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Guten Morgen,
jetzt, da es wieder konvektiver wird in Europa (nein, nicht politisch gemeint), werden Flüge in den Flightlevels über FL100 einmal mehr interessant.
Bislang habe ich in meinem Flugzeug ohne Druckkabine dieses Höhenband gemieden, wenn es sich wettertechnisch vertreten lies, um meinen Komfort auf langen Strecken nicht unnötig zu schmälern. Die Nasenbrille(kanüle) finde ich recht unangenehm, da sie die Nasenschleimhaut so austrocknet. Die blaue Maske mit Mikro hingegen empfinde ich als sehr einengend. Ich habe da irgendwie das Gefühl, keine Luft mehr zu kriegen.
Wie handhabt Ihr dieses Thema? Ich würde gerne häufiger in FL180 oder so fliegen und suche einen komfortablen Weg, dies zu tun (ohne Druckkabine). Tipps? Empfehlungen?
Danke und besten Gruß,
Jens
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Aus meiner Sicht gibt es keine Alternativen. Entweder Nasenkanüle oder Mikrofon incl. Sauerstoff. Druckbeatmung á la Kampfjet geht dann sowieso nicht.
Jetzt nicht böse sein, aber für rund das halbe Geld einer SR22 hätte man auch eine C340 C414 PA60 oder ähnlich mit Druckkabine kaufen können. Die Betriebskosten sind zwar höher, aber der Wertverlust beim späteren Verkauf ist deutlich geringer als bei einer SR22. Mal ganz abgesehen vom Kapitaldienst.
Und man hätte zwei Motoren incl. Druckkabine und 6 Plätze. Ggf. hätte es auch eine gebrauchte Malibu getan. Hat auch Druckkabine, macht 200 KN und hat Known Icing.
Sowas muss man immer überlegen, wenn man einen Flieger kauft. Neu ist zwar schön, kostet aber. Ist ähnlich wie bei einem Auto. Vorführ- oder Jahreswagen gibt es deutlich preiswerter als Neuwagen. Auch wenn es nur ein paar tausend Kilimeter sind.
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Du hast ja nicht unrecht, wobei man natürlich nicht unterschlagen darf, dass wir beim Vergleich einer C340 mit einer Sr22 von zwei gänzlich unterschiedlichen Flugzeugtypen und -Größen reden. Sich als IFR-Anfänger als Erstflugzeug eine gebrauchte C340 zuzulegen, hielt ich für nicht richtig. Dass es sowas gibt, war und ist mir natürlich klar.
Langfristig würde ich mich gerne in Richtung gebrauchte PA46 Meridian mit G1000 oder Avidyne R9 orientieren.
Nur aktuell suche ich halt eine möglichst komfortable Methode, Sauerstoff in großen Höhen ohne Druckkabine zu schnüffeln.
Danke und besten Gruß,
Jens
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Hallo,
das mit dem IFR-Anfang wusste ich nicht. Daher sich erst eine 1-Mot zu holen, war mit Sicherheit richtig. Und eine SR22 ist ja keine "lahme" Ente.
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Jens,
die meisten der Cirrus-Turbo Piloten in den USA benutzen eine Kombination aus: eingebautem O2-Tank, O2D2-EDS und Oxyarm. Die allermeisten sind mit diesem Setup überglücklich.
Aus ich weiß nicht welchem Grund hat sich hier in Europa insbesondere das Oxyarm-System noch nicht durchgesetzt.
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Bernhard & Philipp: Vielen Dank, werde Euren Infos nachgehen.
Gruß,
Jens
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FL180 ist bei Gewittern richtig gefaehrlich...
Am Besten visuell und schoen weitraeumig drum herum fliegen.
Kanuelen funktionieren gut, ich habe sie bis FL230 benutzt, aber ueber FL180 liefern sie nicht mehr genug 02.
Nase wird trocken, viel Waser trinken. Aber immer noch viel besser als jede Maske.
Wir haben immer "Schweinchenmaske" zur Kanuele gesagt, denn genau so sieht man aus.
HAPPY LANDINGS!
Guido
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Glaube es waren mehr Quellwolken und TCU als echte Gewitter gemeint, weil ein Gewitter zu überfliegen kann man mit fast jeder GA Maschine ausser einem Jet komplett vergessen!
Wie schon richtig gesagt, rausschauen, umfliegen, nach Möglichkeit bloss nicht IMC gehen wenn Gewitter rundum stehen es sei denn man hat Radar an Bord. Stormscope allein zeichnet meines Erachtens kein ausreichendes Bild und bewahrt einem selten vor dem Einflug in heftiges Wetter.
Auch uplink Radar ist so eine Sache weil das bei Gewitterneigung teilweise schon nicht mehr aktuell ist wenn man es braucht....
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Wir fliegen hier in Kombination von on board weather radar, stromscope und Nexrad (sat weather)- funktioniert gut. Und vor allem der Blick aus dem Fenster hilft. Auch die Controller helfen gut. Nach einigen Jahren Fliegerei in Suedafrika habe ich gewaltigen Respekt vor Gewittern.
