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| IFR & ATC | PuF NMärz 2010, "Flight Training" Artikel Seite 110 |
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Hallo,
nachdem sich mir die Haare zu Berge gestellt haben bei der Lektüre des (interessanterweise unter "Flight Training" veröffentlichten) Artikels würde ich zum Abschluß gern erfahren welches Tailwind Limit für die Cheyenne publiziert ist.
Dankeschön!
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Hallo Herr Loitfelder,
... fürchte ich verstehe Ihre Frage nicht ganz. Die 1980er PA31T1 hat kein Tailwind-Limit veröffentlicht, lediglich die max. tire speed von 151 KTS, die hier aber wirklich keine Rolle gespielt hat.
MfG
Jan Brill
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Hallo,
das ist mir neu und hätte ich nicht erwartet.
Was ich eigentlich ansprechen möchte, ist der Umstand daß jemand der nach eigenen Angaben "30 Std. Erfahrung mit der Cheyenne und wenig Erfahrung mit dem 430/530-Cockpit" sich zutraut diesen Flieger mit 20-30kt Rückenwind auf eine "schneebedeckte Piste mit zweifelhafter Braking Action" zu setzen, zumindest unterhalb der max. tire speed.
Für Professionelle Piloten hätte es da eine ganz einfache ALternative gegeben.
Die übrigen Umstände des Fluges, -zB. das Zurücklesen einer Freigabe mit der festen Absicht, diese nicht zu befolgen- möchte ich nicht weiter kommentieren, bin aber überzeugt davon daß dieser Beitrag unter der Rubrik "Flight Training" fehl am Platz ist.
Der letzte Satz beherbergt übrigens einen Druckfehler, denn der gewünschte Anflug war ja auf die 31 und nicht 13.
Freundliche Grüße,
M. Loitfelder
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Sind Sie schon mal eine Cheyenne I geflogen?
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Hallo,
nein, leider. Ist das Voraussetzung um diesen Flug als suboptimal empfinden zu können? ;-)
MfG,
M. Loitfelder
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Danke für den Hinweis auf den Zahlendreher in der letzten Zeile.
Die übrigen Umstände des Fluges, -zB. das Zurücklesen einer Freigabe mit der festen Absicht, diese nicht zu befolgen- möchte ich nicht weiter kommentieren... kommt in Deutschland leider dauernd vor. Ich sage nur "maintain VFR in VMC and climb x.xxx ft". Bei dem Text handelt es sich eben um einen ungeglätteten Report aus der Praxis, kein Lehrbuchbeispiel.
Bitte sagen Sie mir nicht Sie seien aktiver GA IFR-Pilot und wären beim Flugregelwechsel noch nie VFR in IMC rumgegurkt.
Was ich eigentlich ansprechen möchte, ist der Umstand daß jemand der nach eigenen Angaben "30 Std. Erfahrung mit der Cheyenne und wenig Erfahrung mit dem 430/530-Cockpit" sich zutraut diesen Flieger mit 20-30kt Rückenwind auf eine "schneebedeckte Piste mit zweifelhafter Braking Action" zu setzen,Das war die "schneebedeckte Piste mit zweifelhafter Braking Action" Nr. 10 allein innerhalb der letzten 2 Wochen. Schon das initiale Landetraining in Iowa war die reinste Schlittenfahrt, unsere PA30 hatte in NY und Skandinavien oftmals wochenlang keinen Asphalt unter den Reifen. Wo ist hier genau der Aufreger? Ist in der Turboprop ohnehin viel angenehmer, da Reverse zur Verfügung steht.
Für Professionelle Piloten hätte es da eine ganz einfache ALternative gegeben. Sicher richtig, dass zum Alternate zu fliegen eine gute Option gewesen wäre. Das wird im Text auch thematisiert. Was sich ihr "professioneller Pilot" im Falle eines JAR-OPS Fluges (was dieser nicht war) dann von seinem Chef hätte anhören müssen ist eine andere Frage.
Aber was macht Ihr professioneller Pilot wenn er nach BGBW fliegt und dort auf dem Beacon-Approach mit "schneebedeckter Piste mit zweifelhafter Braking Action" und Rückenwind auf dem Straight-In konfrontiert wird? Kann in BGBW schonmal ganze 10 Minuten dauern von CAVOK zum Blizzard. Zum Alternate fliegen??
In LOWW wird übrigens ständig mit Rückenwind gelandet, ganz offiziell und für den Lärmschutz (siehe P&F 2006/02 S. 96 ff.). Auch bei schneebedeckter Piste. Ich durfte an dieser Übung oft genug teilnehmen.
