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Danke für den Hinweis auf den Zahlendreher in der letzten Zeile.
Die übrigen Umstände des Fluges, -zB. das Zurücklesen einer Freigabe mit der festen Absicht, diese nicht zu befolgen- möchte ich nicht weiter kommentieren... kommt in Deutschland leider dauernd vor. Ich sage nur "maintain VFR in VMC and climb x.xxx ft". Bei dem Text handelt es sich eben um einen ungeglätteten Report aus der Praxis, kein Lehrbuchbeispiel.
Bitte sagen Sie mir nicht Sie seien aktiver GA IFR-Pilot und wären beim Flugregelwechsel noch nie VFR in IMC rumgegurkt.
Was ich eigentlich ansprechen möchte, ist der Umstand daß jemand der nach eigenen Angaben "30 Std. Erfahrung mit der Cheyenne und wenig Erfahrung mit dem 430/530-Cockpit" sich zutraut diesen Flieger mit 20-30kt Rückenwind auf eine "schneebedeckte Piste mit zweifelhafter Braking Action" zu setzen,Das war die "schneebedeckte Piste mit zweifelhafter Braking Action" Nr. 10 allein innerhalb der letzten 2 Wochen. Schon das initiale Landetraining in Iowa war die reinste Schlittenfahrt, unsere PA30 hatte in NY und Skandinavien oftmals wochenlang keinen Asphalt unter den Reifen. Wo ist hier genau der Aufreger? Ist in der Turboprop ohnehin viel angenehmer, da Reverse zur Verfügung steht.
Für Professionelle Piloten hätte es da eine ganz einfache ALternative gegeben. Sicher richtig, dass zum Alternate zu fliegen eine gute Option gewesen wäre. Das wird im Text auch thematisiert. Was sich ihr "professioneller Pilot" im Falle eines JAR-OPS Fluges (was dieser nicht war) dann von seinem Chef hätte anhören müssen ist eine andere Frage.
Aber was macht Ihr professioneller Pilot wenn er nach BGBW fliegt und dort auf dem Beacon-Approach mit "schneebedeckter Piste mit zweifelhafter Braking Action" und Rückenwind auf dem Straight-In konfrontiert wird? Kann in BGBW schonmal ganze 10 Minuten dauern von CAVOK zum Blizzard. Zum Alternate fliegen??
In LOWW wird übrigens ständig mit Rückenwind gelandet, ganz offiziell und für den Lärmschutz (siehe P&F 2006/02 S. 96 ff.). Auch bei schneebedeckter Piste. Ich durfte an dieser Übung oft genug teilnehmen.
Unabhängig davon, dass der Anflug zweifellos eine Anzahl von Non-Std. Parametern aufwies, und dass es bessere Alternativen gegeben hätte, erklären Sie mir bitte (nicht formalistisch, sondern sachlich) wo genau das Problem liegt:- Im aktiven LR Fox nach Ansage auf der AFIS von der Freigabe abzuweichen. Sie kennen ja sicher die Bestimmungen für den LR F und wissen wieviele Flugzeuge sich dort unter den genannten Wetterbedingungen zur gleichen Zeit befinden können.
- Auf einer 1.600 Meter Bahn mit einem 4 Tonnen Flieger mit 20-30 KTS Rückenwind zu landen.
Nochmal: Es geht bei P&F um die tägliche Praxis und die ist nicht immer Lehrbuchgemäß oder ideal.
Wesentlich interessanter finde ich die Frage, wieso ATC an einem Fox-Platz auf einem Circle-To-Land besteht, wenn die Besatzung einen Straight-In wünscht.
###-MYBR-###MfG
jb###-MYBR-###
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Hallo,
"schneebedeckte Piste mit zweifelhafter Braking Action" Nr. 10 allein innerhalb der letzten 2 Wochen...Wo ist hier genau der Aufreger? Ist in der Turboprop ohnehin viel angenehmer, da Reverse zur Verfügung steht."