Aber es ging ja hier um Oxygen: fuer TCU's und allgemeine Thermik hilft es schon, wenn man hoeher fliegt. Ueber 10,000ft merkt den Sauerstoff-Mangel auf jeden Fall, vor allem wenn man im Flachland wohnt. Johannesburg ist in 5,500 ft, so konnte ich bis FL130 ohne Sauerstoff fliegen. Das schlaucht aber trotzdem. Vor allem bei Nacht und bei Fluegen von ueber einer Stunde in der Hoehe.
Fest eingebaute Anlagen muessen nach Zeit ueberholt werden, bei einer Cessna 210 ein Riesen-Aufwand weil der ganze Dachhimmel auseinandergenommen werden muss. Jetzt steht einfach "Oxygen system u/s" drauf und es wird trotzdem weiter benutzt. Wir hatten uns eine eigene O2 Flasche (billig) mit Reduzierventil (teuer) zum Fuellen der Anlage besorgt, wenn man das oft benutzt rechnet sich das auf jeden Fall. Man kann ja auch nach anderen Piloten suchen, und sich die Kosten teilen.
Wenn man aber mal in einer pressurized P210, oder einer pressurized twin gesessen hat, will man nichts mehr anderes. Auch der Geraeuschpegel ist so schoen viel nierdriger.
HAPPY LANDINGS!
Guido
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Anschlussfrage in die Runde:
in wieweit kann man bei ATC ('radar') in EU davon ausgehen, dass dort Wetterdaten-Overlays wie zB. Niederschlagsradar vorliegen um einen beim Requesten von Ausweichroutings zu unterstützen ? Oder alles nur nach 'see and avoid' ?
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In Nordamerika: Man kann NICHT davon ausgehen, daß ATC a) brauchbares Wetterradar hat und b) selbst wenn es hat, diese Information auch an Piloten weitergibt.
Gerd
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Zum Teil GAR nicht, Primär- und Wetterradar ist in Eu nur selten anzutreffen.
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Ich Deutschland habe ich gute Erfahrung mit ATC-WX gemacht. Wenn ein deutsche Lotse die Zeit hat, erklärt er einem auf Anfrage recht genau, wie sich die Niederschlagsbilder bezogen auf die weitere Flugroute darstellen und geben auch Empfehlungen. Im euopäischen Ausland sieht es da schon deutlich schlechter aus. Meist verstehen die gar nicht so recht, was man will, wenn man fragt "does your radar show any significant weather ahead on our further route of flight?"
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Habe bisher in USA hervorragende Erfahrung mit ATC Radar gemacht die scheinen da im Gegensatz zu den Geräten hier über welche mit recht genauer Wetterdarstellung zu haben. Hatten das erst letztlich auf einem USA Flug , dicke Gewitterlinie mit nur kleinem Löchern und der Radar Lotse hat Vektoren von sich aus vorgeschlagen die exakt am Wetter vorbeiführten.
In D habe ich schon öfter von Lotsen gehört dass sein Radar nicht allzu viel anzeigen kann...
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„Habe bisher in USA hervorragende Erfahrung mit ATC Radar gemacht“
Stimme überein. Man kann sich allerdings nicht 100% darauf verlassen. Wenn man könnte, dürfte es ja keine Unfälle geben, bei denen Flugzeuge in CBs fliegen und dann zerbröseln, wie z.B. Scott Crossfields C210.
Gerd
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Absolut richtig!
Selbiges gilt leider auch für alle anderen Radargeräte, ich vertraue der Reihe nach:
1. Auge - see and avoid ist der Beste CB-vermeider geht leider nur wenn die nicht embedded sind!
2. RADAR
3. Infos anderer Flugzeuge und ATC
4. Stormscope
und jeweils cross check dazwischen dann hält man sich zu 99% aus dem gröbsten raus!
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Yup, good old Eyeballs Mk. I.
Hier in Nordamerika gibt’s dann auch noch Satellite Weather Radar von WSI oder XM. Das würde ich zwischen Punkt 2. und 3. setzen. Auch eine Lightning Information wird mittels dargestellter kleiner Blitze übertragen.
Das zusammen mit dem Stormscope gibt einem schon eine sehr gute Information. Immerhin kann man mit dem Stormscope ganz gut sehen, ob gelbe oder sogar rote Niederschlagsbereiche wirklich Gewitter sind. Nicht so gut wie on-board Radar, aber ganz Klasse für strategische Entscheidungen, Gewittergebiete großräumig (+20NM) zu umfliegen. Zusätzlich kann man mit Satellite Radar auch noch hinter Bereiche von starkem Niederschlag sehen, was mit on-board Radar teilweise wegen Attenuation nicht möglich ist.
Gerd
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Dem stimme ich voll zu, würde auch die Reihenfolge der Punkte identisch wählen. Allerdings ist diese Diskussion für Europa rein theoretisch. ATC kann auf seinen Radargeräten nicht zuverlässig Schlechtwetter identifizieren und wir an Board eines kleinen GA-Fliegers haben kein On-Board-Radar. Nicht einmal ein Sat-Wetter-System haben wir flächendeckend in Europa (abgesehen von Moving-Terrain, das ich aber als Insellösung empfinde). Insofern bleibt einem nur das See-and-Avoid in Kombination mit dem guten alten Stormscope. Klappt meistens ganz gut, hinterlässt aber an vielen Sommertagen auch große Graubereiche, in denen man nie ganz sicher sein kann, ob man auf dem richtiegn Weg ist.
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