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Das neue Heft erscheint am 30. März
War früher alles besser?
Frühjahrsflug in die Normandie
EDNY: Slot-Frust und Datenleck
Triebwerksausfall kurz nach dem Start
Der kleine QRH-Bausatz
Unfall: Wer zu oft warnt ...
Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
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1. April 2010: Von Jan Brill an Flieger Max L.oitfelder
Ihr Graph zeigt bei 2000 elev. und Ihren 7000lbs bei nur 10kts Rückenwind eine LD von 2700 Fuß; wenn man den Rpckenwind auf 30kts extrapoliert (was u.U. nicht erlaubt ist, dürfte also doch eine max tailwind Komponente darstellen)Richtig, bei den 1.400 ft handelt es sich um die Rollstrecke (0 ft Barrier), sorry für die ungenaue Formulierung oben, habe ich korrigiert. Gemeint war der Graph für 50 ft, aber der Wert für 0 ft Barrier, was auch den Bedingungen in EDGS entspricht.

Bzgl. der Strichlänge bitte keine Betriebsgrenzen ableiten, wo keine sind. Wenn man aus der Strichlänge eine Betriebsgrenze macht wäre ein Start mit mehr als 30 KTS HEADwind auch nicht erlaubt, ebensowenig wie ein Betrieb unterhalb -15°C oder 7.000 lbs (was bedeuten würde dass man bei fuel für 3 Std. und allein noch vier Zementsäcke einladen müsste).

jetzt wird’s höchte Zeit für den Flugplan,

viele Grüße
Jan Brill
2. April 2010: Von Schemmert, Ralf an Jan Brill
Hallo Herr Brill, hallo Herr Loitfelder,

ich bewege mich nun mal außerhalb jeglicher Pisten und Tailwinds.
Ich danke Ihnen vielmehr für Ihren Dialog, der mich sehr für meine Vorlesungen in gelungener, professioneller Kommunikation inspiriert hat.

Zwei sprachliche Profis, von denen einer sachlich gesehen, den Kürzeren ziehen musste.

Wer das ist, dass überlasse ich Ihrer Fantasie.

Vielleicht gehen Sie beide mal zusammen einen Burger futtern um dann mit einem Konsens wieder aus dem Burgerladen in gleicher Augenhöhe herauszukommen...
4. April 2010: Von Flieger Max L.oitfelder an Schemmert, Ralf
Hallo Herr Schemmert,

für eine sachliche Diskussion die nicht gleich in persönliche Angriffe ausartet bin ich immer gern zu haben und meist erweitert es auch den Horizont.

In meinem beruflichen fliegerischen Umfeld herrscht Konsens darüber daß der hier vorliegende Anflug (besonders die Landung) ein No-Go ist. WIR reden z.B. von einem Rückenwindlimit von 10kts.
Ich nehme aber auch zur Kenntnis daß es in der GA eine weite Grauzone gibt in die man lieber nicht zu tief eintauchen sollte wenn man sich Illusionen bewahren möchte. Ein vor Jahren beobachteter "selbstgestrickter NightVFR-Flug" in den Hohen Tauern mit anschließender Landung auf einem unkontrollierten, unbefeuerten Platz in absoluter Dunkelheit hat mich dahingehend sensibilisiert.

Sollte also meine Meinung bei Ihnen sachlich den Kürzeren gezogen haben muß ich das akzeptieren zumal mich die Rückmeldung eines Fluglotsen (und CPL/IFR Fluglehrers) nach meinen Postings in meiner Haltung bestätigt hat.

Schönes Osterwochenende!
6. April 2010: Von Guido Warnecke an Flieger Max L.oitfelder
Da haste es wieder: Piloten sind leider oft nicht sehr kritikfaehig und sofort kocht emotional belasteter Sreit auf.