Der "Aufreger ist ja nicht die Piste sondern in Kombination mit 20 bis 30 kts Rückenwind.
###-MYBR-###
"Was sich ihr "professioneller Pilot" im Falle eines JAR-OPS Fluges (was dieser nicht war) dann von seinem Chef hätte anhören müssen ist eine andere Frage."
Gegenfrage: Was müßte sich der Pilot erst anhören wenn der Flieger verbogen in der Wiese steht? Angst vor einer safetyrelevanten Entscheidung als Ratgeber?
###-MYBR-###
"Aber was macht Ihr professioneller Pilot wenn er nach BGBW fliegt und dort auf dem Beacon-Approach mit "schneebedeckter Piste mit zweifelhafter Braking Action" und Rückenwind auf dem Straight-In konfrontiert wird? Kann in BGBW schonmal ganze 10 Minuten dauern von CAVOK zum Blizzard. Zum Alternate fliegen??"
Wäre eine Möglichkeit; bei Kenntnis eben dieser schnell wechselnden Bedingungen wird das wohl auch in die Treibstoffkalkulation miteinbezogen und nicht gerade mit Minimum Fuel angeflogen werden.
"In LOWW wird übrigens ständig mit Rückenwind gelandet, ganz offiziell und für den Lärmschutz (siehe P&F 2006/02 S. 96 ff.). Auch bei schneebedeckter Piste. Ich durfte an dieser Übung oft genug teilnehmen."
Das mag sein, aber niemand wird in LOWW gezwungen mit einer unakzeptablen Rückenwindkomponente zu landen. In der Praxis wird schon bei einem Knoten über dem Limit durchgestartet.
###-MYBR-###
"1. ..LR Fox.."
Wäre es nicht die elegantere Methode, die Gründe für die Ablehnung zu erfragen als sich mit "who cares" darüber hinwegzusetzen?
###-MYBR-###
"2. Auf einer 1.600 Meter Bahn mit einem 4 Tonnen Flieger mit 20-30 KTS Rückenwind zu landen."
Abgesehen von control problems bei contaminated runway mit tailwind (ab welchem Rückenwind hat man gar keine Chance mehr einen Dreher zu vermeiden..) würde es mich einfach interessieren wie die erforderliche Pistenlänge bei diesen Bedingungen aussieht. Ich habe nichts von einer Berechnung der Landedistanz gelesen, dazu gibt es interessante Links:
www.advocat.ch/files/Safety%20Aspects%20Tailwind.pdf
In diesem Link wird das tailwind limit für die PA-31T mit 5 bzw. 10 kts angegeben, da müßte doch auch etwas im POH stehen.
https://static.pprune.org/archive/index.php/t-82723.html
Allgemein müßte man bei 20kts Rückenwind und Vapp 90kts mit plus 40% Landedistanz rechnen. Bei 30kts sind es dann +90%, Zuschläge für Schnee/Eis nicht einmal berücksichtigt.
"Wesentlich interessanter finde ich die Frage, wieso ATC an einem Fox-Platz auf einem Circle-To-Land besteht, wenn die Besatzung einen Straight-In wünscht."
Vielleicht weil sich ATC nicht vorstellen kann daß jemand mit 30 kts Rückenwind landen möchte?
Mir ist sehr wohl bewußt daß die Praxis von der Theorie leider oft abweicht, ich war selbst Ohrenzeuge wie ein aufmerksamer Radarlotse in Sofia eine völlig unaufmerksame (dabei präpotente) Zweimot-Besatzung vor dem sicheren Tod bewahrt hat. Aber gerade weil man aus solchen Dingen auch lernen kann hinterfrage ich manche Vorgänge ganz gern. Und ein Luftfahrtmagazin hat in meinen Augen aufgrund der Vorbildwirkung eine besondere Verantwortung.