Unabhängig davon, dass der Anflug zweifellos eine Anzahl von Non-Std. Parametern aufwies, und dass es bessere Alternativen gegeben hätte, erklären Sie mir bitte (nicht formalistisch, sondern sachlich) wo genau das Problem liegt:- Im aktiven LR Fox nach Ansage auf der AFIS von der Freigabe abzuweichen. Sie kennen ja sicher die Bestimmungen für den LR F und wissen wieviele Flugzeuge sich dort unter den genannten Wetterbedingungen zur gleichen Zeit befinden können.
- Auf einer 1.600 Meter Bahn mit einem 4 Tonnen Flieger mit 20-30 KTS Rückenwind zu landen.
Nochmal: Es geht bei P&F um die tägliche Praxis und die ist nicht immer Lehrbuchgemäß oder ideal.
Wesentlich interessanter finde ich die Frage, wieso ATC an einem Fox-Platz auf einem Circle-To-Land besteht, wenn die Besatzung einen Straight-In wünscht.
###-MYBR-###MfG
jb###-MYBR-###
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Hallo,
"schneebedeckte Piste mit zweifelhafter Braking Action" Nr. 10 allein innerhalb der letzten 2 Wochen...Wo ist hier genau der Aufreger? Ist in der Turboprop ohnehin viel angenehmer, da Reverse zur Verfügung steht."
Der "Aufreger ist ja nicht die Piste sondern in Kombination mit 20 bis 30 kts Rückenwind.
###-MYBR-###
"Was sich ihr "professioneller Pilot" im Falle eines JAR-OPS Fluges (was dieser nicht war) dann von seinem Chef hätte anhören müssen ist eine andere Frage."
Gegenfrage: Was müßte sich der Pilot erst anhören wenn der Flieger verbogen in der Wiese steht? Angst vor einer safetyrelevanten Entscheidung als Ratgeber?
###-MYBR-###
"Aber was macht Ihr professioneller Pilot wenn er nach BGBW fliegt und dort auf dem Beacon-Approach mit "schneebedeckter Piste mit zweifelhafter Braking Action" und Rückenwind auf dem Straight-In konfrontiert wird? Kann in BGBW schonmal ganze 10 Minuten dauern von CAVOK zum Blizzard. Zum Alternate fliegen??"
Wäre eine Möglichkeit; bei Kenntnis eben dieser schnell wechselnden Bedingungen wird das wohl auch in die Treibstoffkalkulation miteinbezogen und nicht gerade mit Minimum Fuel angeflogen werden.
"In LOWW wird übrigens ständig mit Rückenwind gelandet, ganz offiziell und für den Lärmschutz (siehe P&F 2006/02 S. 96 ff.). Auch bei schneebedeckter Piste. Ich durfte an dieser Übung oft genug teilnehmen."
Das mag sein, aber niemand wird in LOWW gezwungen mit einer unakzeptablen Rückenwindkomponente zu landen. In der Praxis wird schon bei einem Knoten über dem Limit durchgestartet.
###-MYBR-###
"1. ..LR Fox.."
Wäre es nicht die elegantere Methode, die Gründe für die Ablehnung zu erfragen als sich mit "who cares" darüber hinwegzusetzen?
###-MYBR-###
"2. Auf einer 1.600 Meter Bahn mit einem 4 Tonnen Flieger mit 20-30 KTS Rückenwind zu landen."
Abgesehen von control problems bei contaminated runway mit tailwind (ab welchem Rückenwind hat man gar keine Chance mehr einen Dreher zu vermeiden..) würde es mich einfach interessieren wie die erforderliche Pistenlänge bei diesen Bedingungen aussieht. Ich habe nichts von einer Berechnung der Landedistanz gelesen, dazu gibt es interessante Links:
www.advocat.ch/files/Safety%20Aspects%20Tailwind.pdf
In diesem Link wird das tailwind limit für die PA-31T mit 5 bzw. 10 kts angegeben, da müßte doch auch etwas im POH stehen.
https://static.pprune.org/archive/index.php/t-82723.html
Allgemein müßte man bei 20kts Rückenwind und Vapp 90kts mit plus 40% Landedistanz rechnen. Bei 30kts sind es dann +90%, Zuschläge für Schnee/Eis nicht einmal berücksichtigt.
"Wesentlich interessanter finde ich die Frage, wieso ATC an einem Fox-Platz auf einem Circle-To-Land besteht, wenn die Besatzung einen Straight-In wünscht."
Vielleicht weil sich ATC nicht vorstellen kann daß jemand mit 30 kts Rückenwind landen möchte?
