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31 Beiträge Seite 1 von 2
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Hallo
Bei der aktuell hohen Temperatur ging mir beim letzten Start
mit einer Piper PA28 (Festprop,Vergaser,O360 Motor) die Frage durch den Kopf, ob es möglich ist im Flughandbuch die Drehzahl in Abhängigkeit zur Dichtehöhe, die beim bzw. vor dem Start (beim Vollgas geben) notwendig ist, zu ermitteln.
Ich hab da anschliessend nachgesehen aber nichts gefunden.
Die Leistungskurven gelten nur für den Flug, nicht aber am Boden.
Den Wert der für einen Start erforderlich ist liegt etwa bei >2200rpm. Allerdings ist das ein Wert den ich irgendwann in der Ausbildung gelernt hatte, aber eine Quelle hierfür hab ich weiter keine. Fuelflowmeter oder andere Hilfen habe ich keine in dem Flieger. Kann mir da jemand weiterhelfen, vielleicht hab ich etwas übersehen?
Gruß
Andy
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Ich bin nicht ganz sicher, ob ich die Frage wirklich richtig verstehe.
Bei kleinen nicht Turbo-aufgeladenen Flugzeugen ohne Verstellprop wird typischerweise mit Vollgas gestartet.
Die sich daraus ergebende Drehzahl liegt dabei idR bis ca. 8000ft ohnehin bei >2500-2600 U/min.
Die Frage, welche Drehzahl "erforderlich" ist, erübrigt sich damit, da es nicht viel Sinn ergibt, mit weniger als "volle Lotte" zu starten.
Ab extrem hohen Dichtehöhen von eben in diesem Beispiel 8000ft (das gibt es in D ohnehin nicht - egal wie sommerlich die Temperaturen werden), ist diese Startleistung auch als Dauerleistung möglich, da der Motor schon soweit Atemnot hat, daß er nur max. 75% Leistung abgibt.
Das einzig Relevante ist das Diagramm zur Startstreckenberechnung, das Vollgas unterstellt.
Das Diagramm berücksichtigt die Dichtehöhe in vollem Umfang und wenn die ermittelte Startstrecke ausreicht, hat man schon gewonnen.
Falls es Dir darum geht, vorab zu wissen, was von dem Motor zu erwarten ist (um eine evtl. Fehlfunktion zu erkennen):
Welche maximale Drehzahl überhaupt möglich ist, in einer bestimmten Dichtehöhe, kann man in der Regel aus dem Leistungsdiagramm (bzw. Tabelle, je nach Handbuch) ableiten, da entsprechende Linien (oder Tabelleneinträge) nur bis zum Maximum angegeben sind.
Da diese Drehzahlen aber IMMER recht hoch sind, kann man das vereinfachen: dreht der Motor beim Start weniger als 2500, stimmt was nicht. Und wenn's nur der Drehzahlmesser ist (das jedenfalls ist häufiger, als daß der Motor einen im Stich läßt).
Und: dreht er weniger, heißt das ja nicht, daß der Start nicht möglich ist, sondern daß die Startstrecke länger wird (was letztlich das selbe bedeuten kann, wenn die Piste zu kurz ist).
Eine "Minimale Drehzahl" zu ermitteln, die für eine bestimmte Piste unter bestimmten Umständen notwendig wäre, ist sicherlich möglich, aber rein akademisch: gibt der Motor nicht alles, bricht man den Start unverzüglich ab.
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Mir geht´s nur darum zu erkennen ob der Motor die max. Leistung beim Start bringt und ob man da evtl Korrekturen bzgl. der aktuellen Dichtehöhe machen muss/kann.
Deine Ausführung, dass 2500rpm beim Start mindestens drin sein müssten kann eigentlich nicht stimmen; wenn die Maschine steht und ich Vollgas gebe(mach ich natürlich immer beim starten) kommen nie mehr als 2200-2300rpm auf dem Drehzahlmesser zustande. Die 2500rpm können in der Luft ereicht werden, aber nicht am Boden wenn IAS=0kt.
Was meinst du dazu?
mfG
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Maschinen mit Festprop erreichen in Stand bzw. am Anfang des Startlaufs nie die Max-Drehzahl und damit auch nicht die im Handbuch aufgeführte Nennleistung. Hängt aber im einzelnen von der Steigung des Props ab, d.h. ob Steiglatte oder Reiselatte.