###-MYBR-###
Freundliche Grüße,
M. Loitfelder
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Wäre es nicht die elegantere Methode, die Gründe für die Ablehnung zu erfragen als sich mit "who cares" darüber hinwegzusetzen? Sie beantworten leider meine Frage nicht.
Also: Wieviele Flugzeuge gleichzeitig im LR-Fox bei Vis< 5 km?
Abgesehen von control problems bei contaminated runway mit tailwind (ab welchem Rückenwind hat man gar keine Chance mehr einen Dreher zu vermeiden..) würde es mich einfach interessieren wie die erforderliche Pistenlänge bei diesen Bedingungen aussieht.Lässt sich mit Hilfe des POH leicht beantworten ... moment ... PA31T1 ist gerade nicht zur Hand, nehmen wir PA31T anstelle ... bei 30 KTS ISA 1.400 ft Rollstrecke bei "heavy braking" und ohne Reverse. Passt ja auch schön zur Realität, wo wir mit minium braking nach ca. 2.200 ft gestanden haben.
... ich war selbst Ohrenzeuge wie ein aufmerksamer Radarlotse in Sofia eine völlig unaufmerksame (dabei präpotente) Zweimot-Besatzung vor dem sicheren Tod bewahrt hat.Interessante Geschichte aus Ihrem Erfahrungsschatz, aber wo besteht ein Zusammenhang zu diesem Artikel?
Das mag sein, aber niemand wird in LOWW gezwungen mit einer unakzeptablen Rückenwindkomponente zu landen. In der Praxis wird schon bei einem Knoten über dem Limit durchgestartet. ... das mag bei der AUA so sein, für viele andere gilt oft: "Sure, you can have 29, your estimated approach time is noon tomorrow ..."
Und ein Luftfahrtmagazin hat in meinen Augen aufgrund der Vorbildwirkung eine besondere Verantwortung. Wirklich schade dass Sie nicht differenzieren. Ich schreibe ja nicht "seht’ her Leute, so müsst Ihr das machen". Ich schreibe stattdessen "seht’ her, das ist mir passiert."
Dass der Artikel durchaus Diskussionsstoff birgt war mir dabei klar und ich halte unsere Leser für schlau genug eigene Schlüsse zu ziehen und Entscheidungen zu treffen.
In diesem Link wird das tailwind limit für die PA-31T mit 5 bzw. 10 kts angegeben, da müßte doch auch etwas im POH stehen.
http://static.pprune.org/archive/index.php/t-82723.html Danke für den Link, ich versuche jedoch meine Ops-Parameter nicht aus Forendiskussionen zum Sim-Fliegen zu ziehen, zumal sich die Teilnehmer ja nichtmal sicher sind ob es um eine Navajo oder Cheyenne geht, sondern eher aus dem AFM. Und da steht eben (Revision 1998) kein Limit drin. Übrigens auch nicht für Crosswind.
Wie Herrn Ehrhardt würde mich jetzt auch einmal sehr Ihre Flugerfahrung im GA-Bereich interessieren. Nicht für einen Pissing-Contest, ich geniesse die Diskussion mit Ihnen sehr, sondern um Ihre Standpunkte besser nachvollziehen zu können.
Viel von dem was Sie schreiben ergibt auf der Linie Sinn, ist in der Business- und GA-Fliegerei aber nicht durchzuhalten. Daher hat die Linie ja auch einen wesentlich besseren Safety-Record als die Business-Fliegerei. GA bedient aber eben auch Missions die mit der Linie nie denkbar wären.
In meiner bisherigen Praxis (daher auch das Beispiel BGBW) habe ich die Erfahrung gemacht, dass WX, ATC und Flugplatz-Infrastruktur oft zu durchaus angreifbaren Kompromissen zwingen. Darum geht es auch in diesem Text.
MfG
jb
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Hallo Herr Brill,
"Wieviele Flugzeuge gleichzeitig im LR-Fox bei Vis< 5 km?"