Mir ist sehr wohl bewußt daß die Praxis von der Theorie leider oft abweicht, ich war selbst Ohrenzeuge wie ein aufmerksamer Radarlotse in Sofia eine völlig unaufmerksame (dabei präpotente) Zweimot-Besatzung vor dem sicheren Tod bewahrt hat. Aber gerade weil man aus solchen Dingen auch lernen kann hinterfrage ich manche Vorgänge ganz gern. Und ein Luftfahrtmagazin hat in meinen Augen aufgrund der Vorbildwirkung eine besondere Verantwortung.
###-MYBR-###
Freundliche Grüße,
M. Loitfelder
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Wäre es nicht die elegantere Methode, die Gründe für die Ablehnung zu erfragen als sich mit "who cares" darüber hinwegzusetzen? Sie beantworten leider meine Frage nicht.
Also: Wieviele Flugzeuge gleichzeitig im LR-Fox bei Vis< 5 km?
Abgesehen von control problems bei contaminated runway mit tailwind (ab welchem Rückenwind hat man gar keine Chance mehr einen Dreher zu vermeiden..) würde es mich einfach interessieren wie die erforderliche Pistenlänge bei diesen Bedingungen aussieht.Lässt sich mit Hilfe des POH leicht beantworten ... moment ... PA31T1 ist gerade nicht zur Hand, nehmen wir PA31T anstelle ... bei 30 KTS ISA 1.400 ft Rollstrecke bei "heavy braking" und ohne Reverse. Passt ja auch schön zur Realität, wo wir mit minium braking nach ca. 2.200 ft gestanden haben.
... ich war selbst Ohrenzeuge wie ein aufmerksamer Radarlotse in Sofia eine völlig unaufmerksame (dabei präpotente) Zweimot-Besatzung vor dem sicheren Tod bewahrt hat.Interessante Geschichte aus Ihrem Erfahrungsschatz, aber wo besteht ein Zusammenhang zu diesem Artikel?
Das mag sein, aber niemand wird in LOWW gezwungen mit einer unakzeptablen Rückenwindkomponente zu landen. In der Praxis wird schon bei einem Knoten über dem Limit durchgestartet. ... das mag bei der AUA so sein, für viele andere gilt oft: "Sure, you can have 29, your estimated approach time is noon tomorrow ..."
Und ein Luftfahrtmagazin hat in meinen Augen aufgrund der Vorbildwirkung eine besondere Verantwortung. Wirklich schade dass Sie nicht differenzieren. Ich schreibe ja nicht "seht’ her Leute, so müsst Ihr das machen". Ich schreibe stattdessen "seht’ her, das ist mir passiert."
Dass der Artikel durchaus Diskussionsstoff birgt war mir dabei klar und ich halte unsere Leser für schlau genug eigene Schlüsse zu ziehen und Entscheidungen zu treffen.
In diesem Link wird das tailwind limit für die PA-31T mit 5 bzw. 10 kts angegeben, da müßte doch auch etwas im POH stehen.
http://static.pprune.org/archive/index.php/t-82723.html Danke für den Link, ich versuche jedoch meine Ops-Parameter nicht aus Forendiskussionen zum Sim-Fliegen zu ziehen, zumal sich die Teilnehmer ja nichtmal sicher sind ob es um eine Navajo oder Cheyenne geht, sondern eher aus dem AFM. Und da steht eben (Revision 1998) kein Limit drin. Übrigens auch nicht für Crosswind.
Wie Herrn Ehrhardt würde mich jetzt auch einmal sehr Ihre Flugerfahrung im GA-Bereich interessieren. Nicht für einen Pissing-Contest, ich geniesse die Diskussion mit Ihnen sehr, sondern um Ihre Standpunkte besser nachvollziehen zu können.
Viel von dem was Sie schreiben ergibt auf der Linie Sinn, ist in der Business- und GA-Fliegerei aber nicht durchzuhalten. Daher hat die Linie ja auch einen wesentlich besseren Safety-Record als die Business-Fliegerei. GA bedient aber eben auch Missions die mit der Linie nie denkbar wären.
In meiner bisherigen Praxis (daher auch das Beispiel BGBW) habe ich die Erfahrung gemacht, dass WX, ATC und Flugplatz-Infrastruktur oft zu durchaus angreifbaren Kompromissen zwingen. Darum geht es auch in diesem Text.
MfG
jb
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Es ist in der Tat wichtig, zu wissen, wie sich ein Flieger verhält. Und wenn man das nicht weiss, sollte man mit allen Aussagen vorsichtig sein.