Dass man während des Startlaufs nicht mit redline dreht ist aber natürlich in den Leistungstabellen für Startrollstrecke etc. berücksichtigt.
Darüber hinaus gibt es in einigen Handbüchern eine grobe Referenzdrehzahl bzw. eine Minimum-Drehzahl die man im Stand mit Vollgas checken sollte um sicher zu sein, dass der Motor seine "normale" Startleistung auch tatsächlich produziert.
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Die "Static-RPM" unterliegt nur geringfügigen Variationen betreffend der Temperatur.
Beträgt die "Static-RPM" z.B in MSL bei 15°C 2200, so ERHÖHT sich diese bei 30°C trotz um 2,5 PS reduzierter Motorleistung um 40 RPM (bei angepasstem Gemisch)
Die Variation der Dichtehöhe aufgrund von Temperatureinfluss nimmt auf die Polare des Flugzeuges/Propellers einen grösseren Einfluss als auf das Triebwerk !
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Wie schon geschrieben hängt die Start-RPM im Wesentlichen von der Steigung des Propellers ab und wird bei einem Festpropeller üblicherweise deutlich unter der maximalen Reise-RPM liegen.
Bei der 50h-Kontrolle wird die maximale RPM im Stand ermittelt und in den Prüfbericht eingetragen. Diesen Wert sollte man m.E. kennen und bei jedem Start als Teil der Prozedur prüfen, ob dieser Wert erreicht wird. Wird der Wert nicht erreicht, hängt man u.U. in den Bäumen, daher halte ich persönlich diesen Check für einen der wichtigsten.
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Vielen Dank, auf die Antwort hab ich gewartet.
Also ich werde demnächst jeweils im 50h Prüfbericht nachschauen und mir das notieren. Ich halte diesen Wert auch für sehr wichtig(wenn nicht sogar den wichtigsten bei dem Fliegertyp) kannte aber anscheinend bisher nur den Mittelwert 2200-2300rpm, den man halt hoffentlich irgendwann mal gesagt bekommen hat. Im Flughandbuch(PA28-ArcherII) steht leider nichts drin, finde ich überhaput nicht gut.
Danke auch an die Erklärung mit der Propellersteigung und deren Einfluß. War mir aktuell nicht bewusst, dass trotz Leistungsminderung bei hoher Temperatur die Drehzahl leicht steigt.
mfG
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"Deine Ausführung, dass 2500rpm beim Start mindestens drin sein müssten kann eigentlich nicht stimmen; wenn die Maschine steht und ich Vollgas gebe(mach ich natürlich immer beim starten) kommen nie mehr als 2200-2300rpm auf dem Drehzahlmesser zustande. Die 2500rpm können in der Luft ereicht werden, aber nicht am Boden wenn IAS=0kt.
Was meinst du dazu? "
Sorry, richtig, ich bin seit sicherlich 3 Jahren nicht mehr mit einem Festprop geflogen und bin es gewohnt, daß schon aus dem Stand die Drehzahl immer hoch ist.
Hab gar nicht mehr dran gedacht, daß ein Festprop im Stand gar nicht voll drehen kann.
Das war natürlich Blödsinn :-)
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Weil's bislang unerwähnt blieb: Die bei großer Dichtehöhe vorzunehmende Korrektur der Leistungseinstellung erfolgt (ohne Turbo) mit dem Mixture-Hebel. Ab etwa 3000 bis 5000 Fuß Dichtehöhe ist auf maximale Leistung plus etwa 100 F EGT zu leanen - oder auf maximale Drehzahl und dann etwas angereichert. Ein zu fettes Gemisch kann bei großer Dichtehöhe die Leistung stark verringern.
Ansonsten ist Vollgas immer die richtige Wahl - wenn das POH nichts anderes sagt.
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Stimmt genau! Das leanen beim Start von "hot and high" airports wird immer wieder vergessen.
Falls kein EGT an Bord ist: Leanen bis zum Drehzahlabfall (peak EGT) und dann den Mixture-Hebel zur Haelfte wieder reinschieben. Bewaehrte Standard Praxis in South Africa; Johannesburg ELEV 5400ft mit Dichtehoehen um die 8000ft typischerweise.
Turbolader-Motoren natuerlich "full rich" beim Start.
