum gemacht.
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Herr Stöhr, Sie haben auch schon präziser formuliert. Macht Ihnen das kühle Wetter zu schaffen?
Der Reihe nach:
Den Grenzbereich sollte man nur mit hinreichend Erfahrung, unter Betreuung der Entwicklungsingenieure und am Besten im Auftrag des Herstellers erfliegen.
Was soll das? Die im Flughandbuch veröffentlichte Envelope darf jeder erfliegen, dazu braucht er nicht die Entwicklungsabteilung seines Flugzeugherstellers sturm zu reden bzw. fragen. Und woher soll man wohl den Auftrag des Herstellers ergattern? Herrn Dries fragen in der Flughafenkneipe in Wiener Neustadt? Und der vergibt dann informell die entsprechende Genehmigung. Die Haftpflichtdeckung besorgt man sich dann entweder vom lieben Gott direkt oder zumindest im Petersdom beim Stellvertreter, Ratzingers Sepp aus Regensburg?
Höhen- und Fahrtmesser werden auch nicht geeicht. Sie verkaufen keine Höhe oder Fahrt. Bestenfalls kalibriert
So wie der, welcher die kirchliche Trauung ausgelassen hat und dann allen stolz erzählt hat, er habe nicht geheiratet, er habe getraut. Seien Sie mir nicht böse, aber geeicht ist synonym zu kalibriert, und hier einen Unterschied hinein zu definieren ist mit Verlaub gesagt ziemlicher Quatsch.
Der Hersteller unterschreibt für eine notwendige Genauigkeit in gewissen Grenzen.
Wo haben Sie denn das gehört oder gelesen? Der Hersteller unterschreibt die Konformität mit den definierten Anforderungen, alles Spätere macht der (Nach-)Prüfer.
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