Ich hatte in EDFB (zu 700 Meter Bahn zeit) eine Cheyenne I ohne Probleme und ohne Gegenwind nach ca 450 Meter zum Stehen gebracht. Eine Cheyenne III gewerblicher Einsatz war nach ca 500 Meter nachts zum Stehen gebracht. Ich selber besitze seit kurzem einen 602P, die man von den Flugleistungen her gut mit einer Cheyenne I vergleichen kann, allerdings hat die 602P keinen Reverser, dafür ist sie 1,3 Tonnen leichter. Da sind bei 30 KN Tailwind um die 2800 ft Rollstrecke angegeben und die Approachspeeds sind mit rund 100 Kn ähnlich. Bei fast 2000 Meter Bahn in Siegerland stellt das für mich kein Sicherheistrisiko dar, allerdings Circle to Land bei min Wetter schon eher.
Wie Jan Brill schon sagte, wir reden hier von dem, was uns passiert ist. Und seit wann werden Clearences wirklich so geflogen, wie initial herausgegeben? Wenn der Pilot, das ist übrigens der, der haftet, entscheidet, ich will aber andersrum anfliegen, ist das legal. Ich wollte mal wegen Zeitproblem bei Ambulance in EDDF direkt rein und nicht die 07 aus dem Westen runterleiern. Sie werden es kaum glauben, ich bekam die 25L.
Sind Sie schon mal "in Echt bei miesen minimum Wetter (1500m/200ft)" einen Circle to Land mit einer schnellen Maschine geflogen? Wenn ja, reden wir weiter, ansonsten siehe oben...
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Hallo Herr Brill,
"Wieviele Flugzeuge gleichzeitig im LR-Fox bei Vis< 5 km?"
Eines. Aber hat das auch nur entfernt mit meinen Anfragen betreffend Landing Distance unter den gegebenen Bedingugen zu tun?
"..wie die erforderliche Pistenlänge bei diesen Bedingungen aussieht...Lässt sich mit Hilfe des POH leicht beantworten ... moment ... PA31T1 ist gerade nicht zur Hand, nehmen wir PA31T anstelle ... bei 30 KTS 1.400 ft über 50ft ISA bei "heavy braking" und ohne Reverse. Passt ja auch schön zur Realität, wo wir mit minium braking nach ca. 2.200 ft gestanden haben."
Das sind die PA-31T Werte für 30kts tailwind, snow covered runway? 1400 Fuß? Ganz sicher? Weichen diese so ab von den Nachfolgenden?
Model: PA-31T IA Landing Ground Roll 1,589
Landing Roll Over 50 ft: 2,263
Oder könnte es sein daß Sie den Wert für trockene Piste und Sea Level ohne jeden Zuschlag (elevation, runway cond., 30kts tailwind) verwendet haben?
"... das mag bei der AUA so sein, für viele andere gilt oft: "Sure, you can have 29, your estimated approach time is noon tomorrow ..."
Selbst wenn? Wenn ich auf eine Bremsenreparatur meines Autos zwei Tage warten muß dann fahre ich lieber heute, aber ohne?
"Ich schreibe stattdessen "seht’ her, das ist mir passiert."
So habe ich den Artikel nicht empfunden, der Schluß bezieht sich ja auch eher auf das aus Ihrer Sicht fragwürdige Verhalten der ATC.
"Forendiskussionen zum Sim-Fliegen"
Die Abkürzung PPRUNE bedeutet Professional Pilots Rumours and News und hat mit MS Sim-Fliegen nichts zu tun.
"Wie Herrn Ehrhardt würde mich jetzt auch einmal sehr Ihre Flugerfahrung im GA-Bereich interessieren."
Meine Flugerfahrung im GA-Bereich beschränkt sich auf VFR sowie während der CPL/ATPL Ausbildung auf Cessna 210 und Cessna 310 IFR. Ist das relevant? Soll man andere Überlegungen betreffend Sicherheitsreserven anstellen weil man ohnehin "nur" GA unterwegs ist? Wenn ja wünsche ich mir getrennte Lufträume. ;-)
"Nicht für einen Pissing-Contest, ich geniesse die Diskussion mit Ihnen sehr, sondern um Ihre Standpunkte besser nachvollziehen zu können."
Ich diskutiere auch gern, solange es eine Diskussion bleibt. Mein Standpunkt ist der eines Airlinepiloten der sich aus gutem Grund in einem engen Korsett von betrieblichen und gesetzlichen Regelungen bewegt, überwacht von Flight Data Monitoring. Eine einzige Landung mit mehr als 15 Knoten Tailwind und ich würde mich dort zumindest längere Zeit nicht mehr bewegen. Zusätzlich fliege ich gern privat VFR und interessiere mich sehr für Flugunfalluntersuchungen.
"Daher hat die Linie ja auch einen wesentlich besseren Safety-Record als die Business-Fliegerei."