Meine 2 cent Meinung dazu: Rueckenwind und contaminated runway gehen nicht gut zusammen. Circling approach bei diesem Schrottwetter auch nicht. Versuchen kann man es aber allemal, haengt auch davon ab, wie boeig der Wind ist. Positiv aufsetzen in den ersten Metern und sofort reverse rein. Fuehlt sich das alles gut an, ist's ok. Ansonsten - go around!
Es ist immer schwer, Aktionen anderer Piloten objektiv zu beurteilen, wenn man nicht selber dabei war. NIEMAND und ich wiederhole: NIEMAND ist auch wirklich ganz frei von Druck von aussen wenn es darum geht, einen Flug durchzufuehren oder einen Anflug zumindest zu versuchen. Das ist immer leicht gesagt und nicht so leicht getan.
Ich hatte diesen Winter jede Menge Landungen auf Schnee in Upstate New York in einer King Air 200, manchmal etwas haarig. Auch das taxiing am Boden. Sauglatt, reverse hin oder her. Ich werde sorgfaeltig und kritisch darueber reflektieren und dann entscheiden, was ich im naechsten Winter genauso nochmal machen werde und was eher nicht. Man kann nur durch Praxis lernen.
HAPPY LANDINGS,
Guido
6. April 2010: Von Flieger Max L.oitfelder an Guido Warnecke
Als "Streit" würde ich es nicht gerade bezeichnen, aber das von Dir angesprochene "Rückenwind und contaminated runway" ist genau der Knackpunkt und darauf wollte ich immer hinaus.

Ich frage mich einfach, wo Manche die Grenze ziehen wobei sie sich einmal bewußt fragen sollten was sie eigentlich auf der Piste hält, genauer: bei 30 kts Rückenwind wird der Flieger unterhalb von 30kts groundspeed nicht aerodynamisch stabi- sondern labilisiert. Sogar Hubschrauber haben eben keine unbegrenzte Rücken- oder Seitenwindwindkomponente bei Start und Landung.


Einfach zum Nachdenken. Schönen Abend!
7. April 2010: Von Jan Brill an Guido Warnecke
Versuchen kann man es aber allemal, haengt auch davon ab, wie boeig der Wind ist. Positiv aufsetzen in den ersten Metern und sofort reverse rein. Fuehlt sich das alles gut an, ist's ok. Ansonsten - go around! Ich denke auf die Formel von Herrn Warnecke kann man sich gut einigen. Wie böig der Wind und wie stark die Kontamination wirklich ist kann man eben leider erst beim Versuch erkennen. Ich wage tatsächlich mal zu behaupten, dass die Frage wie sich das "anfühlt" hier entscheidend ist, auch wenn dieses Kriterium nicht objektivierbar ist.

Wie wir gesehen haben ist der vorliegende Fall also durchaus tricky (weshalb er mir auch einen Artikel in Pilot Training wert war) und vernünftige Leute können zu unterschiedlichen Ergebnissen und Entscheidungen kommen.

Herrn Loitfelders "virtuelle" Entscheidung den Anflug zu unterlassen ist nicht zu kritisieren. Zu meiner tatsächlichen Entscheidung den Anflug zu versuchen kann man durchaus geteilter Ansicht sein.

@ Herrn Loitfelder: Gerade weil man hier also durchaus geteilter Meinung sein kann würde ich mich freuen, wenn wir auf reisserische und wenig differenzierte Formulierungen wie "Für Professionelle Piloten hätte es da eine ganz einfache ALternative gegeben." verzichten könnten, zumal Ihnen für eine Beurteilung einige Informationen – z.B. keine Tail-Wind-Limitation der PA31T – ja noch gefehlt haben (hätte ich vielleicht im Artikel explizit ansprechen sollen).

Wie gesagt, ich würde Ihre Empfehlung hier nicht Straight-In anzufliegen nie kritisieren, ich bin aber auch nicht der Ansicht dass dies die einzig vertretbare Entscheidung war.


Zu der oben von Ihnen angesprochenen Risikobetrachtung:

Unterschiedliche Aktivitäten beinhalten unterschiedliche Risiken. Das bedeutet aber nicht, dass die eine Aktivität über alle Zweifel erhaben und die andere "haarsträubend" ist.
Es ist relativ leicht vom Standard einer Betriebsart aus eine andere als "unsicher" zu empfinden: Beispiele:
  • Kanadischer Bedarfsluftverkehr mit Single-Pilot, Single-Engine IFR? Halsbrecherisch – wenn man das Betriebshandbuch einer EU-Airline zugrunde legt!
  • Mit einer Mooney IFR/IMC über die Alpen fliegen? Selbstmord – wenn man vom Standard einer Cheyenne oder King Air ausgeht!
  • Mit einem UL und einem Zündkreis über den Bodensee? Extrem riskant – wenn man das mit einem FAR21-Flieger vergleicht!
Also bitte Vorsicht mit markigen Sprüchen zu "professionellen Piloten" und "Hair-Raising"-Experiences ...