Eines. Aber hat das auch nur entfernt mit meinen Anfragen betreffend Landing Distance unter den gegebenen Bedingugen zu tun?
"..wie die erforderliche Pistenlänge bei diesen Bedingungen aussieht...Lässt sich mit Hilfe des POH leicht beantworten ... moment ... PA31T1 ist gerade nicht zur Hand, nehmen wir PA31T anstelle ... bei 30 KTS 1.400 ft über 50ft ISA bei "heavy braking" und ohne Reverse. Passt ja auch schön zur Realität, wo wir mit minium braking nach ca. 2.200 ft gestanden haben."
Das sind die PA-31T Werte für 30kts tailwind, snow covered runway? 1400 Fuß? Ganz sicher? Weichen diese so ab von den Nachfolgenden?
Model: PA-31T IA Landing Ground Roll 1,589
Landing Roll Over 50 ft: 2,263
Oder könnte es sein daß Sie den Wert für trockene Piste und Sea Level ohne jeden Zuschlag (elevation, runway cond., 30kts tailwind) verwendet haben?
"... das mag bei der AUA so sein, für viele andere gilt oft: "Sure, you can have 29, your estimated approach time is noon tomorrow ..."
Selbst wenn? Wenn ich auf eine Bremsenreparatur meines Autos zwei Tage warten muß dann fahre ich lieber heute, aber ohne?
"Ich schreibe stattdessen "seht’ her, das ist mir passiert."
So habe ich den Artikel nicht empfunden, der Schluß bezieht sich ja auch eher auf das aus Ihrer Sicht fragwürdige Verhalten der ATC.
"Forendiskussionen zum Sim-Fliegen"
Die Abkürzung PPRUNE bedeutet Professional Pilots Rumours and News und hat mit MS Sim-Fliegen nichts zu tun.
"Wie Herrn Ehrhardt würde mich jetzt auch einmal sehr Ihre Flugerfahrung im GA-Bereich interessieren."
Meine Flugerfahrung im GA-Bereich beschränkt sich auf VFR sowie während der CPL/ATPL Ausbildung auf Cessna 210 und Cessna 310 IFR. Ist das relevant? Soll man andere Überlegungen betreffend Sicherheitsreserven anstellen weil man ohnehin "nur" GA unterwegs ist? Wenn ja wünsche ich mir getrennte Lufträume. ;-)
"Nicht für einen Pissing-Contest, ich geniesse die Diskussion mit Ihnen sehr, sondern um Ihre Standpunkte besser nachvollziehen zu können."
Ich diskutiere auch gern, solange es eine Diskussion bleibt. Mein Standpunkt ist der eines Airlinepiloten der sich aus gutem Grund in einem engen Korsett von betrieblichen und gesetzlichen Regelungen bewegt, überwacht von Flight Data Monitoring. Eine einzige Landung mit mehr als 15 Knoten Tailwind und ich würde mich dort zumindest längere Zeit nicht mehr bewegen. Zusätzlich fliege ich gern privat VFR und interessiere mich sehr für Flugunfalluntersuchungen.
"Daher hat die Linie ja auch einen wesentlich besseren Safety-Record als die Business-Fliegerei."
Genau. Und ich denke man sollte versuchen, den letzteren Safetyrecord etwas anzuheben, die vergangenen Wochen haben durchaus erschütternde Beispiele ans Licht gebracht.
Nochmal: Mich interessiert nicht die ATC-Geschichte, auch wenn laut Ihrem Artikel ein circling evt. doch möglich gewesen sein könnte mit anschließender Landung mit Headwind.
Haben Sie sich schon einmal Gedanken gemacht warum Sie bei slippery Runway nicht von der Piste abkommen und wie das im Gegenzug bei starkem Rückwind aussehen könnte? Bei evt. asymmetrischem Reverse?
Mit freundlichen Grüßen,
M. Loitfelder
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