Genau. Und ich denke man sollte versuchen, den letzteren Safetyrecord etwas anzuheben, die vergangenen Wochen haben durchaus erschütternde Beispiele ans Licht gebracht.
Nochmal: Mich interessiert nicht die ATC-Geschichte, auch wenn laut Ihrem Artikel ein circling evt. doch möglich gewesen sein könnte mit anschließender Landung mit Headwind.
Haben Sie sich schon einmal Gedanken gemacht warum Sie bei slippery Runway nicht von der Piste abkommen und wie das im Gegenzug bei starkem Rückwind aussehen könnte? Bei evt. asymmetrischem Reverse?
Mit freundlichen Grüßen,
M. Loitfelder
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Hallo Herr Erhardt,
"Es ist in der Tat wichtig, zu wissen, wie sich ein Flieger verhält. Und wenn man das nicht weiss, sollte man mit allen Aussagen vorsichtig sein."
Ich wurde so trainiert daß man sich nicht auf das Gefühl verläßt sondern mit Hilfe der verfügbaren Daten zB die erforderliche Pistenlänge kalkuliert und danach seine Entscheidung trifft.
Leider habe ich nur die Info aus dem Web: Landing Roll Over 50 ft: 2,263; dies offenbar mit MAX. braking und SL, no wind.
Also 679 Meter; Zuschlag für rd.25kt tailwind mind.60% macht 1085 Meter; Zuschlag elevation rd. 7% macht 1160m und dann bleiben für einen routinierten Piloten auf der Cheyenne noch 440m Reserve auf die 1615m in Siegerland. Nicht eingerechnet ist der Reverse, aber viel gravierender dürfte wohl noch auch bei einer Turboprop der Einfluß der runway condition sein, den ich hier nicht einschätzen kann. Gibt es bei der Cheyenne auf schneebecekter Piste auch eine Sichtbehinderung bei Reverse, die dessen Einsatz u.U. unmöglich machen, besonders bei Rückenwind?
Sie können die Daten sicher mit dem POH genauer feststellen;
"Ich hatte in EDFB (zu 700 Meter Bahn zeit) eine Cheyenne I ohne Probleme und ohne Gegenwind nach ca 450 Meter zum Stehen gebracht."
Das mag schon sein, aber wohl nicht bei Schnee und 30kts tailwind. Im Notfall steht mein A319 auch nach 800 Metern. Aber eben-im Notfall.
###-MYBR-###
"Sind Sie schon mal "in Echt bei miesen minimum Wetter (1500m/200ft)" einen Circle to Land mit einer schnellen Maschine geflogen? Wenn ja, reden wir weiter, ansonsten siehe oben.."
Wenn ich bei einer ceiling von 200ft einen circling App fliegen würde dürfen Sie mich getrost in die Klapsmühle einweisen, 200ft circling ist wohl für Alle nicht minimum sondern darunter. Auch in Ihrem Fall in Siegerland beträgt die MDA nicht 200 sondern 500 Fuß (die sie so in etwa hatten), von meinem Flugzeugtyp ganz zu schweigen; hoffe jedoch daß der A321 mit 140kts am final Ihre Vorstellungen von "schnelle Maschine" erfüllt. Und ja, an den für mich zutreffenden Minimas habe ich Anflüge durchgeführt, nach gründlichem Briefing und unter Einhaltung aller relevanten Procedures und Auflagen; ein CAT III Minimum von No DH und 75m RVR macht auch keinen Spaß sondern ist eher ein notwendiges Mittel zum Zweck.
Freundliche Grüße,
M. Loitfelder
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Leider habe ich nur die Info aus dem Web: Landing Roll Over 50 ft: 2,263; dies offenbar mit MAX. braking und SL, no wind.
Also 679 Meter; Zuschlag für rd.25kt tailwind mind.60% macht 1085 Meter; Zuschlag elevation rd. 7% macht 1160m und dann bleiben für einen routinierten Piloten auf der Cheyenne noch 440m Reserve auf die 1615m in Siegerland. Diese Werte sind in etwa zutreffend für Randbedingungen nahe dem MTOW von 8.700 lbs. Sie müssen den Wert im zweiten Graphen für das tatsächliche Gewicht von 6.900 lbs anpassen.
Ich habe den Graphen für MSL, 0°C und actual weight für die PA31T hier gepostet, damit wir endlich auf Grundlage belastbarer Daten argumentieren können und von den Web-Gerüchten wegkommen.
(wie gesagt, AFM für die PA31T1 ist im Flieger und EDGS ist nicht MSL, aber ich denke für die Zwecke der Diskussion reicht’s).