GA und Linie sind grundverschiedene Aktivitäten. Natürlich ist es sinnvoll auch im GA Bereich Risiken zu minimieren und dazuzulernen wo man kann, dies muss aber nicht zwangsläufig durch die Anwendung von Verfahren und Grenzen aus einer ganz anderen Betriebsart geschehen (dies ist eine Diskussion, die mit der EASA z.B. gerade sehr heftig geführt wird).

Dass die Besatzung Ihres Arbeitplatzes sehr viel weniger auf den optischen Eindruck der Bahn und so gut wie gar nicht auf das "Gefühl" bei der Landung zurückgreifen sollte, und stattdessen harte Limits zur allen erdenklichen Betriebsparametern Anwendung finden, kann ich mir sehr gut vorstellen.

Würde man aber die recht kuscheligen Limits im europäischen Linienverkehr auf den Bedarfsluftverkehr in aller Welt ausdehnen, wäre dieser schlicht unmöglich.


Wer im vorliegenden Beispiel jedoch sicher nicht in der Lage war die relevante Entscheidung zu treffen ist der nette Lotse von Langen Radar. Daher mein Befremden, dass der ausdrücklich gewünschte Approach seitens ATC als "nicht möglich" abgelehnt wurde und stattdessen ein Anflugverfahren verordnet wurde, das dann tatsächlich und absehbar "nicht möglich" war.


Herr Loitfelder, noch eine Frage meinserseits: Sie sprechen zu Recht das Risiko eines Kontrollverlusts am Boden bei starkem Rückenwind in Kombination mit einer kontaminierten Piste an. Ich bin nicht in der Lage dieses Risiko klar zu quantifizieren oder gar zu eleminieren.
Frage: Besteht hier für Sie ein wesentlicher Unterschied zwischen Crosswind und Tailwind? Wenn ja, warum?
In meiner bisherigen Praxis habe ich einen beginnenden Verlust der Richtungsstabilität am Boden vor allem bei Crosswind erlebt, nie bei Rückenwind. Stellt Rückenwind hier ein größeres Risiko da? Warum?
Die von Ihnen verknüpfte NLR-Studie bezieht sich im Wesentlichen auf die Performance (was im vorliegenden Fall aber nicht der entscheidende Faktor war), nicht jedoch auf die Kontrollierbarkeit am Boden.


MfG
Jan Brill
7. April 2010: Von Flieger Max L.oitfelder an Jan Brill
Hallo Her Brill,

ich denke daß der Rückenwind in Bezug auf Kontrollverlust trügerisch ist weil er solange er genau von hinten kommt ja keinerlei Seitenkraft ausübt (im Gegensatz zum Crosswind), sondern erst dann destabilisierend wirkt wenn u.U. das Flugzeug auf glatter Piste ins Rutschen / in eine Drehbewegung gerät. Gerade in dieser Phase ist dann dier zusätzliche neu auftretende Seitenwindeffekt sehr ungelegen; das ist aber meine persönliche Ansicht. Solange ich keinerlei Störfaktor habe könnte ich theoretisch ja auch bei einer 20 km langen Piste mit 50kt Rückenwind landen, aber das ist eben nur graue Theorie.

Ich bin mir bewußt daß Kommerzverkehr und GA Flugzeuge unterschiedlich betreiben, aber das Argument daß bei gleich hohen Standards viele Flüge eben nicht durchgeführt werden könnten bestärkt mich geradezu in meiner Meinung daß hier viel aufzuholen wäre: Mein "Rekord" sind drei Tage Verspätung, mit 186 Passagieren. Es war kein legaler, sicherer Start möglich unter den Bedingungen, also hieß es eben warten, dafür in Sicherheit.

Aber es ist gut daß wir darüber diskutieren können, und es interessiert mich noch immer, wo Sie oder wer auch immer in Ermangelung eines tailwind limits die Grenze ziehen würden?

Ich habe "live" eine Landung einer PA46 bei 51kts Wind und 44Knoten Seitenwindkomponente erlebt, also doppelt so hoch (!) wie die max. demonstrated. Hat der Pilot wirklich sauber hinbekommen, aber ich habe es dennoch als sehr leichtsinnig empfunden.

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