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Stimmt genau! Das leanen beim Start von "hot and high" airports wird immer wieder vergessen.
Falls kein EGT an Bord ist: Leanen bis zum Drehzahlabfall (peak EGT) und dann den Mixture-Hebel zur Haelfte wieder reinschieben. Bewaehrte Standard Praxis in South Africa; Johannesburg ELEV 5400ft mit Dichtehoehen um die 8000ft typischerweise.
Turbolader-Motoren natuerlich "full rich" beim Start.
HAPPY LANDINGS (and take offs...)!
Guido [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Wasser im Tank halte ich auch fuer das Wahrscheinlichste.
Motoren bleiben nicht so einfach stehen und laufen dann nacher wieder normal.
Kondensation koennte moeglich sein. Aber bei grossen Mengen Wasser im Tank sind oft defekte Tankdeckel und Regen daran schuld, Wasser fliesst dann auf der Fuegeloberseite grossflaechig entlang und von dort in die Tanks. Entweder defekte Dichtung am Deckel oder die Oeffnung fuer den Tankdeckel am Fluegel verbogen. Das passiert oft durch den Tankwart mit der Zapfpistole. Auf grossen airports haben die Tankwarte natuerlich viel weniger Erfahrung mit GA Flugzeugen und overwing refuelling. Aber keine Schuldzuweisung hier! Hat es geregnet waehrend das Flugzeug im Freien stand? Hat das Flugzeug Gummitanks? Die entwickeln bei Temperaturschwankungen und durch Alterung oft Falten, hinter denen sich Wasser sammelt. Das kann dann beim Vorflugcheck nicht leicht erkannt werden. Fluegelwackeln hilft, aber nicht immer. Durch Vibration (taxi) und Zentrifugalkraft, z.B. beim turn auf die Bahn zum Start, kann das Wasser sich dann in Bewegung setzen und dann sofort in Richtung Spritleitung zum Motor. Der Vergasermotor hat eine Schwimmer-Kammer, die noch mit AVGAS gefuellt ist. Nach einer gewissen Zeit (Startlauf) ist dieser Sprit in der Kammer verbrannt und kurz nach rotation kotzt dann er Motor.
Ist der Motor denn komplett ausgegangen? Das ist in dieser Stress-Situation oft nicht so leicht zu erkennen. Oder nur ein partial power loss? EGT ist die verlaesslichste Anzeige fuer so was.
Auch eine verstopfte Tank-Entlueftung kann man eigentlich ausschliessen, dafuer war die Motorenlaufzeit zu kurz und die verbrauchte Spritmenge zu gering. Wenn Gummitanks eingebaut(was ich ja nicht weiss), dann sowieso kein Problem, weil sich der Tank bei Unterdruck zusammenzieht. Vergasermotor, also keine Einspritzpumpe die intermittend versagen kann. Vergaservereisung unwahrscheinlich als Ausloeser eines total power loss, vor allem bei hoher Leistung beim Start. Misfuelling mit Jet A1 ist auf jeden Fall auszuschliessen?
Gut reagiert haben Sie, vor allem die Entscheidung auf einer langen Bahn wieder zu landen!
Ich mache oft intersection take offs und werde das jetzt wieder mal ueberdenken.
Statistisch gesehen, sollten sie jetzt fuer lange,lange Zeit keinen engine failure mehr haben. Aber das sind ja nur Zahlen...
Ich merke, das mein Deutsch langsam "verrottet" aber ich hoffe, meine Ausfuehrungen sind trotzdem klar genug.
HAPPY LANDINGS,
Guido [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Wir fliegen hier in Kombination von on board weather radar, stromscope und Nexrad (sat weather)- funktioniert gut. Und vor allem der Blick aus dem Fenster hilft. Auch die Controller helfen gut. Nach einigen Jahren Fliegerei in Suedafrika habe ich gewaltigen Respekt vor Gewittern.
Aber es ging ja hier um Oxygen: fuer TCU's und allgemeine Thermik hilft es schon, wenn man hoeher fliegt. Ueber 10,000ft merkt den Sauerstoff-Mangel auf jeden Fall, vor allem wenn man im Flachland wohnt. Johannesburg ist in 5,500 ft, so konnte ich bis FL130 ohne Sauerstoff fliegen. Das schlaucht aber trotzdem. Vor allem bei Nacht und bei Fluegen von ueber einer Stunde in der Hoehe.