Wünsche schöne Ostern, ich klinke mich jetzt bis Sonntag aus, da ich in Urlaub fliege (nach LOWW und hoffentlich mit Rückenwind – aber nur im Level...).
MfG
Jan Brill
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Hallo Herr Brill,
na das ist doch ein Angebot.
Ihr Graph zeigt bei 2000 elev. und Ihren 7000lbs bei nur 10kts Rückenwind eine LD von 2700 Fuß; wenn man den Rpckenwind auf 30kts extrapoliert (was u.U. nicht erlaubt ist, dürfte also doch eine max tailwind Komponente darstellen) ergeben sich bereits 3300 Fuß, rund 1000 Meter, wohlgemerkt bei Heavy Braking und dry runway, wie im Graph angeführt.
Wünsche guten Flug nach Wien, das Wetter ist derzeit noch gut,
WIEN_SCHWECHAT
SALOWW 010850Z VRB03KT 9999 FEW040 12/01 Q1011 NOSIG=
FTLOWW 010530Z 0106/0212 VRB03KT CAVOK
TX15/0112Z TN04/0200Z
BECMG 0108/0111 14012KT 9999 FEW050
TEMPO 0112/0118 15015G25KT
BECMG 0118/0120 29012KT SCT030 BKN050
WAOS41 LOWW 010750 CCA
LOVV AIRMET 2 VALID 010800/011200 LOWW-
LOVV WIEN FIR LOC MOD ICE FCST W PART BLW FL150. EXTENDING E, NC.=
WAOS41 LOWW 010753 CCB
LOVV AIRMET 3 VALID 010800/011200 LOWW-
LOVV WIEN FIR MOD TURB FCST W PART FL130/230. EXTENDING E, NC.=
Übrigens kann man sich im Gegensatz zur DWD-Website auf www.austrocontrol.at kostenlos registrieren und dort auch Datenabfragen für innerdeutsche Flüge durchführen.
Guten Flug!
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Ihr Graph zeigt bei 2000 elev. und Ihren 7000lbs bei nur 10kts Rückenwind eine LD von 2700 Fuß; wenn man den Rpckenwind auf 30kts extrapoliert (was u.U. nicht erlaubt ist, dürfte also doch eine max tailwind Komponente darstellen)Richtig, bei den 1.400 ft handelt es sich um die Rollstrecke (0 ft Barrier), sorry für die ungenaue Formulierung oben, habe ich korrigiert. Gemeint war der Graph für 50 ft, aber der Wert für 0 ft Barrier, was auch den Bedingungen in EDGS entspricht.
Bzgl. der Strichlänge bitte keine Betriebsgrenzen ableiten, wo keine sind. Wenn man aus der Strichlänge eine Betriebsgrenze macht wäre ein Start mit mehr als 30 KTS HEADwind auch nicht erlaubt, ebensowenig wie ein Betrieb unterhalb -15°C oder 7.000 lbs (was bedeuten würde dass man bei fuel für 3 Std. und allein noch vier Zementsäcke einladen müsste).
jetzt wird’s höchte Zeit für den Flugplan,
viele Grüße
Jan Brill
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Hallo Herr Brill, hallo Herr Loitfelder,
ich bewege mich nun mal außerhalb jeglicher Pisten und Tailwinds.
Ich danke Ihnen vielmehr für Ihren Dialog, der mich sehr für meine Vorlesungen in gelungener, professioneller Kommunikation inspiriert hat.
Zwei sprachliche Profis, von denen einer sachlich gesehen, den Kürzeren ziehen musste.
Wer das ist, dass überlasse ich Ihrer Fantasie.
Vielleicht gehen Sie beide mal zusammen einen Burger futtern um dann mit einem Konsens wieder aus dem Burgerladen in gleicher Augenhöhe herauszukommen...
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Hallo Herr Schemmert,
für eine sachliche Diskussion die nicht gleich in persönliche Angriffe ausartet bin ich immer gern zu haben und meist erweitert es auch den Horizont.
In meinem beruflichen fliegerischen Umfeld herrscht Konsens darüber daß der hier vorliegende Anflug (besonders die Landung) ein No-Go ist. WIR reden z.B. von einem Rückenwindlimit von 10kts.
Ich nehme aber auch zur Kenntnis daß es in der GA eine weite Grauzone gibt in die man lieber nicht zu tief eintauchen sollte wenn man sich Illusionen bewahren möchte. Ein vor Jahren beobachteter "selbstgestrickter NightVFR-Flug" in den Hohen Tauern mit anschließender Landung auf einem unkontrollierten, unbefeuerten Platz in absoluter Dunkelheit hat mich dahingehend sensibilisiert.