HAPPY LANDINGS (and take offs...)!
Guido
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Start:
Laut Lycoming Flyer Operations soll bei Dichtehöhen >=5000" ODER sehr hohen Temperaturen(was immer das auch bedeutet beleibt einem selbst überlassen) falls der Motor rauh läuft oder Leistung verloren geht, geleant werden.
Also nicht nur ab der bekannten 5000" Dichtehöhe sondern ausdrücklich auch bei hohen Temperaturen, allerdings nur wenn Leistung weggeht(also Start Drehzahl geringer als erwartet) oder eben bei rauhem Lauf. Das steht so allerdings nicht im Flughandbuch, macht aber irgendwie Sinn.
Was ich bei so hohen Temperaturen mache ist(ich spreche jetzt von Dichtehöhen <<5000"), dass ich nach check Magnete und Vergaservorwärmung (bei 2000rpm) einmal kurz bis rauher Lauf leane, dann wieder full rich. Nur kurz wegen der stärkeren Erwärmung und der kaum vorhandenen Luftkühlung.
Davon verspreche ich mir eine teilweise Entfernung der Rückstände die durch das zu fette Gemisch entstehen.
Reiseflug:
Falls ein EGT installiert ist sollte für Best Power auf peak EGT minus 100°F geleant werden. Für Best Ecanomy auf peak EGT so dass kein rauher Lauf entsteht.
Ist das so alles ok, was meint ihr?
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Guckst Du:
Lycoming Info 1
und
Lycoming Info 2
Happy landings !
Edit:
Philipp Tiemann hat aus dem englischen von John Deakin einen m.E. sehr guten Artikel zum Thema leanen übersetzt.
Sie finden Ihn hier:
John Deakin-Mixture Magic
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Wir wissen ja alle, dass pro Grad Abweichung von ISA die Dichtehöhe um 120ft zunimmt --> wenn in 4000 ft (ISA=15-4*2=7°) die Temperatur bei 7+8=15° liegt hat der Mann 8x120=960 ft Dichtehöhe mehr und darf leanen...
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>Also nicht nur ab der bekannten 5000" Dichtehöhe sondern ausdrücklich auch bei hohen Temperaturen, <
Hohe Temperaturen und hohe Dichtehöhen sind (salopp gesprochen und bei gleicher Druckhöhe) das gleiche. Bitte nochmal Pressure Altitude und Density Altitude nachlesen bzw. googlen.
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Ich würde beim Berechnen der Dichtehöhe zur Sicherheit eher pro Grad 200ft nehmen, weil die Temperatur über der Landebahn deutlich höher ist, als auf einer Wiese. Ich bin gestern mit meiner Aerostar (2 x 340 Turbo PS) mit ca 120 Gal bei ca 34 Grad gestartet. Normalerweise habe ich immer so ein Anfangssteigen bei 20 Grad Flaps von 1500 ft und benötige weniger als 2/3 der Bahn, gestern waren es schon gut 3/4 der Bahn und so richtig "Steigen" wollte sie auch nicht mehr. Im Cruise Climb sind es "normal" immer so 1500 - 1800 ft Anfangsteigen. Gestern schaffte sie nur 1000 ft, und "heißer" wurde sie auch obwohl Full Rich. Habe dann die Speed auf 140KN erhöht um Luftdurchsatz zu schaffen, was natürlich auf die Steigrate ging. Diese Werte habe ich eben mal mit dem Handbuch verglichen, Groundroll laut Handbuch und "gefühlt/erlebt" gehen etwas auseinander. Also lieber etwas mehr "draufschlagen", Sicherheit geht vor.
PS: Wenn EDFC nur eine längere Bahn hätte....
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... waren es schon gut 3/4 der Bahn
damit wird der Start in Großostheim an heissen Tagen echt zu einem proktologischen Praktikum. Ist eigentlich in beiden Startrichtungen die Zugänglichkeit zum Wrack gewährleistet, wenn im falschen Moment einer der Treiber beschließt, nicht mehr mitzumachen?
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Hallo,
Zugang zum Wrack nur in Richtung Osten sicher. Richtung Westen "blöd", da Wassergraben bzw. im Sommer "Fallgrube".