Fest eingebaute Anlagen muessen nach Zeit ueberholt werden, bei einer Cessna 210 ein Riesen-Aufwand weil der ganze Dachhimmel auseinandergenommen werden muss. Jetzt steht einfach "Oxygen system u/s" drauf und es wird trotzdem weiter benutzt. Wir hatten uns eine eigene O2 Flasche (billig) mit Reduzierventil (teuer) zum Fuellen der Anlage besorgt, wenn man das oft benutzt rechnet sich das auf jeden Fall. Man kann ja auch nach anderen Piloten suchen, und sich die Kosten teilen.
Wenn man aber mal in einer pressurized P210, oder einer pressurized twin gesessen hat, will man nichts mehr anderes. Auch der Geraeuschpegel ist so schoen viel nierdriger.
HAPPY LANDINGS!
Guido [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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FL180 ist bei Gewittern richtig gefaehrlich...
Am Besten visuell und schoen weitraeumig drum herum fliegen.
Kanuelen funktionieren gut, ich habe sie bis FL230 benutzt, aber ueber FL180 liefern sie nicht mehr genug 02.
Nase wird trocken, viel Waser trinken. Aber immer noch viel besser als jede Maske.
Wir haben immer "Schweinchenmaske" zur Kanuele gesagt, denn genau so sieht man aus.
HAPPY LANDINGS!
Guido [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Danke fuer die Info! Hatte das mit dem ausgeschriebenen "at" schon oefter gesehen, nun weiss ich warum man das macht. We live and learn. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Gib mal bitte Dein email Adresse. Ich werde Dir infos bezueglich King Air 90 schicken. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Photo habe ich, und korrekt: Die Phenom 100 hat anti-skid. Aber nicht, wenn man die emergency brake zieht.... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Das schoene Landebahn - Meter (Gras oder Asphalt) ungenutzt hinter sich gelassen werden, sehe ich hier bei uns in KDXR fast jeden Tag und eigentlich unabhaengig vom Flugzeugtyp. Gut fuer den, der im Reifen und Bremsen-Business ist... Erst vor einem Monat stand hier ein Phenom 100 Jet mit quadratischen Reifen ganz kurz vorm Ende der Bahn...
Hier hilft nur Disziplin und Uebung, denn wie Wolff ausgefuehrt hat: JEDER Anflug sollte stabil sein; dann wird auch die Landung ordentlich.
Das Problem mit Hi Performance Flugzeugen sehe ich eher bei der Landung, nicht beim Start. Twins unter 2 Tonnen sind m.E. relativ selten. Wahrscheinlich verstehen die gutbetuchten Schweizer unter "twins" Cessna 300/400, Aerostars, Dukes, Navajos etc. Und die gehoeren nicht so recht auf kurze Graspisten.
Die GA wird weltweit immer mehr "dicht" gemacht, ich moechte tatsaechlich keine Prognose fuer die naechsten 10 Jahre wagen.
USA und Canada ist immer noch relativ ok, marschiert aber mit vielleicht einer Dekade Verzoegerung den Entwicklungen in Europa hinterher.
HAPPY LANDINGS!
Guido [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Prima! Ich schliesse mich Ihren Ausfuehrungen 100% an.
HAPPY LANDINGS!
Guido [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Gute Methode overhead to overhead enroute time und dann einigen Minuten obendrauf!
Beim IFR kommt noch das routing dazu, in Deutschland kenne ich das nicht gut, hier in NY kann das locker mal 20-25% auf die Flugstrecke draufknallen.
Also weit fliegen, dann spart man..... ;-)
HAPPY LANDINGS!
Guido [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Keinesfalls. Ich moechte nur darauf hinweisen, das die Durchschnittsgeschwindigkeit und die Wirtschaftlichkeit eines Flugzeugs von vielen Faktoren abhaengt. Und das es in den meissten Faellen wirklich egal ist, ob das Flugzeug nun 90 oder 120 kts fliegt. Wo ist denn die Zeiteinsparung auf einem kurzen Flug? Private Fliegerei ist teuer und bleibt teuer, basta. Manchmal sind's die hohen Kapitalkosten, machmal der hohe Spritverbrauch. Das muss jeder selber fuer sich entscheiden. Wer vollbeladen mit 4 Leuten und Hund ueberland fliegen will, braucht eben die C182 mit 50 L die Stunde, manchem langt das UL mit 10 L die Stunde und halt nur mit Zahnbuerste als Gepaeck an Bord. Und es ist einfach toll, in einer C210 unterwegs zu ein, obwohl die halt suendhaft teuer ist. Fragen sie mal einen Bonanza Piloten, der wird das selbe sagen. Oder einen, die die Piper Aerostar fliegt. Das ist eben emotional und nicht vernuenftig. Gut so!