Sollte also meine Meinung bei Ihnen sachlich den Kürzeren gezogen haben muß ich das akzeptieren zumal mich die Rückmeldung eines Fluglotsen (und CPL/IFR Fluglehrers) nach meinen Postings in meiner Haltung bestätigt hat.
Schönes Osterwochenende!
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Da haste es wieder: Piloten sind leider oft nicht sehr kritikfaehig und sofort kocht emotional belasteter Sreit auf.
Meine 2 cent Meinung dazu: Rueckenwind und contaminated runway gehen nicht gut zusammen. Circling approach bei diesem Schrottwetter auch nicht. Versuchen kann man es aber allemal, haengt auch davon ab, wie boeig der Wind ist. Positiv aufsetzen in den ersten Metern und sofort reverse rein. Fuehlt sich das alles gut an, ist's ok. Ansonsten - go around!
Es ist immer schwer, Aktionen anderer Piloten objektiv zu beurteilen, wenn man nicht selber dabei war. NIEMAND und ich wiederhole: NIEMAND ist auch wirklich ganz frei von Druck von aussen wenn es darum geht, einen Flug durchzufuehren oder einen Anflug zumindest zu versuchen. Das ist immer leicht gesagt und nicht so leicht getan.
Ich hatte diesen Winter jede Menge Landungen auf Schnee in Upstate New York in einer King Air 200, manchmal etwas haarig. Auch das taxiing am Boden. Sauglatt, reverse hin oder her. Ich werde sorgfaeltig und kritisch darueber reflektieren und dann entscheiden, was ich im naechsten Winter genauso nochmal machen werde und was eher nicht. Man kann nur durch Praxis lernen.
HAPPY LANDINGS,
Guido
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Als "Streit" würde ich es nicht gerade bezeichnen, aber das von Dir angesprochene "Rückenwind und contaminated runway" ist genau der Knackpunkt und darauf wollte ich immer hinaus.
Ich frage mich einfach, wo Manche die Grenze ziehen wobei sie sich einmal bewußt fragen sollten was sie eigentlich auf der Piste hält, genauer: bei 30 kts Rückenwind wird der Flieger unterhalb von 30kts groundspeed nicht aerodynamisch stabi- sondern labilisiert. Sogar Hubschrauber haben eben keine unbegrenzte Rücken- oder Seitenwindwindkomponente bei Start und Landung.
Einfach zum Nachdenken. Schönen Abend!
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Versuchen kann man es aber allemal, haengt auch davon ab, wie boeig der Wind ist. Positiv aufsetzen in den ersten Metern und sofort reverse rein. Fuehlt sich das alles gut an, ist's ok. Ansonsten - go around! Ich denke auf die Formel von Herrn Warnecke kann man sich gut einigen. Wie böig der Wind und wie stark die Kontamination wirklich ist kann man eben leider erst beim Versuch erkennen. Ich wage tatsächlich mal zu behaupten, dass die Frage wie sich das "anfühlt" hier entscheidend ist, auch wenn dieses Kriterium nicht objektivierbar ist.
Wie wir gesehen haben ist der vorliegende Fall also durchaus tricky (weshalb er mir auch einen Artikel in Pilot Training wert war) und vernünftige Leute können zu unterschiedlichen Ergebnissen und Entscheidungen kommen.
Herrn Loitfelders "virtuelle" Entscheidung den Anflug zu unterlassen ist nicht zu kritisieren. Zu meiner tatsächlichen Entscheidung den Anflug zu versuchen kann man durchaus geteilter Ansicht sein.
@ Herrn Loitfelder: Gerade weil man hier also durchaus geteilter Meinung sein kann würde ich mich freuen, wenn wir auf reisserische und wenig differenzierte Formulierungen wie "Für Professionelle Piloten hätte es da eine ganz einfache ALternative gegeben." verzichten könnten, zumal Ihnen für eine Beurteilung einige Informationen – z.B. keine Tail-Wind-Limitation der PA31T – ja noch gefehlt haben (hätte ich vielleicht im Artikel explizit ansprechen sollen).
Wie gesagt, ich würde Ihre Empfehlung hier nicht Straight-In anzufliegen nie kritisieren, ich bin aber auch nicht der Ansicht dass dies die einzig vertretbare Entscheidung war.
Zu der oben von Ihnen angesprochenen Risikobetrachtung:
Unterschiedliche Aktivitäten beinhalten unterschiedliche Risiken. Das bedeutet aber nicht, dass die eine Aktivität über alle Zweifel erhaben und die andere "haarsträubend" ist.
Es ist relativ leicht vom Standard einer Betriebsart aus eine andere als "unsicher" zu empfinden: Beispiele:- Kanadischer Bedarfsluftverkehr mit Single-Pilot, Single-Engine IFR? Halsbrecherisch – wenn man das Betriebshandbuch einer EU-Airline zugrunde legt!