Wenn es heiß ist, kann ich nur wenig Sprit mitnehmen (120 Gal sind mir zuviel, habe ich gestern gemerkt und entschieden) und nur max. zu zweit starten bzw. es muss die 08 (abschüssig) in Betrieb sein, dann geht mehr. Mit der 26 (ansteigend) ist es doch zu gering. Die Praxis wird dann wohl so aussehen, das ich mit 40 Gal zum nächsten 1200 Meter Platz fliege und dort tanke und dann losfliege. So "minimiert" sich leider die "hohe Speed" der Aerostar ganz schnell...
Wollen wir hoffen, das Bayern eine Einsicht hat und das Geld zur Verlängerung "freigibt". Single Engine gehört in EDFC eher zum Wunschdenken. Aber 1-Mots haben dort das selbe Problem, wobei Accelerate/Stop Distance mit einer 1 Mot sehr gering ist. Aerostar hat wohl in EDFC so um die max 70 KN. Danach ist es "vorbei" bis man rund 90 KN hat...
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Mir ist der Unterschied zwischen Druck/Dichtehöhe klar.
Was ich damit zu verstehen geben wollte ist, dass auch bei Dichtehöhen unter 5000", sagen wir mal 3000", aber hoher Temperatur, sagen wir mal 35°C, in dem Lycoming Manual drin steht, dass auch dann leanen angesagt sein kann, falls der Motor rauh läuft(oder eben zu wenig Leistung ansteht).
Vielen Dank an alle für die Hilfe.
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>dass auch bei Dichtehöhen unter 5000", sagen wir mal 3000", aber hoher Temperatur, sagen wir mal 35°C<
Ein Versuch noch: "Density Altitude" is the pressure altitude adjusted for non-standard temperature. Mit anderen Worten: Die Angabe von Dichtehöhe UND Temperatur macht keinen Sinn. Die Dichtehöhe enthält die Temperatur bereits.
Was das Lycoming Manual etwas unglücklich sagen will, ist: Hohe Temperaturen und hohe Dichtehöhen sind das gleiche - wenn diese Bedingungen gegeben sind, muss man leanen.
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"Hohe Temperaturen und hohe Dichtehöhen sind das gleiche"
->Aber nur wenn man es auf eine Druckhöhe bezieht. Falls diese
Druckhöhe wegen hohem QNH sinkt, sinkt auch die Dichtehöhe.
"Die Angabe von Dichtehöhe UND Temperatur macht keinen Sinn"
->Hab ich das behauptet?
Was die Dichtehöhe nicht beinhaltet aber sich auf die Leistung des Motors auswirkt, ist die Luftfeuchte. Diese ist bei hohen Temperaturen in der Regel hoch. Könnte es sein dass Lycoming das damit meint?
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Hallo Hr. Pflug,
Da möchte ich doch einmal nachhaken:
"Das einzig Relevante ist das Diagramm zur Startstreckenberechnung, das Vollgas unterstellt.
Das Diagramm berücksichtigt die Dichtehöhe in vollem Umfang und wenn die ermittelte Startstrecke ausreicht, hat man schon gewonnen."
Das dachte ich bis letztes Wochenede auch.
Aber dann das:
OAT gut 36 Grad, Fluggerät TB9, 160 PS, Gewicht ca. 100 kg< MTOW (2 Personen, sehr wenig Gepäck, allerdings vollgetankt), QNH 1017 (wenn ich mich recht erinnere) bei 500ft Platzhöhe.
Ja, ich gestehe: da Start am Heimatflugplatz wurde natürlich(?) grosszügig auf einen Blick ins POH verzichtet!
Wie erwartet brauchten wir mehr Bahn, hatten aber ausreichend Reserve. Der Startlauf erfolgte bereits geleant.
Aber dann kam der Schockmomnet: Wie ein Sack Kartoffeln hing die Maschine in der Luft, Höhenzunahme wirklich nur in homöopathischen Größenordnungen. Das besserte sich dann erst so ab 1.500 ft, da begannen sich die Leistungswerte zu normalisieren - aber bis wir da hinkamen, vergingen viele unangenehme Minuten!
Aufgrund *der* Erfahrung habe ich dieses WE auf einen Flug verzichtet (wäre gerne ins 'Kalte'...)
Nach dem sich der erste Schreck gelegte hatte, begann das Kopfrechnen:
Temperatur (Ist - Soll) / 2 * 1000 = DA, also
(34 - 14) / 2 * 1000 = oi, oi, oi, 10.000 ft!!!