Ich halte seit ein paar Monaten genaue Performance Daten auf einer King Air 200 nach. Das FMS wirft diese Daten im 0.1% Bereich genau aus. Am "Stammtisch in der Fliegerkneipe" und im Katalog fliegt das Flugzeug "280 Knoten"... 228 kts sind es gerade mal im Durchschnitt, bei 43 Minuten Flugzeit pro leg. Seit Januar habe ich damit 143 Fluge gemacht, somit statistisch recht verlaessliche Daten.
Aber das ist ja auch das schoene an der Fliegerei, man kann endlos und mit Freude ueber alles und jeden diskutieren. Wenn hier manche Forumsteilnehmer "besserwisserisch" erscheinen - na, dann liegts vielleicht daran, dass sie es eben nicht besser wissen...
In diesem Sinnne:
HAPPY LANDINGS!
Guido [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Nirgendwo wird so gelogen und uebetrieben wie bei performance Werten fuer Flugzeuge. Beim Verbrauch PRO STUNDE geht's noch gerade, aber bei der sogenannten "Blockspeed" (hier ist oft schon die Definition falsch) wird oft geschummelt. Bei kurzen Fluegen unter einer Stunde macht climb und descent viel aus. Und wer fliegt in der GA denn mehr als eine Stunde pro Flug? 5%? Vielleicht weniger.
Ausnahmen gibt es immer, natuerlich. Siehe C-FDOW, eine T182T.
HAPPY LANDINGS,
Guido [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Kommt doch bei uns in KDXR (Danbury, Conneticut) vorbei. Ich stelle Deutsches Bier kalt!
HAPPY LANDINGS
Guido
Guido@reliantair.com [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Wir bekommen von Collins (ein FMS 3000 in der King Air 200) nun mindestens 2 x im Monat emails (please forward immediately to your chief pilot...!) in dem Fehler in der Datenbank fuer approaches und SID's bekanntgegeben werden, teilweise sehr gravierend. Zum Glueck nicht fuer mein Gebiet hier. Das kann schon extrem kritisch werden, wenn man einen approach coupled fliegt. Die Datenmengen, die Jeppesen und andere verarbeiten muessen sind enorm. Fehler sollten aber trotdem nicht unterlaufen. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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99% der Leute hier diskutieren wirklich interessant ueber die verscheidensten Themen der Fliegerei. Und immer wieder und wieder die selben Leute labern schreiben immer den gleichen Mist. Passt wirklich besser zum Stammtisch in der Flieger - oder sonstigen Kneipe nach dem 2-3. oder gar fuenften Bier....
HAPPY LANDINGS!
Guido [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Wenn das nicht der Herr Fuhrmeister waere.... Seine Kommentare kennt man ja schon... sonst waere es fast ein Fall fuer den Staatsanwalt. So halt nur eine unueberlegte Aussage, die an einen Stammtisch gehoert, nicht in ein Forum von PuF.
HAPPY LANDINGS!
Guido [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Korrekt. Bei Charter / Schulmaschinen leider am master switch. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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"Macht für 303 Stunden einen durchschnittlichen Verbrauch von 21,4 Litern pro Stunde Hobbs-Zeit".
Leider bezahlt man fuer Flugzeuge, die nach Hobbs Zeit abgerechnet werden fuers Rollen am Boden mit. Der Verbrauch ueber die echte "Flug" Stunde sollte bei 30-33 Liter liegen.
Trotzdem halte ich das "Lisa" Projekt fuer preislich sehr fair, vor allem, was die Ausruestung der Maschine angeht.
Weiterhin viel Erfolg und schoene Fluge!
Guido [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Am Flugzeug sollte es nicht gelegen haben. Mal wieder ein crash nach dem dritten (!) go around. Hat jemand einem Meinung dazu?