- Mit einer Mooney IFR/IMC über die Alpen fliegen? Selbstmord – wenn man vom Standard einer Cheyenne oder King Air ausgeht!
- Mit einem UL und einem Zündkreis über den Bodensee? Extrem riskant – wenn man das mit einem FAR21-Flieger vergleicht!
Also bitte Vorsicht mit markigen Sprüchen zu "professionellen Piloten" und "Hair-Raising"-Experiences ...
GA und Linie sind grundverschiedene Aktivitäten. Natürlich ist es sinnvoll auch im GA Bereich Risiken zu minimieren und dazuzulernen wo man kann, dies muss aber nicht zwangsläufig durch die Anwendung von Verfahren und Grenzen aus einer ganz anderen Betriebsart geschehen (dies ist eine Diskussion, die mit der EASA z.B. gerade sehr heftig geführt wird).
Dass die Besatzung Ihres Arbeitplatzes sehr viel weniger auf den optischen Eindruck der Bahn und so gut wie gar nicht auf das "Gefühl" bei der Landung zurückgreifen sollte, und stattdessen harte Limits zur allen erdenklichen Betriebsparametern Anwendung finden, kann ich mir sehr gut vorstellen.
Würde man aber die recht kuscheligen Limits im europäischen Linienverkehr auf den Bedarfsluftverkehr in aller Welt ausdehnen, wäre dieser schlicht unmöglich.
Wer im vorliegenden Beispiel jedoch sicher nicht in der Lage war die relevante Entscheidung zu treffen ist der nette Lotse von Langen Radar. Daher mein Befremden, dass der ausdrücklich gewünschte Approach seitens ATC als "nicht möglich" abgelehnt wurde und stattdessen ein Anflugverfahren verordnet wurde, das dann tatsächlich und absehbar "nicht möglich" war.
Herr Loitfelder, noch eine Frage meinserseits: Sie sprechen zu Recht das Risiko eines Kontrollverlusts am Boden bei starkem Rückenwind in Kombination mit einer kontaminierten Piste an. Ich bin nicht in der Lage dieses Risiko klar zu quantifizieren oder gar zu eleminieren.
Frage: Besteht hier für Sie ein wesentlicher Unterschied zwischen Crosswind und Tailwind? Wenn ja, warum?
In meiner bisherigen Praxis habe ich einen beginnenden Verlust der Richtungsstabilität am Boden vor allem bei Crosswind erlebt, nie bei Rückenwind. Stellt Rückenwind hier ein größeres Risiko da? Warum?
Die von Ihnen verknüpfte NLR-Studie bezieht sich im Wesentlichen auf die Performance (was im vorliegenden Fall aber nicht der entscheidende Faktor war), nicht jedoch auf die Kontrollierbarkeit am Boden.
MfG
Jan Brill
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Hallo Her Brill,
ich denke daß der Rückenwind in Bezug auf Kontrollverlust trügerisch ist weil er solange er genau von hinten kommt ja keinerlei Seitenkraft ausübt (im Gegensatz zum Crosswind), sondern erst dann destabilisierend wirkt wenn u.U. das Flugzeug auf glatter Piste ins Rutschen / in eine Drehbewegung gerät. Gerade in dieser Phase ist dann dier zusätzliche neu auftretende Seitenwindeffekt sehr ungelegen; das ist aber meine persönliche Ansicht. Solange ich keinerlei Störfaktor habe könnte ich theoretisch ja auch bei einer 20 km langen Piste mit 50kt Rückenwind landen, aber das ist eben nur graue Theorie.
Ich bin mir bewußt daß Kommerzverkehr und GA Flugzeuge unterschiedlich betreiben, aber das Argument daß bei gleich hohen Standards viele Flüge eben nicht durchgeführt werden könnten bestärkt mich geradezu in meiner Meinung daß hier viel aufzuholen wäre: Mein "Rekord" sind drei Tage Verspätung, mit 186 Passagieren. Es war kein legaler, sicherer Start möglich unter den Bedingungen, also hieß es eben warten, dafür in Sicherheit.
Aber es ist gut daß wir darüber diskutieren können, und es interessiert mich noch immer, wo Sie oder wer auch immer in Ermangelung eines tailwind limits die Grenze ziehen würden?
Ich habe "live" eine Landung einer PA46 bei 51kts Wind und 44Knoten Seitenwindkomponente erlebt, also doppelt so hoch (!) wie die max. demonstrated. Hat der Pilot wirklich sauber hinbekommen, aber ich habe es dennoch als sehr leichtsinnig empfunden.
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