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Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
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7. April 2010: Von Jan Brill an Guido Warnecke
Versuchen kann man es aber allemal, haengt auch davon ab, wie boeig der Wind ist. Positiv aufsetzen in den ersten Metern und sofort reverse rein. Fuehlt sich das alles gut an, ist's ok. Ansonsten - go around! Ich denke auf die Formel von Herrn Warnecke kann man sich gut einigen. Wie böig der Wind und wie stark die Kontamination wirklich ist kann man eben leider erst beim Versuch erkennen. Ich wage tatsächlich mal zu behaupten, dass die Frage wie sich das "anfühlt" hier entscheidend ist, auch wenn dieses Kriterium nicht objektivierbar ist.

Wie wir gesehen haben ist der vorliegende Fall also durchaus tricky (weshalb er mir auch einen Artikel in Pilot Training wert war) und vernünftige Leute können zu unterschiedlichen Ergebnissen und Entscheidungen kommen.

Herrn Loitfelders "virtuelle" Entscheidung den Anflug zu unterlassen ist nicht zu kritisieren. Zu meiner tatsächlichen Entscheidung den Anflug zu versuchen kann man durchaus geteilter Ansicht sein.

@ Herrn Loitfelder: Gerade weil man hier also durchaus geteilter Meinung sein kann würde ich mich freuen, wenn wir auf reisserische und wenig differenzierte Formulierungen wie "Für Professionelle Piloten hätte es da eine ganz einfache ALternative gegeben." verzichten könnten, zumal Ihnen für eine Beurteilung einige Informationen – z.B. keine Tail-Wind-Limitation der PA31T – ja noch gefehlt haben (hätte ich vielleicht im Artikel explizit ansprechen sollen).

Wie gesagt, ich würde Ihre Empfehlung hier nicht Straight-In anzufliegen nie kritisieren, ich bin aber auch nicht der Ansicht dass dies die einzig vertretbare Entscheidung war.


Zu der oben von Ihnen angesprochenen Risikobetrachtung:

Unterschiedliche Aktivitäten beinhalten unterschiedliche Risiken. Das bedeutet aber nicht, dass die eine Aktivität über alle Zweifel erhaben und die andere "haarsträubend" ist.
Es ist relativ leicht vom Standard einer Betriebsart aus eine andere als "unsicher" zu empfinden: Beispiele:
  • Kanadischer Bedarfsluftverkehr mit Single-Pilot, Single-Engine IFR? Halsbrecherisch – wenn man das Betriebshandbuch einer EU-Airline zugrunde legt!
  • Mit einer Mooney IFR/IMC über die Alpen fliegen? Selbstmord – wenn man vom Standard einer Cheyenne oder King Air ausgeht!
  • Mit einem UL und einem Zündkreis über den Bodensee? Extrem riskant – wenn man das mit einem FAR21-Flieger vergleicht!
Also bitte Vorsicht mit markigen Sprüchen zu "professionellen Piloten" und "Hair-Raising"-Experiences ...

GA und Linie sind grundverschiedene Aktivitäten. Natürlich ist es sinnvoll auch im GA Bereich Risiken zu minimieren und dazuzulernen wo man kann, dies muss aber nicht zwangsläufig durch die Anwendung von Verfahren und Grenzen aus einer ganz anderen Betriebsart geschehen (dies ist eine Diskussion, die mit der EASA z.B. gerade sehr heftig geführt wird).

Dass die Besatzung Ihres Arbeitplatzes sehr viel weniger auf den optischen Eindruck der Bahn und so gut wie gar nicht auf das "Gefühl" bei der Landung zurückgreifen sollte, und stattdessen harte Limits zur allen erdenklichen Betriebsparametern Anwendung finden, kann ich mir sehr gut vorstellen.

Würde man aber die recht kuscheligen Limits im europäischen Linienverkehr auf den Bedarfsluftverkehr in aller Welt ausdehnen, wäre dieser schlicht unmöglich.


Wer im vorliegenden Beispiel jedoch sicher nicht in der Lage war die relevante Entscheidung zu treffen ist der nette Lotse von Langen Radar. Daher mein Befremden, dass der ausdrücklich gewünschte Approach seitens ATC als "nicht möglich" abgelehnt wurde und stattdessen ein Anflugverfahren verordnet wurde, das dann tatsächlich und absehbar "nicht möglich" war.


Herr Loitfelder, noch eine Frage meinserseits: Sie sprechen zu Recht das Risiko eines Kontrollverlusts am Boden bei starkem Rückenwind in Kombination mit einer kontaminierten Piste an. Ich bin nicht in der Lage dieses Risiko klar zu quantifizieren oder gar zu eleminieren.
Frage: Besteht hier für Sie ein wesentlicher Unterschied zwischen Crosswind und Tailwind? Wenn ja, warum?
In meiner bisherigen Praxis habe ich einen beginnenden Verlust der Richtungsstabilität am Boden vor allem bei Crosswind erlebt, nie bei Rückenwind. Stellt Rückenwind hier ein größeres Risiko da? Warum?
Die von Ihnen verknüpfte NLR-Studie bezieht sich im Wesentlichen auf die Performance (was im vorliegenden Fall aber nicht der entscheidende Faktor war), nicht jedoch auf die Kontrollierbarkeit am Boden.


MfG
Jan Brill
7. April 2010: Von Flieger Max L.oitfelder an Jan Brill
Hallo Her Brill,

ich denke daß der Rückenwind in Bezug auf Kontrollverlust trügerisch ist weil er solange er genau von hinten kommt ja keinerlei Seitenkraft ausübt (im Gegensatz zum Crosswind), sondern erst dann destabilisierend wirkt wenn u.U. das Flugzeug auf glatter Piste ins Rutschen / in eine Drehbewegung gerät. Gerade in dieser Phase ist dann dier zusätzliche neu auftretende Seitenwindeffekt sehr ungelegen; das ist aber meine persönliche Ansicht. Solange ich keinerlei Störfaktor habe könnte ich theoretisch ja auch bei einer 20 km langen Piste mit 50kt Rückenwind landen, aber das ist eben nur graue Theorie.

Ich bin mir bewußt daß Kommerzverkehr und GA Flugzeuge unterschiedlich betreiben, aber das Argument daß bei gleich hohen Standards viele Flüge eben nicht durchgeführt werden könnten bestärkt mich geradezu in meiner Meinung daß hier viel aufzuholen wäre: Mein "Rekord" sind drei Tage Verspätung, mit 186 Passagieren. Es war kein legaler, sicherer Start möglich unter den Bedingungen, also hieß es eben warten, dafür in Sicherheit.

Aber es ist gut daß wir darüber diskutieren können, und es interessiert mich noch immer, wo Sie oder wer auch immer in Ermangelung eines tailwind limits die Grenze ziehen würden?

Ich habe "live" eine Landung einer PA46 bei 51kts Wind und 44Knoten Seitenwindkomponente erlebt, also doppelt so hoch (!) wie die max. demonstrated. Hat der Pilot wirklich sauber hinbekommen, aber ich habe es dennoch als sehr leichtsinnig empfunden.

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