HAPPY LANDINGS,
Guido [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Da haste es wieder: Piloten sind leider oft nicht sehr kritikfaehig und sofort kocht emotional belasteter Sreit auf.
Meine 2 cent Meinung dazu: Rueckenwind und contaminated runway gehen nicht gut zusammen. Circling approach bei diesem Schrottwetter auch nicht. Versuchen kann man es aber allemal, haengt auch davon ab, wie boeig der Wind ist. Positiv aufsetzen in den ersten Metern und sofort reverse rein. Fuehlt sich das alles gut an, ist's ok. Ansonsten - go around!
Es ist immer schwer, Aktionen anderer Piloten objektiv zu beurteilen, wenn man nicht selber dabei war. NIEMAND und ich wiederhole: NIEMAND ist auch wirklich ganz frei von Druck von aussen wenn es darum geht, einen Flug durchzufuehren oder einen Anflug zumindest zu versuchen. Das ist immer leicht gesagt und nicht so leicht getan.
Ich hatte diesen Winter jede Menge Landungen auf Schnee in Upstate New York in einer King Air 200, manchmal etwas haarig. Auch das taxiing am Boden. Sauglatt, reverse hin oder her. Ich werde sorgfaeltig und kritisch darueber reflektieren und dann entscheiden, was ich im naechsten Winter genauso nochmal machen werde und was eher nicht. Man kann nur durch Praxis lernen.
HAPPY LANDINGS,
Guido [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Als Deutscher kann man 90 Tage visumfrei in die USA, auch auf business trips. Das wurde mir exakt so von der Botschaft der USA in Suedafrika bestaetigt. Der immigrations officer in Dallas fand das allerdings nicht so klasse, da liegt wohl viel in seinem Ermessen. (Stand SEP 2007, Simuflite GII initial).
Ich wuerde das training bei der Einreise einfach nicht angeben oder einfach "flying holidays" sagen. Ein Visa zu bekommen ist zwar nicht schwer, aber auf jeden Fall zeitraubend.
Wichtig ist, dass mit der TSA alles 100% ok ist und alle Unterlagen auch bei FLIGHT SAFETY sind. Ich hatte schon mal 2 Tage Verzoegrung dadurch, dass ist Stress pur, weil man sowieso unter Zeitdruck steht. Keine TSA clearance, kein SIM - no exception. An einem graphic flight simulator (Computerbildschirme) darf man gerade mal ueben, that's it.
Viel Spass und HAPPY LANDINGS,
Gudio [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Na allzu gross ist der Wettbewerb in dieser Klasse (current production airplanes) ja nicht...
Was man ausser Training mit einer DA42 anfangen soll, ist mir nicht so richtig klar.
Aber dafuer scheint mir das Flugzeug gut geeignet zu sein, dank moderner Instrumentierung.
Ob die Elektrik-Auslegung des Flugzeugs wirklich schlecht ist, darueber kann man lange diskutieren. Ein Leser hatte ja schon korrekt hingewiesen: "Handbuch lesen hilft".
Gerade Trainingflugzeuge sollten ja immer nach checklist geflogen werden.
HAPPY LANDINGS,
Guido Warnecke [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Wunderschoene Gegend, Inhambane ist zu empfehlen, auch Bazeruto Island. Habe bis 2008 in South Africa gelebt und geflogen, oft nach Moz. Habe Photos, wenn Du mir email schickst.
Flugzeuge chartern geht aber nur von Suedafrika aus. Avgas vorhanden, uebertriebene Buerokratie auch. Visum kann am airport of entry bekommen werden.
Guido Warnecke [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Na klar. Wahrscheinlich haben Sie noch nie eine FBO betrieben. Leider hinkt der Vergleich mit einem Hotel. Da haben Sie naemlich wesentlich mehr Gaeste als ein paar vereinzelte Flugzeuge im Hangar. 2 Leute muessen Sie auch haben, Spaetschicht und Fruehschicht...
Private Fliegerei ist teuer und nur ueber Zeitersparnis oder reinen Spassgewinn zu rechtfertigen. Und sie wird noch teurer werden, weil die Auslastung der Flugplaetze immer weiter zurueckgeht. Wenn man mit einer twin unterwegs ist die vielleicht 90L AVGAS in der Stunde verbraucht, allemal.
HAPPY LANDINGS!
Guido Warnecke [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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