Mental war damit für mich erstmal das Verhalten des Fliegers erklärbar (und gelernt: *Immer* ins POH sehen)!
Abends dann doch noch einmal den Drehmeier bemüht - was, DA nur 3.500ft?
Gut, in diesem Thread ist ja schon einiges zur 'richtigen' Rechenart gesagt worden.
Auch wenn ich mich jetzt total blamiere, mal die Frage in die Runde:
Wieso gibt es denn überhaupt 2 Temperaturgradienten?
Einmal die 1 Grad = 500ft-Regel und die 120ft/Grad.
Und wie gesagt, nach meinen Erfahrungen würde ich jetzt nur bedingt darauf vertrauen, dass eine ausreichend lange Piste "alles" ist (möchte nicht wissen, was bei einer 3. Person an Bord passiert wäre).
Und ich werde bei meinem ersten Gebirgsflug wohl doch etwas angespannter sein...
MfG
Axel
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Hallo,
"Wieso gibt es denn überhaupt 2 Temperaturgradienten?
Einmal die 1 Grad = 500ft-Regel und die 120ft/Grad."
Soweit ich mich erinnere wird das wohl der trockenadiabatische und der feuchtadiabatische Gradient sein, je nach Feuchtigkeitsgehalt und somit Masse ..
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temperaturgradienten gibt es tatsächlich viele, unter annahme verschiedener luftmassen.
2°/1000 ft oder 0,65°/100 m ist der "standard" (ISA luft)
trockenadiabat und feucht ist entsprechend weniger oder mehr
Die 120 ft Regel hat nichts mit dem temperaturgradienten zu tun, der die einfache temperaturabnahme mit der höhe beschreibt, sondern diese regel bezieht sich auf dichtehöhe.
es geht also nicht darum ob und wieviel es in welcher höhe kälter wird, sondern darum, um welche dichte sich die luft ändert, wenn es in der gleichen höhe heisser oder kälter wird.
praktische schlussfolgerung:
1.) mit dem (standard-)temperaturgradienten rechne ich für meine flugplatzhöhe die standard temperatur aus
2.) mit der gemessenen (oder berichteten) temperatur, rechne ich die differenz der tatsächlichen zur standard-temperatur => mit der 120 ft Regel dann die dichtehöhe
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Hallo Hr. Schenn,
OK, das habe ich soweit verstanden (und beim Nachrechnen auch angewendet).
Um so unverständlicher das Verhalten der Maschine bei einer DA von "nur" 3500ft.
Aber eigentlich braucht mich die gem. POH der TB9 auch gar nicht zu interessieren, denn die Franzosen habens seinerzeit den Pilotebn leicht gemacht:
Alle Leistungsdaten sind angegeben auf Basis Druckhöhe nebst Temperatur.
Aber das hätte mir den Schreck auch nicht erspart:
Bei PA 2000ft ist selbst bei +40 Grad noch eine Steigleistung von 550ft/min angegeben (bei MTOW!) - die hätte ich gerne gehabt...
Soweit zu den Handbüchern, aber das wurde ja schon an anderer Stelle diskutiert.
Oder gibts da evtl. aus der Praxis noch andere Merkregeln bzgl. Steigleistung bei hohen Temperaturen?
Für mich gibts jetzt erstmal diese:
Schwitzte schon beim Stehen, lass auch die Maschine stehen.
Schönen Gruss
Axel
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2 zusätzliche tipps:
- die 34° waren im schatten, direkt auf der piste können deutlich mehr als 40-45° anliegen. die nachfolgende thermik über dem rapsfeld ist auch nicht viel besser
- die handbuch steigleistung ist gültig für fabrikneuen motor, neuen flieger, und testpilot. es gibt flugschulen, die aus ähnlichen gründen immer neu lackieren, neue motoren verbauen, um möglichst nahe ans handbuch zu kommen. tun sie trotzdem nicht, da: 1. testpilot fehlt und 2. amerikanische handbücher positiv geschönt sind in den toleranzen (französische negativ / konservativ ausgelegt)
am meisten jedoch vermute ich aus meiner (Halter-)erfahrung (O200), dass der motor wesentlich weniger von den vorgesehenen pferdchen übrig hat
udo
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